MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2020 HUSQVARNA FC450

2020-HUSQVARNA-FC450-2
THE GEAR Jersey: FXR Clutch Prime, Bukser: FXR Clutch Prime, Hjelm: 6D ATR-2, Briller: 100 prosent Armega, Støvler: Sidi Crossfire 3 SR

MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2020 HUSQVARNA FC450

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER 2020 HUSQVARNA FC450 bedre enn FC2019 for 450?

A: Ja. Det vil være galt av oss å si at Husqvarna har vært KTM's lapdog siden gjeninnføringen til det amerikanske markedet i 2014, men det ville ikke være galt av oss å tenke det. Husqvarna har vært en sprettball siden svenskene solgte den til Cagiva i 1987. BMW overtok den i 2007, og KTM kjøpte den i 2013. Når du bytter hånden så mange ganger, mister du arven - og da KTMs ledelse bestemte seg for å plattforme dele alle fremtidige Husqvarnas, de slettet det genetiske sporet. Mattighofen henfører hat når folk kaller Husqvarnas “hvite KTM-er”, men det er akkurat hva de er. Bortsett fra kosmetiske forskjeller og sporadisk komponentbytte mellom Brembo og Magura, er det ingen mekaniske forskjeller mellom hvitt og oransje. Det er ikke det verste av det. KTM spiller opp Husqvarnas svenske kulturarv med blå og gule høydepunkter, til og med vert for internasjonale presseintros i Sverige, mens de har null svenske røtter. For mange var Husqvarna motorsykkelversjonen av Dolly, den klonede sauen - ingen familiehistorie, ingen delte gener, ingen unike funksjoner og ingen underliggende doktrin. Det var en "hvit KTM».

Inntil nå! I det som lett kan betraktes som et oppstand, har Husqvarna endelig fått noe som den kan kalle sitt eget. Du har kanskje trodd at plastkassen / underrammen var KTMs endelige uttalelse om autonomi, men det var i sannhet en hånd-meg-ned fra Husaberg (som KTM drepte etter at den kjøpte Husky av BMW). Hva har Husqvarna i 2020 som den ikke har hatt siden de gode gamle dagene på Odeshog? En filosofi om hvordan syklene skal prestere, hvem de skal bygges for og en vilje til å bryte seg bort fra KTM og stå på sine egne to hjul.

Q: HVA GJOR 2020 HUSQVARNA FC450 SÅ ULIKE FRA 2020 KTM 450SXF?

A: Ikke ta feil av Husky-opprøret for et helt opprør. Hvis noe, er det en liten trefning over retningen som Husqvarna skulle ta - og selv om det bare var et lite slag, kjempet og vant på et felt som få vil huske i løpet av et år eller to, var det et transformativt første skritt mot å bygge en ny identitet for det svenske / italienske / tyske / østerrikske merket. MXA har alltid håpet at Husqvarna ville ha større spillerom til å bryte obligasjonene som knytter det til å være en KTM-klon. Vi vil gjerne se unike Husqvarna-modeller. I stedet for a Husky FC350 som pantomimes the KTM 350SXF, hva med å bytte ut den med en Husqvarna FC400? Men vi kommer foran oss selv. Hver revolusjon må få sitt første skudd avfyrt i en mindre trefning, omtrent som på Lexington Green og Concord's North Bridge, før de drømmer om uavhengighet.

I 2020 brøt Husqvarna seg bort fra KTM over stivheten til KTM-chassiset og fjæringen. I stedet for å spesifisere nøyaktig den samme Xact-gaffel- og sjokkinnstillingen som KTM, bestemte Husqvarna seg for å gå mykere, mer fullstendig og mer tilgivende på både gaflene og støtet i motsetning til hva KTMs ingeniører ønsket i 450SXF suspensjon.

Nå lurer du kanskje på hva det er. Hvorfor suser vi over mykere fjæring som om det var en revolusjonerende idé? Hva så? Stor greie. Det du ikke forstår, og ikke vil før du kaster et ben over Husqvarna i 2020, er at væskesuspensjon er vanskelig å få til på moderne sykler. Den er enten for stiv for noen andre enn fabrikkryttere eller for myk i kraft av dårlig demping. Det er en grunn til at Yamahas SSS-suspensjon har holdt svai over suspensjonskonkurrentene i 14 strake år - og det er fordi de fikk det riktig, og lot det være i fred. Og det er hva Husqvarna oppnådde i 2020 ved å gå mot KTM-kornet.

