MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN AV 2023 KAWASAKI KX450SR “SPESIAL RACER”

Kawasaki KX450SR-modellen er en modifisert KX450 med en prislapp på $12,699 3000 som du kan kjøpe rett fra forhandleren din. Det er $450 mer enn aksjen KXXNUMX. GEARET: Trøye: Moose Racing Agroid, Bukser: Moose Racing Agroid, Hjelm: Arai VX-Pro4, Goggles: Viral Brand Signature Series, Støvler: Alpinestars Tech 10.

Q: ER 2023 KAWASAKI KX450SR BEDRE ENN 2022-MODELLEN?

A: Det kommer an på hvem du spør. Hvis du liker stivere fjæring, så ja. Hvis du foretrekker plysjinnstillinger, så nei. 2023 KX450SR er nesten nøyaktig samme sykkel; den eneste overgangen er at Kawasaki gikk fra Kayaba til Showa suspensjon. Vi elsket håndteringen av fjorårets KX450SR. Det fungerte bra for et bredt spekter av ryttere. Men den nye modellen ga ikke bort for mye - og resulterer fortsatt i en sykkel som er mye bedre enn stockeren.

Q: HVA ER FORSKJELLEN MELLOM KAWASAKIS OG KTM'S "FACTORY EDITION"-SYKLER?

A: KTM startet Factory Edition-trenden og beviste at det er et publikum som er villig til å betale en ekstra kostnad for en ny "lager"-sykkel med ettermarkedsdeler allerede på den. Østerrikes filosofi er imidlertid litt annerledes enn Kawasakis og Hondas. KTM-, Husky- og GasGas Factory Edition-modellene tilbyr en forhåndsvisning av hva som kommer på deres nye lagersykkel i det påfølgende året, mens Kawasakis KX450SR og Hondas CRF450 Works Edition ganske enkelt er modifiserte lagersykler.

KTM og Husqvarna har ofte rullet ut neste års chassis og motorer på Factory Editions. Senest var 2022-1/2 Factory Edition-modellene eksakte kopier av det som ville være 2023 KTM-er og Huskys - måneder før den faktiske 2023-modellintroduksjonen. Kawasaki har en helt ny KX450 som kommer ut i 2024, og alle som følger med på Kawasaki-fabrikkens MXGP-team har allerede sett prototypeversjonen av sykkelen, kjørt av Romain Febvre og Mitch Evans. Denne 2023 KX450SR er imidlertid ikke en forhåndsvisning av den modellen; det er bare en 2023-sykkel med mods. 

Den viktigste endringen på 2023 KX450SR Special Racer er swithc fra fjorårets Kayaba-gafler til Showa-gafler.

Q: HVA ER FORSKJELLEN MELLOM KX450 “SPECIAL RACER” OG LAGEREN 2023 KAWASAKI KX450?

A: Dette er kanskje ikke en forhåndsvisning av 2024-modellen, men vi klager absolutt ikke på 2023 KX450SR. Den kommer med en imponerende liste over oppgraderinger. Her er en rask liste over de ti store oppdateringene som Kawasaki gjorde til KX450SR.

(1) Ny for 2023, KX450SR er spesifisert med Showa fjæringskomponenter foran og bak. De nye Showa-gaflene har titan-oksid-belagte indre gaffelrør som motstår slitasje og reduserer friksjon. De store 49 mm gaffelrørene har samme størrelse som på Kawasakis fabrikksykler og gir mulighet for bruk av store 39 mm kompresjonsdempende stempler og en 25 mm patronsylinder. Den indre overflaten av de ytre gaffelrørene har Showas Dimplush-tekstur, som har en bølgelignende finish som hjelper til med å beholde en oljefilm for jevnere handling. Dimplush-teksturen har også et Kashima-belegg for å skape en lavfriksjonsoverflate som bidrar til å forhindre slitasje, slik at glideflatene forblir jevne i lang tid. Pluss at en Showa bakdemper erstatter fjorårets Kayaba-enhet.

(2) KX450SR er utstyrt med et komplett Pro Circuit Ti-6 Pro titan-eksosanlegg, ikke bare en ettermarkedsdemper som KTM og Husqvarna.

(3) Kartleggingen av ECU-drivstoffinnsprøytning har blitt raffinert for å fungere med Pro Circuit-eksosen og omarbeidet sylinderhode.

(4) Sylinderhodet har en portet og polert inntakskanal. Alt er ryddet opp til en lys, skinnende finish. Vi trakk den fra hverandre for å sjekke Kawasakis arbeid og kan bekrefte at de ikke fibber.

