MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2019 HUSQVARNA FC450

GIR: Jersey: Moose Racing M1, Bukser: Moose Racing M1, Hjelm: 6D ATR-2, Briller: Moose Racing XCR Hatch, Støvler: Alpinestars Tech 10.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER 2019 HUSQVARNA FC450 bedre enn FC2018 for 450?

A: Ja. Dette er sykkelen som vant 2018 AMA Supercross Championship med Jason Anderson. Med sin SOHC-motor (enkel kamaksel), nytt karosseri, mer kompakt sylinderhode og nytt eksosanlegg, leverer FC450 brukbar, men ikke spektakulær kraft for alle fra Pro til Vet.

Q: HVA ER NYTT PÅ HUSQVARNA FC2019 i 450?

A: Stort sett alt. Motoren, rammen, sylinderhodet, svingarm, underramme, drivstoffpumpe, girkasse, kjøleanlegg, trippelklemmer, eksosanlegg, kart og inntakskanal er alt nytt.

Q: HVORDAN SKILLER HUSQVARNA FC2019 fra 450 fra 2018 HUSQVARNA FC450?

A: Det er mange forskjeller mellom syklene 2019 og 2018. De er ikke alle whiz-bang, høyprofilerte, buzz-verdige mods, men de er basert på solid teknologi. Her er en rask - men på ingen måte komplett - liste over modi.

(1) Torsjonsstivhet. Rammen for 2019 er 10 prosent stivere torsjonsvis og 2 prosent stivere i lengderetningen.

(2) Sylinderhode. Husqvarnas sylinderhode i 2019 er 15mm lavere enn det var i 2018.

(3) Pankl-overføring. 2019 FC450 leveres med komplette Pankl girsett.

(4) Eksos. Husqvarna FC2019 eksos i 450 er helt ny, men mest viktig, Husqvarna la en glidepassning i mellomrøret for å la røret fjernes uten å måtte ta støtet fra sykkelen.

(5) Ergoer. 2019-plasten er blitt adoptert fra 2018-1 / 2 Husqvarna FC450 Rockstar Edition.

Q: HVA GJØR MODIFIKASJONEN I 2019 VIRKELIG?

A: De fleste nye sykkelkjøpere er hot-to-trav. De har penger som brenner et hull i lommene, og de vil bytte det for en ny maskin. De leser ikke oppdateringene nøye nok til å forstå hva produsentene gjorde eller ikke gjorde. De vet bare at de må ha det. MXA ønsker å grave dypere inn i Husqvarna FC2019-oppdateringene i 450 for mer av whys og hvor som helst.

2019 Husky FC450 er en oppdatert produksjonsversjon av 2018-1 / 2 Rockstar Edition FC450.

Q: HVORFOR VIL HUSQVARNA NEDRE SYLINDERHODET?

A: Husqvarnas kompakte SOHC-sylinderhode er 15 mm lavere og 1 kilo lettere. Takket være den lavere konstruksjonen, er kamakslen nærmere tyngdepunktet, noe som reduserer de gyroskopiske effektene av roterende treghet betydelig. Ved å senke kamakslene klarte Husky's ingeniører å innlemme kortere og sterkere kamstårn for å motstå vridningsvibrasjoner og vridningskrefter som kan få kam til å hoppe rundt i sjefene. Den nedre kamposisjonen gjør at ventilstenglene kan være kortere, noe som reduserer gearingen i de mager stilkene. Med en raffinert kamoverflatesliping, DLC vippearm og en lavfriksjonskamkjedestyring, får du et ventiltog med mindre vekt, redusert rotasjons treghet, sterkere kamstårn, kortere ventilstengler og en 1 punds vektreduksjon. Ikke bare er den gyroskopiske effekten av den roterende massen redusert på chassiset, men kamvibrasjoner og posisjonsfeil reduseres.

Selv om bare FC450 får det nye sylinderhodet for 2019, vil den største fordelen med et dynamisk sterkere ventiltog komme når de brukes på de mye høyere-svingende FC350- og FC250-hodene der 14,000 lett oppnås. Når du leser nye sykkelspesifikasjoner, må du ikke glans over konsepter som er mer betydningsfulle enn "anodisert," "belagt" og "polert."

