MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2020 HUSQVARNA TX300i

Spørsmål: HVORDAN MANGE DIRT-SIKLER LAGER HUSQVARNA FOR 2020?

A: For modellåret 2020 tilbyr Husqvarna seks forskjellige sykkelkategorier i full størrelse - FC, TC, FE, TE, FX og TX - som står for 13 forskjellige maskiner. Firetakts motocross-sykler kalles FC-er (og kommer inn FC250, FC350 og FC450 forskyvninger). To-takts motocross-sykler kalles TCs (og kommer i TC125 og TC250 størrelser). Firetakts enduro- / dual-sport-modellene kalles FEs (og kommer i FE350s og FE501s — faktisk 510.8cc). To-takts enduro-syklene kalles TEs (og kommer i TE150i, TE250i og TE300i drivstoffinjiserte versjoner). Firetakters langrennssykler kalles FX-modeller (og kommer i FX350- og FX450-versjoner). To-takts langrennssykkel, og den der MXA fokuserer på, kalles TX300i.

KLIKK HER FOR Å SØKE ALLE MXA-sykkelprøver

Q: HVA Nøyaktig er HUSQVARNA TX300I?

A: TX300i er en blanding. Det er del enduro sykkel, del motorcross sykkel og del vitenskapsprosjekt. Den er ikke bygd for langsom tur. Det er ikke bygget for motocross racing. Det er et sekstrinns, halvtett forhold, 300cc, drivstoffinjisert totaktslag. Den er designet for raske Western Hare Scrambles, WORCS-løp, Grands Prix og ørkenriding. Hvor kommer vitenskapsprosjektdelen inn? Det injiseres drivstoff. En bensin-injisert totakts smusssykkel var utenkelig for fem år siden. Spol frem til Husqvarna-modelloppstillingen i 2020, og de eneste Husqvarna-skussyklene i full størrelse som ikke er injisert i drivstoff er TC125 og TC250 motocross to-takter. Som fører MXA vrakende mannskap til Husqvarna TX2020i i 300 (“jeg” står for injisert). Det er ikke en renraset motocross-sykkel, men den er fremdeles i stand til å bli kjørt med suksess. Hvordan skiller TX300i seg fra TC250 Motocross Bike (det er ingen TC300i Motocross Bike)? Her er listen:

(1) Drivstoffinjeksjon. TC125 og TC250 drives av Mikuni TMX-forgassere. TX300is forblandingssmøring mates til motoren via et auto-smøresystem. Oljen er plassert i en 700 cc oljetank.

(2) Seks-trinns. TX300i har en sekstrinns girkasse med tett forhold. De TC250 har en nærratts femtrinns girkasse, mens TE300i enduro-sykkelen har en seks-trinns girkasse med bredt forhold.

(3) Hjul / dekk. TX300i har et 18-tommers DID bakhjul med Dunlop AT-81 terrengdekk. TC250 kommer med et 19-tommers bakhjul og Dunlop MX3S dekk.

(4) Bremser / clutch. TX300i bruker Magura hydraulikk for bremser og clutch, og Husky TC250 gjør det også, men KTM-brødrene bruker Brembo-hydraulikk for bremse- og clutchaktivering.

(5) Drivstofftank. Den større drivstofftanken TX300i rommer 2.25 liter bensin. Den er laget av gjennomsiktig plast slik at drivstoffnivået kan sjekkes på et øyeblikk. De TC250 motocross sykkel har en mindre 2.0-liters svart drivstofftank av plast.

(6) Støtteben. TX300i leveres med en nedfellbar kickstand. Den er avtakbar.

(7) Elektrisk start. Hvert år blir motocross-syklister latere og latere. Mange ryttere på gamle skolen gjorde dårlige ryttere som likte elektrisk start; nå sutrer de samme rytterne når de får en sykkel de må sparke. De trenger ikke sparke TX300i.

Q: HVORDAN FUNGERER TX2020i BENSININJEKSJON 300?

A: Husqvarna TX300is drivstoffinnsprøytede totaktsmotor er en “transfer port-injisert” motor. Det er ikke nødvendig å bytte hovedstråler, nåler eller pilotstråler, fordi det ikke er noen forgasser. Det som ser ut som en forgasser er faktisk en 39 mm Dell'Orto gasspjeldsdel. Det spritz ikke drivstoff; Dets eneste formål er å måle luftstrømmen gjennom en sommerfuglventil og tjene som inngangspunkt for auto-smøreoljeinjeksjonssystemet. 