Q: HVA GJORDE HUSQVARNA FOR Å GJØRE SUSPENSJONEN SÅ PLUSS?

A: Det første Husqvarna gjorde var å ta en lang, hard titt på demografien til hvem som kjøper motorsykkel. Gjett hva? Det er ikke AMA nasjonale syklister, raske lokale proffer eller ønsker å være vidunderbarn. Det er hardtarbeidende syklister, ofte i slutten av 30-årene og begynnelsen av 40-årene, som ikke trenger Supercross-stiv suspensjon. Disse syklistene vet hvem de er. De vet hvor raske de er. De vet hva de vil. Og de er lei av at produsenter bygger sykler for de "raske få" og forventer at betalende kunder sender gafflene og støter til en hop-up-butikk for å angre det fabrikken gjorde. Husqvarna bestemte seg for at i stedet for å stille sykkelen opp for noen få og straffe mange, ville den sikte mot sitt målmarked, som du ikke trenger at Sherlock Holmes skal fortelle deg er 40 år gamle rike gutter.

For å bringe gaflene på linje med den potensielle kjøperen, hadde Husqvarna WP mykere komprimeringsbunken for å gjøre gaflene mykere fra midtstrekning og nedover. De eliminerte fri blødning i midtventilen, fordi den nye dempningskurven ikke trengte den. Når de fikk gaffelen til å føle seg ekstrem plysj, kjempet de mot bunn ved å heve oljehøyden fra 200cc det KTM bruker til 220 cc - dette hadde ingen innvirkning på det meste av gaffelens slag, men sparket inn mer bunnkontroll i den bitre enden av reisen. Derfra løftet KTM det anbefalte lufttrykket med 3 psi (fra 152 psi til 155 psi) for å holde gaffelen høyere i sitt slag tidlig i reisen. Det beste med WPs anbefalte lufttrykk er at de tillater mye spillerom for å tilfredsstille en spesifikk rytter eller banes behov. Det er ikke uvanlig at raske ryttere går så høyt som 160 psi og veterinærer å gå helt ned til 135 psi.

Gjør ingen feil med det. Husqvarna lyktes i å minske hardstyrken i midtslag, jevne ut gaffelens handling, gjøre følelsen mye mer responsiv, forbedre kontakten til dekkene foran og øke den generelle komforten foran på FC450 med 30 prosent eller mer. Det er som en helt annen gaffel, selv om WP-internene er identiske, bare stokkes om i rekkefølge og utførelse. 

Vi innrømmer at alt ikke er perfekt med WP-gaffelen, selv om det er hvis du faller inn i målsonen som Husqvarna sikter mot, som Husky mener er flertallet av FC450-kjøpere. Hvis du er en Pro-rytter, vil imidlertid FC450-gaflene være for myke. Altfor myk. De kommer til bunns med en Pro om bord, men Husqvarna teller at praktisk talt hver Pro-rytter sender gaflene ut for å få dem på nytt, ofte før han selv rir sin Honda, Yamaha, Suzuki or Kawasaki. Pros vet at de er raske, akkurat som fete gutter vet at de er tunge og mager gutter vet at de er lette. Det er sjelden at en racer på 220 pund ikke allerede vet at han vil trenge stivere fjærer. På en unik måte straffer ikke Husqvarna flertallet for å være treg, men straffer syklistene som skjev seg til ytterste ender av den bjelleformede kurven.

Ved første øyekast kan Husqvarna FC2020 i 450 se ut som den samme gamle KTM-klonen som den har vært siden 2014, men ikke mer. Husqvarnas ingeniører sto til slutt på egne ben. Kudos!

Q: HVA OM WP-STØTTET?

A: Det burde ikke komme som noen overraskelse at Husqvarna tidligere spekulerte sjokkfjæren for å jobbe for raske ryttere på store hopp og harde landinger. Ikke mer. For 2020 laget Husqvarna en lettere 42 N / m fjær av OEM-utstyret på FC450 - som er langt fra de 48 N / m fjærene for noen år siden eller 45 N / m fjærene de siste årene. For å kompensere for den mykere fjærhastigheten, har kompresjonsdempingen blitt oppet mens rebound er blitt lettet. Dette er logisk, fordi ved den nedadgående streken vil den lettere fjærhastigheten sparke inn mindre kompresjonsmotstand enn fjorårets 45 N / m vår, og omvendt vil den lettere fjæren trenge mindre tilbakeslagsdemping for å kontrollere dens oppover sving. Det er en ny kompresjonsjusterer på støtet, og den er utstyrt med finere tråder for holdbarhet.