(5) De smidde aluminium 2023 Kawasaki trippelklemmene er erstattet av billett-maskinerte Xtrig ROCS (revolusjonerende oppositing clamp system) trippelklemmer med PHDS (Progressive Handlebar Damping System) stangfester.

(6) Det "Kawasaki Racing Team"-graverte billet-maskinert Hinson clutchdekselet rommer et større volum olje; men det er bare et Hinson-deksel, og resten av clutchen er lager.

(7) Underrammen har blitt forsterket der den har vært utsatt for brudd under vekten av den vanlige KX450-lyddemperen. 

(8) En DID ERT3 gullkjede kjører på et svart-anodisert Renthal bakhjul. 

(9) KX450SR kommer med løpsteamets Monster Energy løpslag-inspirerte grafikk. 

(10) Kawasakis markedsavdeling påpeker at KX450SR kommer med DID DirtStar ST-X felger, men en rask sjekk av lager 2023 KX450 avslører at de samme svart-anodiserte DID 66-09-14 felgene brukes på begge; den eneste forskjellen er den hvite DID DirtStar STX-logoen. Q: ER PRISLAGET på 12,699 XNUMX USD VERDT DET? 

A: Spørsmålet om prislapp er sensitivt. Ettersom motorsykkelprisene stiger, har færre ryttere råd til nye sykler. Imidlertid er det ryttere som har råd til det nyeste og beste, og det er de som kjøper Honda, Kawasaki, KTM, Husqvarna og GasGas spesialutgaver (Yamaha lager spesialutgaver, men modsene er begrenset til svart plast og Monster-logoer).

Til $12,699 450 kan KX2023SR anses som verdt oppladningen, men bare hvis du ikke planlegger å bytte ut Pro Circuit-eksosen for FMF, Xtrig-trippelklemmene for Luxon eller den svarte boksen for en Twisted Development Vortex-tenning. Utsalgsprisen for å kjøpe en aksje 450 Kawasaki KX9599 ($1270), pluss et komplett Pro Circuit titanium eksosanlegg ($850), Xtrig ROCS trippelklemmer ($750), re-ventiled og re-fjæret Showa gafler ($299), og en omdefinert ECU ($1000) $12,620 hos Twisted Development for kartleggingen og $XNUMX for Vortex), utgjør bare $XNUMX. Og det teller ikke det polerte hodet, gaffelbelegg, Hinson clutchdeksel, forsterket underramme, DID gull  kjede eller ettermarked Renthal bakhjul. 

Catch-22 av 2023 KX450SR er at hvis du vil ha et annet rør, trippelklemmer, tenning, grafikk eller fjæringsinnstillinger, er det bedre å kjøpe lagermodellen og lage dine egne mods i tide.

Q: HVORDAN KJØRTE 2023 KAWASAKI KX450SR PÅ DYNO?

A: Det blåste av sokkene våre! Vel, kanskje det er en overdrivelse, for vi hadde allerede sett de samme dyno-tallene på fjorårets 2022 KX450SR, men tallene er fortsatt imponerende. 

Aksje 2023 Kawasaki KX450 rangerer på femteplass i topp hestekrefter, og slår Suzuki RM-Z450 med 1.5 hestekrefter og Honda CRF450 med svært slanke 0.06 hestekrefter. Unødvendig å si er den 56.3-hestekrefters Kawasaki KX450 ikke på toppen av den ponniproduserende totempælen fra 2023. Det er opp mot 59.9 KTM 450SXF, 59.4 Husqvarna FC450, 58.9 Yamaha YZ450F og 57.1 GasGas MC450F. 

Det som blåste av sokkene våre var at Kawasaki KX450SR var i stand til å bruke Pro Circuit-eksosen, forbedret inntakskanal og omdefinert ECU for å treffe en klasseledende 60.5 hestekrefter (en gevinst på 4.2 hestekrefter i forhold til 2023-produksjonsmotoren). Utrolig nok er kraften fortsatt lineær som standard KX450 også. Aksjesykkelen er treg med maksimal kraft når du kjører nedover starten mot de andre 450-årene, men den føles rask på banen på grunn av hvor rask den er i bunnen. 

KX450SR-motoren yter 4 ekstra hestekrefter, takket være en oppgradert inntakskanal, Pro Circuit-eksos og oppdatert ECU-kartlegging.

Q: HVORDAN FUNGERER KX450SR KARTLEGGING?