SPØRSMÅL: HVA ER DET STORE HANDLET MED TORSJONALT OG LONGITUDINAL STIGTIGHET?

A: Torsjonsstivhet er den minste kraften som kreves for å deformere en gjenstand ved å vri den. Hvis objektet er en motorsykkelramme, vil du finne den mest vridbare bøyningen i rattet, svingarmens svingarm og svingarmen. Lengdestivhet er best preget av stivheten til en bjelke. Hvis denne bjelken representerer ryggraden i en motorsykkelramme, vil du finne den mest langsgående flex når du lander fra hopp. I hovedsak prøver langsgående krefter å strekke motorsykkelens ramme, mens vridningskrefter prøver å vri den som en kringle.

Det ville være enkelt å bygge en motorsykkelramme som var stiv både vridende og i lengderetningen, men historien har bevist at en ramme som er for stiv er problematisk. Hvis du eide en 1997 Honda CR250, har du førstehåndserfaring med dette konseptet. CR250 var for stiv. Det leverte en tøff tur og tvang fjæringen til å utføre arbeidet med å absorbere spenningsbelastninger. Og naturligvis er historien full av spaghettirammer som taklet så dårlig at de hadde et hengsel i midten.

2019 FC450 har et bredt og mykt kraftbånd som gjør det enkelt å sykle. Du kan gjøre det raskere med en boremaskin og en skritt lyddemper.

En motorsykkelramme må ha riktig modulus av stivhet (kjent som “skjærmodul”). Den må deformeres akkurat nok langs aksen til at den ikke går i stykker, men ikke er så stiv at den er utilgivende. Husqvarnas og KTMs kromolstålrammer er mer tilgivende enn de støpte, ekstruderte og smidde aluminiums-tvillingsparrene i “Big Four”. Utfordringen for en rammedesigner er å holde den absorberende langsgående stivheten mens du øker vridningsstivheten. Dette er vanskelig, fordi avstivning av hoderøret nesten alltid stiver opp ryggraden. På en eller annen måte fant Husqvarna en måte å gjøre 2019-rammen 10 prosent stivere torsjonsvis og bare 2 prosent stivere i lengderetningen.

De fleste testryttere kan føle den økte vridningsstivheten ved innkjøringen. Rammen er mye mer responsiv på styreinngangene fordi vridningsbelastningene på styrebehandlingen holdes i sjakk.

Q: HVA ER ET PANKL RACING SYSTEMS GEARBOX?

A: Pankl Racing Systems er et østerriksk, høytytende drivselskap som produserer deler for Formel 1-lag. For 2019 vil FC450 bruke komplette Pankl-girkasser i firetaktsmodellene. De smidde ståldelene går gjennom flere trinn med maskinering, varmebehandling og spenningsavlastning. Pankl bruker det reneste stål som er tilgjengelig med mindre svovelinnhold enn vanlige gir. Husqvarnas Pankl-girkasse har nøyaktig samme girkombinasjoner og forhold som 2018-girkassen, men Pankl-girkassen i FC450-motoren er på metallurgisk nivå med fabrikklagets tilpassede girkasser. .

Q: HVA ER NYTT MED ELEKTRONIKK SUITE?

A: Trykk-knappen ECU-kartene er endret på FC450s. Aksjekartet (# 1) er litt mildere, mens det aggressive kartet (# 2) er litt mer aggressivt. Målet var å ha en større forskjell mellom de to kartene. Standard kartbryter på FC450 er designet for enkel betjening, og aktiverer lanseringskontroll, trekkraftkontroll og de to ECU-kartene.

For startkontroll, må syklisten trykke på trekkontrollen (TC) og kartknappen samtidig i to sekunder. Når startkontrollen er aktivert, blinker lyset bak nummerplaten kontinuerlig. Startkontrollen slår av flere hestekrefter fra 7000 o / min og oppover. Denne reduserte hestekrefter reduserer hjulspinnet, og hjelper sykkelen med å gå rett utenfor linjen. Den slår seg av så snart gassen er lukket med mer enn 30 prosent når den første svingen kommer.

Trekkraftkontroll kan slås av eller på ved å trykke på TC-knappen på multibryteren. TC-funksjonen analyserer gassinngang, gassposisjon og hastigheten som motoromganget øker. Hvis ECU gjenkjenner løpende omdreininger, som registreres som hjulspinn, forsinker ECU tenningen for å minske kraften til bakhjulet for å gjenvinne trekkraft. Mest MXA testkjørere bruker bare trekkraftkontroll på gjørmete dager og synes det er irriterende på spor med til og med et trekkplaster.