De MXA testryttere likte ikke sjokket så mye som de likte gaflene. Det virket som om dempingen var for lett på slutten av hjerneslaget og ikke var fast nok på tilbakespring gjennom hele slag. Vi kompenserte for dette med ekstra høyhastighets komprimering (fra 1.5 omdreininger til 1.25 omdreininger) og 5 klikk mer av rebound (fra 15 klikk ut til 10 klikk ut). Vi fant en enkel måte å måle hvis vi kjørte nok kompresjonsdemping - alt vi måtte gjøre var å se under bakskjerm på glidemerkene som var igjen på fenderen. Løsningen var enkel - mer lav- og høyhastighets kompresjonsdemping til merkene forsvant.

Sjokkfjæren er blitt lettet fra en 45 N / m til 42 N / m for å passe bedre til mål-FC450-kjøperen.

Vi kjørte løpet på 105 mm, men noen testkjørere foretrakk 107 mm. De virkelig kresen testkjørerne ønsket å legge til et komplett Pro Circuit-koblingssystem. Pro Circuit-koblingen og bjellevingen på 325 dollar splitter forskjellen på stigningskurven for den svake OEM OEM KTM-koblingen 2015 og den altfor tøffe OEM-koblingen på KTM-er 2016-2020, men krever tilbake til 45 N / m sjokkfjæren.

Til tross for en liten testrytter som sutret, innrømmet de fleste at 2020-sjokket føltes mye støttere enn 2019 sjokk og at det for en rytter i målvektsvinduet på våren 42 N / m var en stor forbedring. For å avgjøre om den 42 N / m våren passer for deg, må du måle din gratis sag. Hvis det ikke er mellom 30mm og 40mm ulastet, trenger du en annen fjærhastighet. 

Husky-ingeniørene ga leppetjeneste til ideen om et ventilert airbox-deksel.

Q: HVORDAN KJØRER HUSQVARNA FC2020 450-løp på racerbanen?

A: Hver MXA testrytter, Pro, Intermediate, Novice og Vet ble forelsket i Husqvarna kraftbånd i 2020. Det var utrolig enkelt å sykle. Kombinasjonen av den plysjete fjæringen, som tonet ned stivheten til kromolrammen (som ble stivnet opp i 2019), langs hvilken nesten perfekt geometri, gjorde sykkelen til en drøm å snekre rundt hjørnene. Selv om alle elsket det, ville proffene mer øyeblikkelig treff fra bunnen, men i tester var fangetidene raskere på den snillere og blidere Husqvarna-kraftbåndet enn på det mer aggressive og stive 2020 KTM 450SXF. De brydde seg ikke, fordi de “trengte mer juice”, og det var slutten på argumentet.

Det rare er at FC2020-motoren fra 450 produserer mer bunn, mer midt og mer topp enn den Husky FC2019 i 450. Det er merkbart raskere i overgangen fra lav til midten enn fjorårets motor og melder seg ikke av så snart 2019-modellen. Kraften er så godt modulert at det ikke er noen burps, overspenninger eller brå treff noe sted på kurven. Det er lett å gå fort når sykkelen du sykler oppfordrer deg til å holde farten oppe. Vi kan ikke si at pistol-og-løp-ryttere vil like kraftbåndet like mye som MXA test syklister gjorde, men dette er en flott motor.

2020 Husqvarna FC450 Josh Mosiman-2

På dynoen gjorde 2020 Husky FC450 1 hest mer enn 2019 modell ved 6000 o / min, 1.5 hester mer ved 7000 o / min, 1.80 hestekrefter mer ved 8000 o / min, 2.2 hestekrefter mer ved 9000 o / min, 2 hester mer ved 10,000 1.7 o / min og 11,000 hestekrefter mer ved 9100 2 o / min. Topp hestekrefter var på XNUMX o / min og var opp XNUMX hester.