A: Et slag mot Kawasaki er at de ikke har en styremontert kartbryter for å tillate rytteren å bytte mellom kart mens han er på farten. I stedet har du de gamle sorte (myke), hvite (aggressive) og grønne (lager) koblingene å bytte ut. Et annet slag mot elektronikken er Kawasaki FI-kalibreringsverktøyet (brukt til å tilpasse dine egne kartinnstillinger) koster $700. Dette ville ikke vært en stor sak hvis Yamaha ikke tilbyr sin WiFi-tilkoblede GYTR Power Tuner-app gratis, med alle de samme egenskapene – og mer. 

Interessant nok har koplingene faktisk ikke informasjon inne i dem; de tre kartene er allerede lagret i sykkelens ECU-hjerne. Koblingene fungerer ganske enkelt som ledere for å fortelle din ECU hvilket kart du skal bruke. Dette betyr at hvis du mister den svarte KX450SR-koblingen, kan du ta en av KX250 eller lager KX450 og den vil fungere på samme måte, og få tilgang til de spesifikke kartene som ble laget for KX450SR. 

Q: HVORDAN KJØRER KX450SR PÅ BANEN?

A: Hver MXA testryttere elsket denne motoren. Lageret 13/50 girforhold skaper flotte skiftepunkter. KX450SR føles ikke som en 60.5-hestekrefters motor fordi den er jevn. Resten av hestekrefter og dreiemomentkurven er veldig lineær, noe som gjør det enkelt å sykle raskt. Pro Circuit Ti-6 eksosanlegget er også høyt, noe som får sykkelen til å høres ut som Jason Andersons fabrikk KX450.

 

Naturligvis er KX450SR rask og frittgående i bunnen. Til og med 56-hestekrefter KX450 er kjent for sin livlige bunnfeste som gjør at sykkelen føles raskere enn den er. For å myke ut den første stansen fungerte den svarte (myke) koblingen utmerket. Da vi tok den første 180-graders venstresvingen for å gå opp Glen Helens veldig bratte fjell Saint Helen, hjalp det myke kartet oss lettere å sette kraften til bakken uten å trekke en stor hjul.

Til sammenligning tilbød det aggressive (hvite) kartet enda mer snap på bunnen, noe som gjorde det enkelt å skyve gassen for å hoppe over ujevnheter i de grove tingene, men vanskeligere å holde forhjulet på bakken ved hjørneutganger. For racing lente de fleste av testrytterne våre mot det myke kartet fordi det jevnet ut den første snappen samtidig som den beholdt den sterke mellomtonen og den raske 60-hestekrefters toppenden. Når det gjelder standard (grønt) kart, passer det perfekt mellom de to. Snapp og sterk i bunnen, men ikke så aggressiv som den hvite koblingen. 

Q: HVORFOR BLEV KAWASAKI KVITT MED KAYABA-SUSPENSJONEN?

A: Det var veldig interessant da Kawasaki rullet ut KX450SR i 2022 med Kayaba-fjæring på. Aksje-KX450 kom med Showa-komponenter, og Adam Cianciarulo (Elis lagkamerat i '20 og '21) og Jason Anderson har brukt Showa Works-oppheng. Hvorfor skulle Kawasaki spesifisere Kayaba-komponenter på deres "Special Racer"-modell når den skulle etterligne racerlagets sykkel, som ikke brukte Kayaba-komponenter? Svaret er noe forvirrende. I 2022 fikk Eli Tomac Kawasaki racerteam til å utstyre racersykkelen sin med Kayaba-fjæring. Og siden Kawasaki hadde planlagt å gi ut den originale KX450SR som en "Eli Tomac Edition"-sykkel, ble de tatt med buksene nede da Eli signerte med Yamaha for 2022. Selvfølgelig hadde blyant-pusherne hos Kawasaki jobbet med " Eli Tomac Edition" av KX450SR i flere måneder og var for investert i Kayaba-komponentene på den tiden til å bytte suspensjonshest midt i strømmen. Dermed kom 2022 KX450SR med Kayaba-gafler og sjokk i 2022 og Showa i 2023. 

Hvor rart var det å ha Kayaba på KX450SR i fjor? Ikke så rart. Kawasaki bruker Kayaba-fjæring for deres KX250-modell, og til og med Ryan Villopoto brukte Kayaba-fjæring i sine første år med Monster Energy Kawasaki-teamet før han byttet til Showa-komponenter i 2013. Enda en Showa/Kayaba-merknad: Selv om Kayaba-komponenter er på lager på KX250 , bruker Pro Circuit Kawasaki KX250-teamet Showa. 