Å jobbe i forbindelse med den nye kartleggingen er noe som heter IG-ACC. Det er en elektronisk kartfunksjon som fremmer tenningstimingen utover der den noen gang ville vært i vanlig ridning. IG-ACC trer først i kraft når gassen går fra lukket til åpen (og ikke fungerer andre ganger). Ved å fremme tenningen hver gang du dreier gassen fra lukket til åpen, får du et ekstra løft av juice.

Husker du da Honda prøvde noe som heter “Dual-Timing” -injeksjon tilbake i 2014. Honda droppet ideen, men Husky trodde det hadde fortjeneste og jobbet hardt for å avgrense kartleggingen av ECU. For 2019 får FC450 “Split Injection.” Tenk på Split Injection som en lang brensel med drivstoff gjennom injeksjonsporten som er brutt i to halvdeler. Den første kortvarige sprayen avkjøler baksiden av inntaksventilene, så spritz med lang varighet har en tettere luft / drivstoffblanding å jobbe i. Dette resulterer i mer brukbar kraft over mellomtone.

Q: HVA ER OPP MED FC450 AVGANGSYSTEMET?

A: FC450s eksos er kortere med et større resonanskammer og kortere lyddemper, men mest viktig, Husqvarna la en glidepassning i mellomrøret for å la røret fjernes uten å måtte ta støtet av sykkelen. FC450 er veldig stille. Den registrerte 93.2 dB på 94-dB amatørlydtest og 111.4 dB på AMA / FIM Pro-nivå 114-dB to-meter-maks test.

Det skal bemerkes, som vi vil se i dyno-løpene, at FC450 lyddemper er god til lydtesting fordi den har en restriktor-stil perf-core-kjegle som sitter fast i lyddemperen. Denne metallis-kjeglen dreper gassresponsen ved lavt turtall og bidrar til at Husky FC2019 i 450 er 1 hestekrefter ned til den ubegrensede lyddemperen KTM 2019SXF i 450.

De mest betydningsfulle rammemodusene gjøres til delen av rammen under gasshetten.

SPØRSMÅL: HVIS MUFFLEREN HURTER KRAFTEN, hva gjør ellers

A: MXA er mistenkelig om at Husqvarna-ingeniørene er uklare om luftstrømmen gjennom inntaket eller luftstrømmen ut lyddemperen. Husqvarna FC2019 i 450 blir kvalt i begge ender av systemet. Et blikk på de trange rammene til Husqvarna-airboxen i 2019 forklarer hvorfor Husky føler at den har en fille i airboxen. Sannheten er at den ikke har en fille i kassen, men den har heller ikke luft i kassen.

For å bevise poenget, er MXA vrakende mannskap kjørte Husky FC2019 i 450 på dynoen og på banen med airbox-dekselet av. På dynoen fikk vi en hestekrefter fra 10,000 omdreininger per minutt til topp, som var 56.40 med aksjeluftboksen og 57.50 med mer luft som strømmer inn. På banen var hver testrytter imponert over den smidigere gassresponsen og raskere henting av den åpnede luftkassen - og når vi kombinerte det med den gjennomgående lyddemperen fra en KTM 450SXF, var det som en annen sykkel.

Løsningen? Ta en Makita-boremotor og en 1-tommers sagbunn og begynn å bore. Rockstar Husqvarna-fabrikkteamet ba oss lage alle hullene bak luftfilteret - ikke ved siden av det - og at vi kunne bore inn i den delen av plastunderrammen som fører til den hule delen av luftkasseplass. Mål to ganger, bor en gang.

Q: HVORDAN KJØRER HUSQVARNA FC2019 450?

A: Vi hatet å gi opp gratis hestekrefter. Tross alt er dette en motorsykkel, men det føles ikke som en. Den har ikke noen hit, sprengning, eksplosjon eller bjeffing. Overraskende nok de fleste MXA testkjørere likte den myke kraftleveransen. Ja, de la merke til det, men de nevnte alltid at de ikke ønsket å klage på en motor som fremdeles gjorde nok hestekrefter til å holde seg innenfor en hestekraft (over eller under) for KX2019, 450 KTM 2019SXF og Yamaha YZ450F.