Den største morderen av det som allerede er et flott kraftbånd er iskrem-kjegle-stil-begrenseren i Husqvarna lyddemper. Husqvarna sveiser en sammenrullet seksjon av perforert stål inn lyddemperens perfkjerne. Det dreper gassresponsen. Dets eksistens får oss til å undre oss over hvorfor Husky ville gjøre så store anstrengelser for å få bedre gassrespons når alt Husqvarna virkelig måtte gjøre var å kjøre den ikke-begrensede 2019 Husky FC250 lyddemper på FC450. KTM, som var pioner for iskremkontrollene i 2013, la dem inn 2014. Husqvarna trenger dem ikke på motorcross-sykkelen siden den registrerte 93.2 dB på 94-dB amatørlydtest og 111.4 dB på AMA / FIM Pro-nivå 114 dB to-meter-maks test.

Husqvarna satte FC450 ned en tann.

Spørsmål: HVOR KOMMER DET NEDLAGTE KRAFTET FRA I 2020?

A: Du kan tro at veldig lite har blitt endret på Husqvarna i 2020, for suspensjonsoppsettet, men du vil ta feil. Her er en rask oversikt over endringer for 2020.

(1) Kartlegging. Da Husqvarna ble løslatt i 2020, vil MXA vrakende mannskap forventet at det skulle komme med det amerikanske kartet som vi hadde testet med ingeniørene et par måneder før debuten i 2020. Det amerikanske kartet var veldig skarpt, veldig raskt og sterkere fra lav til midt. Kartet som østerrikerne la inn som kart 2 var ikke det amerikanske kartet (det var lett å fortelle), men det var en forbedring i forhold til fjorårets kart 2 (vanligvis kjent som det aggressive kartet). Så selv om vi vet at det er et mye bedre kart der ute, er vi glade for at de østerrikske ingeniørene i det minste ga oss en "utvannet" -versjon, fordi det hjalp gassresponsen, plukket opp renere og fylte den lave -til-midt overgang for å gjøre det enkelt å komme til neste høyere gir.

Luftgafflene til WP AER er blitt ventilert for å fungere bedre for Vet- og Novice-ryttere. Pros vil ikke like dem, men alle andre vil.

(2) Ventilert luftkasse. På samme måte som med det nedvannede kartet, betalte Husqvarna leppetjeneste til ideen om å lufte det restriktive airbox-dekselet. Mens KTM har lagt 10 skulpturerte luftehull til luftkassedekselet og plassert dem på riktig sted, la Husqvarna seks smale spor på den øvre kanten av luftkassedekselet. Det virket halvhjertet for oss, og dynoen beviste at det var det. Mens 2020 Husky FC450 var på dynoen, testet vi KTM 450SXF og Husky FC450 med begge de luftede og uventede dekslene på plass (syklene leveres med begge dekslene). De KTM 450SXF fikk et gjennomsnitt på 1 hestekrefter over hele kraftkurven med det luftede dekselet over det uventede dekselet. Dessverre produserte Husqvarnas luftede deksel bare mer kraft enn det uventede dekselet fra 8500 o / min til 9700 o / min (og selv da var det bare 0.5 hestekrefter).

(3) Giring. For å svare på racerklager om at Husqvarna FC2019 450 hoppet ikke opp i strømbåndet raskt nok, begge deler KTM og Husqvarna byttet fjorårets 48-tanns bakhjul for en 49 i 2020.

(4) Mekaniske deler. Pankl-tilkoblingsstangen har nå en sann-til-livet bronse topp-end stangforing som erstatter fjorårets belagte stålforinger. Vippearmens arkitektur er blitt omgjort for å redusere treghet på inntaks- og eksosventilene. Stempelet har sterkere broboksforsterkninger under stemplets kuppel og et CNC-maskinert og hardanodisert ringspor. Plussens skjørt er blitt malt ned for å fjerne 0.01 mm for å la stemplet utvide seg utover for å redusere skyvevirkningen på sylinderens sidevegger. Hvis du ønsker en mer detaljert forklaring av modifikasjonene i 2020, Klikk her for KTM 2020SXF-testen i 450.   

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bolter. Kontroller ekkelbrystvortene og bakre tannhjulbolter med veldig jevnlige intervaller.

(2) Blå ramme. Den blå rammen vokser ikke på oss. Det ser gammelt og forvitret ut i utstillingslokalgulvet, pluss at Husqvarna dekker halvparten av de synlige rammedelene med svarte plastrammer. 