Til å begynne med var vi triste å se Kayaba-komponentene gå. Vi elsket måten 2022 KX450SR håndterte på i fjor. Innstillingene var perfekte for middels ryttere, komfortable for veterinærer og fortsatt håndterbare nok for proffer.  

Q: HVORDAN ER SHOWA-SUSPENSJONEN PÅ BANEN?

A: Den nye Showa-fjæringen ser ultratriks ut med sine belagte gaffelrør og de fancy grønne gaffelhettene. I bevegelse forventet vi at den skulle være på den myke siden siden KX450-fjæringsventilen på lager er ultramyk og 2023 KX450SR-gaflene bruker samme fjærhastighet på 5.0 N/mm – det var ikke tilfelle. Den nye Showa-gaffelen og støtdemperen har betydelig mer hold-up enn i fjor, noe som gjør dem bedre for raskere ryttere. Våre testryttere på Pro-nivå forlot gaflene i lagerinnstillingene og gikk ut på høyhastighetskompresjonen på støtdemperen for å få bakenden til å sette seg litt mer for å ta litt vekt fra frontenden. De gikk til og med mykere på kompresjonen, noe som proffene vanligvis ikke gjør med lageroppheng. 

Selv om den nye fjæringen er stivere, ikke bekymre deg for mye. Showa-gaflene er fortsatt progressive, starter med plysj på toppen og blir stivere etter hvert. De SR-spesifikke Showa-gaflene topper seg enkelt, og du kan føle klirringen i styret når de gjør det. 

Q: HVORDAN HANDLER KX450SR PÅ BANEN?

A: Vi har alltid satt pris på Kawasaki KX450 for dets komfortable aluminiumchassis og konsekvente håndtering. Flesteparten av våre håndteringsklager har vært fokusert på de ultramyke lageropphengsinnstillingene som tilsynelatende er laget for 140 pund barn. Når du har fikset fjæringen, er KX450 imidlertid en flott sykkel som er stabil i hastighet, samtidig som den har anstendig nøyaktighet ved hjørneinnganger. 2023 KX450SR er absolutt stivere enn den Kayaba-utstyrte 2022 KX450SR, og det er et stort skritt foran det fjærvektige oppsettet som kommer på lager KX450. 

En utfordring med KX450SR (og lager KX450) er den 250 mm bakre bremserotoren. Vi aner ikke hvorfor Kawasaki ikke har byttet til 240 mm rotoren som kommer på lager på KX450X terrengsykkelen og KX250-modellene. Hvis de har delene på lager, og bruker den på andre modeller, hvorfor skulle de ikke sette den på KX450 og KX450SR? 250 mm rotoren er overkill og på en dårlig måte. 

Man kan spørre seg, hva er problemet med å ha overskudd av bremsekraft? Kan du ikke bare trykke mindre ned på den? Ja, Sherlock, du har rett, men poenget er at det er bedre hvis du ikke må. Fordi bakbremsen er så sterk, forstyrrer den sykkelen, låser bakhjulet og er for gripende. På vår 2022–'23 KX450 installerte vi 240 mm rotoren og bakre caliperholder av KX250. Det gir en mye jevnere tur.

Xtrig ROCS trippelklemmer er også en fin touch, men PHDS-stangfestene er ikke vår favoritt. "PHDS" står for "Progressive Handlebar Damping System", som gir litt komfort, men kommer til prisen av en høyere styrehøyde. For å kompensere, kjører vi lavere styre eller bytter til det lettere og nedre Xtrig faste stangfestet. 

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatorhette. Du skulle tro det ville være en billig forsikring og bedre for selskapets generelle image å kjøre en radiatorhette med høyt trykk for å redusere tap av kjølevæske og beskytte motoren mot overoppheting. Vi kjører en 2.0 kg/cm² Twin Air Ice Flow radiatorhette. 

(2) Plast. Kawasaki gaffelbeskyttere er sprø, og de vil sprekke når de hviler. For å forhindre dette problemet og beskytte gaflene dine, bytt dem ut med Acerbis gaffelbeskyttere, eller legg grafikk på lagerbeskytterne for å holde dem sammen.

(3) Bakbrems. Den 250 mm bakre bremserotoren er altfor gripende, og den forstyrrer chassiset i svinger. 