Hver testrytter trodde at Husky leverte noe som ingen annen sykkel tilbyr i 2019 - et kraftbånd som er så brukbart at det føles som en reostat. Du slår bare strømmen inn og lysene blir lysere, eller slår den ned for litt stemningsbelysning. Det er utrolig hvor lett det er å gå fort når sykkelen du sykler ikke føler at den går fort.

Det er ingen tvil om at dette er et kraftbånd i Vet-stil, med forbehold om at du kan skru opp lysene med en skritt lyddemper og en borkrone. Husqvarna FC2019 fra 450 gjør 56.40 hestekrefter, og den gjør det over et utrolig bredt spekter som nesten gjør FC450 til en to-trinns på de fleste spor. Ikke at du ikke kan bruke første, fjerde eller femte gir, men hvorfor forveksle livet med mer skifting enn nødvendig.

Luftgafflene til WP AER er gode når du har funnet det perfekte psi-nummeret. Med riktig mengde lufttrykk gjøres all ytterligere finjustering med kompresjonsklikkeren.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Talt. Gode ​​nyheter! Husqvarna redesignet sine talebrystvorter for 2019. Dårlige nyheter! De løsner fortsatt.

(2) Blå ramme. Den blå rammelakken som Husky valgte er stygg. I tillegg dekket de det opp med svarte rammevakter.

(3) Husqvarnitt. Hva er Husqvarnitis? Det er motorsykkelen som tilsvarer emfysem. Kuren? Ta en aspirin og en hullsagbit og ring oss om morgenen.

(4) Grafikk. Hvilken grafikk?

(5) Hydraulisk kobling. Husqvarna og KTM har den samme utrolige membrankoblingen, men KTM bruker et Brembo-hydraulisk system og Husky bruker et Magura-oppsett. Magura-koblingsslavenheten på FC450 (ikke FC250 eller FC350), har fått mange tetningsfeil. Vi trodde Magura ville fikse problemet for 2019, men det gjorde de ikke. Vær forberedt på å installere et KTM-stempel og forsegling i FC450 når koblingen går ut.

(6) Underramme. Husqvarna byttet ut fjorårets tredelte plastundramme for en ny todelt design. Den er sterkere og lettere, men mest MXA testkjørere foretrakk følelsen av den gamle tredelte designen. Det fikk kabinettet til å føles mer smidig.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen:

(1) Vekt. Husqvarna FC450 fikk et pund for 2019 takket være den biffete topp trippelklemmen, 5 mm lengre svingarm og iskrem-lyddemper; på 224 pund er den imidlertid den nest letteste 450 på banen (og 9 pund lettere enn den tredje letteste sykkelen).

(2) Bremser. Flotte bremser. De beste bremsene.

(3) Luftfilter. Twin Air luftfilter leveres med et idiotsikkert monteringssystem.

(4) Skideplate. Husky sveiste monteringsfliker under rammen for å holde en glideplate. Fin touch.

(5) Hydraulisk kobling. Huskvarna-koblingen får slaveenhetsproblemer til side, slik at japanske koblinger ser ut som om de kom ut av en Soap Box Derby-bil (til og med Kawasaki KX2019 hydraulisk kobling). Med sin integrerte stålkurv / primærutstyr, Belleville-skive i stedet for spiralfjærene og et rent design, kan du forvente en dobbel eller tredoblet levetid fra Husky clutchplater sammenlignet med "Big Four." Hvis du er misbruker av clutch, er dette den eneste clutchen du bør misbruke.

(6) Radiatorer. Radiatorene er montert 12mm lavere på rammen, og vannkapasiteten er opp 20 prosent.

(7) Styret. ProTaper styr med ny sving.

(8) Radiatorslange i deler. Husqvarna bruker 4 mm større slanger for å kanalisere vann gjennom det sentrale røret som renner gjennom rammen. Det nye røret øker vanngjennomstrømningen gjennom T-stykkets kjedepunkter inne i hodet for en jevnere kjølevæske.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?   