(3) Komprimeringsklikker. Tre-tapp-kompresjonsklikkeren er endret til et tostrinns-klikker. Gjett hva? Det er vanskeligere å bruke enn den gamle. Vi trenger lengre tapper, ikke flere eller færre av dem.

(4) Låsbare grep. Vi liker brukervennligheten av Husqvarnas ODI-lås-grep. De er litt fastere enn lim på, men vi liker muligheten til å fikse et revet grep uten å måtte vente til limet tørker. 

(5) Grafikk. Dette er ikke grafikk; de ser ut som en feil på samlebåndet.

(6) Ventilert luftkasse. Hvis ingeniørene fra Husqvarna ikke ønsket å lufte luftkassedekselet, burde de ikke ha gjort det. Men hvis de valgte å gjøre det, burde de ha utviklet et testprogram som plasserte ventilasjonsåpningene på riktig sted og i tilstrekkelig antall for å få de åpenbare fordelene med mer luft. Vi er ikke okey-dokey med falske ventiler.

(7) Setebolte. Du må fjerne airbox-dekslet for å komme til Husqvarnas helt unike enkeltseterbolt. Vi bruker en borehull for å lage et tilgangshull i luftkassedekselet for å komme til bolten uten å spille dragkamp med Husky airbox deksel.

(8) Airbox-deksel. Når vi snakker om airbox-dekslene, er Husky så lang at når du prøver å fjerne det, kjemper den tilbake. Vi måtte virkelig slepe for å få det løs, noe som ofte førte til å flikke neopren-plug-in mottakerne over gropene. Enda verre er det at når du legger dekselet tilbake på sykkelen, må frontkanten på dekselet gå foran luftkassens forkant. Dette er ikke så enkelt som det høres ut. Når du har fått fronten på dekselet på riktig sted, må du få den støpte plastkroken på bakkanten av luftkassedekselet hektet under karosseripanelet. Hvis du hamrer knyttneve denne handlingen, brytes plastkroken av og airbox-dekselet klaffer i vinden. 

2020-HUSQVARNA-FC450-1
De nye fjæringsinnstillingene reduserer stivheten til den stive fronttrekanten. Husqvarna FC2020 fra 450 er like plysj som de kommer.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Magura hydraulisk clutch. I løpet av de siste modellårene fikk Magura-clutch-slavesylindrene mange tetningsfeil. For 2020 endret Magura tetningsdesignen. Dette er gode nyheter. Vi elsker KTM / Husqvarna hydrauliske koblinger. Fra CNC-maskinert kurv til Belleville-skive, denne koblingen er skuddsikker. Den største forskjellen mellom Magura- og Brembo-koblingen er at Magura-clutgetrekket føles jevnere og mer lineært, mens Brembo har den popfølelsen som forteller rytteren når koblingen er koblet ut

(2) Elektrisk start. KTM har hatt elektrisk start siden 2007, og Husky drar nytte av KTMs erfaring.

(3) Trekkraftkontroll, startkontroll, to kart. KTM og Husky er de eneste merkene med en trykknapp, on-demand traksjonskontrollinnstilling (som kan brukes med enten de myke eller aggressive kartene). I tillegg kontrollerer den samme knappen startkontrollen og bytter mellom to kart, som kan gjøres mens du er på farten.

(4) Brembo-bremser. De "store fire" japanske merkene har kastet 270 mm rotorer på sine gammeldagse mastersylindere og bremsekaliper for å prøve å holde Brembo-bremsene i sikte.

(5) Vekt. På 224 pund er 2020 Husqvarna 14 pund lettere enn 2020 CRF450 og YZ450F. Hvis du ikke tror at 14 pund utgjør en forskjell på en racersykkel, må du ta opp tiddlywinks.

(6) Pankl girkasse. Husqvarna girkasse er produsert av formel 1 transmisjonsleverandør Pankl. Nok sagt.

(7) Gasspjeldskam. Huskyen din satt i showroomgulvet med den lange, kaste gasskammen installert. Ta den ut og sett på den raske svarte gasskammen som forhandleren ga deg på vei ut døren.

(8) Rammestivhet. Da 2019-rammen ble stivnet opp, var det ikke en smelle-dunk for ryttere som foretrakk det mer behagelige 2018 ramme; Husqvarnas nye fjæringsinnstillinger dempet imidlertid 2020-rørets stivhet for å mate motstandskraften inn igjen.