(4) Spaker. Av en eller annen grunn stemmer ikke bremse- og clutchspakene foran. De er begge tynne, og de har forskjellige former. Vi skulle også ønske at vi kunne justere rekkevidden på spakene lettere. På de østerrikske syklene dreier du en knott for å stille inn spakeavstanden fra fingrene. På Kawasaki trenger du en 8 mm skiftenøkkel for å gjøre det. 

(5) Kjedevals. Den nedre kjettingrullen faller raskt fra hverandre.

(6) Kjettingslag. Av en eller annen grunn (kanskje av samme grunn som gaffelbeskytterne sprekker), lager Kawasakis kjedefører mer støy enn noen annen smusssykkel der ute. Det rasler som en gal. Bestill et TM Designworks Slide-n-Glide-sett så snart du har slitt ut det lagrede. 

(7) Tråder. Den 8 mm bolten på venstre nummerplate, som må fjernes hver gang du bytter et luftfilter, løsner lettere enn noen annen bolt i motocross. Hold nybegynnermekanikere unna denne bolten.

(8) Setebolte. T-platene som fester 10 mm seteboltene til bakskjermen faller lett ut. Etter å ha måttet plukke opp T-platene fra bakken et par dusin ganger, bestilte vi Bolt Hardware sine erstatnings-T-plater. 

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Kraft. KX450SR-motoren fungerer som en drøm. Vi har ingen klager på det. 

(2) Kartlegging. Vi skulle ønske vi kunne bytte kart i farten, men vi er fortsatt takknemlige for å ha tre forskjellige kartalternativer med plug-in-koblingene. 

(3) Ergonomi. Kawasaki KX450 er smal og lett å flytte rundt på. I tillegg kan du senke fotstøttefestene for å få mer forlengelse (for høye gutter) og senke tyngdepunktet når du står. 

(4) Clutch. Selv om den nye clutchen ikke er perfekt, er den mye bedre enn den de hadde før. Belleville vaskemaskinen er lånt fra KTM.

(5) Suspensjon. Showa-komponentene på KX450SR er 10 steg foran 2023 KX450-opphenget.

(6) Vekt. Med 233-1/2 pund er KX450SR et halvt pund lettere enn KX450, et halvt pund tyngre enn 2023 YZ450F og CRF450-modellene, 4-1/2 pund tyngre enn KTM og Husky, og 11-1 /2 pund tyngre enn 2023 GasGas MC450F.

(7) Dekk. Dunlop MX33-dekkene er flotte. 

(8) Kjede. Vi stoler på DID ERT3 gullkjeden og er takknemlige for å ha den på denne sykkelen.

(9) Underramme. Selv om vi ikke har ødelagt noen underrammer på våre KX450 testsykler, har vennene våre som eier KX450s. Det sprekker ved lyddemperfestet. Det er fint å ha en forsterket underramme på SR-modellen, men det er et slag i ansiktet til vanlige KX450-kjøpere når Kawasaki vet om dette problemet og de ikke fikser det på sin lagersykkel. 

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: Totalt sett er Kawasaki KX450-plattformen flott, og med SRs minimale oppussing av inntakskanalen, Pro Circuit-eksos og oppdatert kartlegging, kjører motoren med de beste i klassen. Ergonomien er behagelig og til og med justerbar for å gjøre de høye gutta glade. Holdbarhetsproblemer etterlater oss imidlertid alltid med en dårlig smak i munnen. 

MXA'S 2023 KAWASAKI KX450SR OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår 2023 Kawasaki KX450SR for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt søte sted.

INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING
Showa-gaflene fra 2023 KX450 er alt for myke. Vi måtte kjøre enten en 5.0 gaffelfjær med en 5.2 i det andre beinet eller to 5.2 fjærer. Heldigvis gikk Showa mye stivere på de interne ventilinnstillingene for KX450SR-modellen, noe som ga disse gaflene en sjanse til å holde stand. Dette er tallene vi kjørte på 2023 Kawasaki KX450SR for hardcore racing:
Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenshøyde: 0mm
Merknader: Hvis du ikke synes KX450SR svinger så bra som den burde, skyv gaflene opp i trippelklemmene for å legge mer vekt på forhjulet og bratte hodevinkelen.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Showa-sjokket var lett å sette opp. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på 2023 Kawasaki KX450SR:
Vårfrekvens: 54 N / mm
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg
Lo-komprimering: 18 klikk
rebound: 11 klikk ut
Løpsfall: 105mm
Merknader: Lette ryttere under 150 pund vil kanskje bytte til den valgfrie 52 N/mm sjokkfjæren, mens raskere eller tyngre ryttere trenger 56 N/mm fjæren.

\