A: Husqvarna FC2019 i 450 har mer responsiv mellomtone-kraft (hjulpet av Split Injection); morsommere og raskere første gassrespons (takket være IG-ACC); redusert rotasjonsmasse (med tillatelse fra det redesignede sylinderhodet); tynnere, flatere og smalere ergonomi; en eksotisk Pankl-girkasse; mer nøyaktig styringsrespons ved innkjøring; bedre understellskontroll i situasjoner uten gass og alle elektroniske hjelpemidler kjent for mennesker. Alt dette i en pakke som kommer inn på 224 pund.

Vi er imidlertid forvirret over hvorfor Husqvarnas ingeniører ville bygge en motocross-sykkel med en begrensende lyddemper og luftkasse, spesielt siden disse to problemene lett blir løst (også av forbrukeren). Mer forvirrende er hvorfor Husky ikke krevde at Magura fikser den åpenbart mangelfulle clutch-slave-enhetens forsegling, og overlot den til forbrukeren å erstatte den med en konkurrent når den svikter (og den feiler). De MXA vrakende mannskap har påpekt disse feilene de siste årene, så vi vet at Husky er klar over dem. Det smerter oss å vite at med tillegg av flere luftkasseventiler, en gjennomgående lyddemper og et bedre slavesel, ville vi rose 2019 Husqvarna FC450 til månen. Elsker sykkelen; lurer på ledelsen.

Denne motoren har et alvorlig løpspotensial - når du først får den til å puste.

MXA'S HUSKY FC2019 OPPSETT SPECS 450

Slik setter vi opp Husqvarna FC2019 for racing 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

AER Gaffelinnstillinger
Vi er villige til å satse på at Husqvarna har den eldste demografiske av alle motorsykler som selges i Amerika. Dets største følgende er i klasse Vet, Over 40 og Over 50. Disse eldre syklistene er “deres folk” - nok til å huske Husky's glansdager, rike nok til å betale premiumprisen og villige til å unngå KTM-stemplet. Det betyr at Husqvarna bør gjøre gaffeloppsettet betydelig mykere enn de nåværende basisinnstillingene. Ja, vi vet at det er raske ryttere på Husky FC450s, men veldig få raske karer kjører aksjesuspensjon - uansett merke de kjører. Når det er sagt, anbefaler vi at de fleste veterinær-, nybegynner- og tregesyklister har lavere lufttrykk enn OEM-anbefalte innstillinger - i området 130-psi til 145-psi. I tillegg bør enhver rytter som føler at WP-gaflene er for tøff ved slutten av slaget, senke oljehøyden i dempebeinet med 10cc (vi har gått så langt som 20cc). Dette vil jevne ut mellomtone-piggen. For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på Husqvarna FC2019 i 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 145 psi (152 psi)
kompresjon: 25 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 17 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: I tillegg må du være oppmerksom på ekstreme temperaturendringer, spesielt fra morgenøvelse til den andre moto. Det skader ikke å tilbakestille lufttrykket til de valgte innstillingene mellom motorene (når gaflene har blitt avkjølt fra å ri). Blød alltid de ytre kamrene med jevne mellomrom.

WP STØTINNSTILLINGER
WP-støtet har et trykkbalansert design for å holde det indre trykket konsistent. Det er gradvis stivere kompresjonsdemping i lav hastighet, mellomhastighet og høy hastighet. Å balansere trykket inne i støtet gjør dempingen mer konsistent; kan du oppnå med ett klikk hva som ville ha tatt to eller tre klikk på fjorårets sjokk. Aksjen 45 N / m er godt egnet for målgruppen, men hvis du er lettere enn 150 pund, kan du vurdere å bytte til 42 N / m-fjæren fra FC250 / 350. Hvis du er tyngre enn 185 pund, kan det være lurt å kjøre Husqvarna FC2016s 450 N / m vår. MXA test ryttere ikke streif langt fra lager 15 klikker ut på komprimering, men vi gjør nødvendige endringer i høyhastighetshjulet. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Husqvarna FC2019 i 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 45 N / m (42 N / m under 150 pounds). 48 N / m over 185 pounds)
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-3 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 10 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Vi snudde høyhastighets kompresjonsdempingen i 1/4 omdreining for å minske G-outs og kjøre mer tilbakeslag enn den anbefalte innstillingen. I tillegg setter vi saget til 105 mm i stedet for det WP-anbefalte 110 mm.

Du vil kanskje også like