(9) Twin Air-filter. Hvis du noen gang har installert et luftfilter i en KTM eller Husqvarna, vil du bli overrasket over hvor idiotsikkert det er sammenlignet med den normale gymnastikken til andre luftfilter / bur / airbox-design.

Kraften er forbedret via et nytt “Aggressive” kart 2, lavere giring, lett ventilert luftkasse og redesignet stempelkammer. Det er lettere å sykle og spesielt lettere å sykle raskt.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?   

A: Vi elsker denne sykkelen, med et vitende nikk til bekymringene for fjærstivhet fra Pro-ryttere. I fjor stilte vi spørsmål ved hvorfor Husqvarnas ingeniører ville bygge en motocross-sykkel med en begrensende lyddemper og luftkasse, spesielt siden disse to problemene lett blir løst (også av forbrukeren). Disse to sakene er fremdeles i spill for 2020, men Husqvarna økte overgangen til mellom-til-midten, myknet fjæringen for å gi en mer flytende tur, fikset Magura-clutch-tetningsproblemene, la til et mer responsivt kart 2, pumpet opp hestekrefter over kurven og forbedret understellskontroll til poenget med å gjøre håndteringen uanstrengt.

Ved den andre tanken er kjærlighet ikke et sterkt nok ord for å beskrive hvor god Husqvarna FC2020 føles når den er i mål av målgruppen. 

Den eneste flue i FC450-motorpakken er at det er en begrensning i lyddemperen som demper respons på lav til midt-gass. Selve eksosen er veldig bra, men lyddemperen er et buzz kill.

MXA'S 2020 HUSQVARNA FC450 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp Husqvarna FC2020 for racing 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Ikke stol på gummiringen som kommer på lager på 2020 XACT-luftgafflene. Den glir av seg selv og kan ikke brukes til å måle gaffelreiser.

AER Gaffelinnstillinger
Husqvarnas viktigste demografiske er Vets, Over 40 og Over 50 ryttere. Hvorfor? Eldre ryttere kan huske glede-dagene til Husky og er rike nok til å betale premiumprisen. I fjorårets Husqvarna FC2019 test i 450 vi skrev, “Husqvarna burde gjøre gaffeloppsettet betydelig mykere enn de nåværende basisinnstillingene. Ja, vi vet at det er raske ryttere på Husky FC450s, men veldig få raske karer kjører aksjesuspensjon, uavhengig av hvilket merke de kjører. ” Og det er nøyaktig hva Husqvarna-ingeniørene gjorde for opphengsoppsettet av FC2020 450. Bare fordi fjæringen er mykere enn i fjor, fritar ikke eieren for ansvaret for å finne sitt perfekte lufttrykk, klikkerinnstillinger og gaffelhøyde.

For hard-core racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2029 Husqvarna FC450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 145 psi (152 psi)
kompresjon: 15 klikk (12 klikk på lager)
rebound: 10 klikk (12 klikk på lager)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Vær oppmerksom på ekstreme temperaturendringer. Det skader ikke å tilbakestille lufttrykket til de valgte innstillingene mellom motorene (når gaflene har blitt avkjølt fra å ri). Blød de ytre kamrene med jevne mellomrom.

WP STØTINNSTILLINGER
For 2020 la Husqvarna en lettere 42 N / m vår (fjorårets vår var 45 N / m). Kompresjonsdempingen ble økt (for å kompensere for den lettere fjærhastigheten), og reboundet ble redusert (for å kompensere for den lettere fjærens bevegelse i motsatt retning). Mest MXA test ryttere lagt til mer høyhastighets komprimering og mer rebound. MXA testryttere ikke streif langt fra lager 15 klikker ut på lav hastighet komprimering, og er avhengige av justering av høyhastighet og rebound for å ha en crossover-effekt på hele sjokket. 

For hard-core racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Husqvarna FC2020 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / m (45 N / m for over 185 pund; 48 N / m for over 210 pund)
Race sag: 105mm
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg (1-1 / 2 viser seg på lager)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 10 klikk (15 klikk på lager)
Merknader: Vi snudde høyhastighets kompresjonsdempingen i en 1/4 sving for å minske G-outs og løp mer rebound enn den anbefalte innstillingen. I tillegg kjørte noen testkjørere løpet på 107 mm og skled gaflene opp 2 mm for å få sykkelen ned i hjørnene.

Du vil kanskje også like