Synerject Engine Management System (EMS) har en superrask prosessor som er avhengig av sensorer for å samle inn data. Sensorene er som følger: (1) rullesensor (som gjenkjenner når sykkelen er lagt ned og slår av motoren innen 10 sekunder); (2) veivhus trykk sensor; (3) motor-hastighetssensor; (4) throttle-posisjon sensor; (5) kjølevæsketemperatur sensor; (6) inntakslufttemperaturføler og (7) nytt for 2020, en lufttrykksmåler. 

Hvis TX300i ikke får drivstoff fra gasshuset, hvor kommer den fra? Det er brennstoffinnsprøytningsdyser, en på hver side av sylinderen, som injiserer drivstoff i overføringsportene (omgå innsugningskanalen og veivhuset). EMS bruker sin datafeed for å fortelle sprøytedysen når den skal sprøytes, hvor mye man skal sprøyte og hvor lenge man skal spraye. Fordi drivstoffet blir spritet inn i overføringsportene i det nøyaktige øyeblikket som den tilførte luften suser oppoverføringsportene, blir drivstoffet og luften tåket helt når blandingen kommer til forbrenningskammeret. 

Drivstoff-injiserte to-takter trenger forblanding av drivstoff; de trenger ikke det blandet i en 5-gallon boks. På TX300i er bensintanken fylt med rett 91-oktan eller bedre pumpegass. TX300is forblandingsolje er lokalisert i en 700 cc oljetank som er montert under bensintanken. Det er en påfyllingshette bak rattstammen som gjør det mulig å fylle oljetanken via et fleksibelt rør som går innenfor rammens ryggrad og inn i oljetanken. Fra denne tanken blir oljen injisert i et forblandingsforhold på 70: 1 til 100: 1. Oljen i tanken vil vare fra fire til syv tanker med gass før den trenger påfylling. Hvis du glemmer å legge til olje, vil det komme et idiotlys for å advare deg. I tillegg må du kjøre totaktsolje som er beregnet på "injeksjonssystemer." Den har en tynnere viskositet, slik at den kan injiseres mer effektivt.

Q: HVORDAN Kjør HUSQVARNA TE2020i 300 på sporet?

A: Den drivstoffinnsprøytede Husqvarna føltes ikke som den forrige forgassede Husqvarna-totakten. Den hadde en elektrisk brumme til strømbåndet som hver testrytter nevnte. Det hadde ikke noe av snapen, knitringen eller popen til en forgasset Husky. Det bare surret av i retningen du pekte på det. Vi tilskriver dette det faktum at Synerject mikroprosessor kan kjøre drivstoff / oljeblandingsforhold som er slankere enn noen gang kunne oppnås ved å blande 5 gallons gass med 16 gram pre-mix olje. Datamaskinen endrer drivstoff / olje-forholdet via tilbakemelding fra sensorene i millisekunder. Det føltes litt rart, men det føltes også veldig raskt.

Vi var nervøse for kartleggingsproblemene vi hadde i fjor på TE300i-prosjektsykkelen. Fjorårets drivstoffinnsprøytning hadde en stor dukkert i kraftbåndet ved 7000 o / min, noe som fikk motoren til å gå "wah, wah, wah." Det var veldig irriterende, fordi det påvirket kraften der den burde ha gjort sitt beste arbeid - ikke det verste. Vi har aldri funnet et kart for å hjelpe deg med det flate stedet; Imidlertid, rett etter mosen, var TX300i imidlertid utrolig rask.

Hver testrytter nærmet seg forsiktig 2020 TX300i. De var bekymret for mosen. Heldigvis var den borte for 2020. Det var fremdeles et mykt sted i kraftbåndet ved 7000 o / min, men ikke mer “wah, wah, wah.” I fjor fikset vi mosen ved å installere en spesiell Pro Circuit TE / TX300 eksosrør. Det røret slettet ikke bare mosen, men pumpet opp strømmen. Som en test bestilte vi Pro Circuits 2020-versjon av 300 pipe og shorty lyddemper. På vår 2020 TX300i tjente den mer hestekrefter fra 6500 o / min helt til 9000 o / min. Den viste en 3 hestekrefter gevinst ved 7500 o / min og en 3 hestekrefter gevinst ved 9000 o / min (med mer overrev). Dette er vårt eksosanlegg fra 300i.

Kall oss naive, men vi forventet at TX300i hadde en dreiemoment, langsommere svingende, mellomtone-stil. Det er tross alt en storboremotor. Den klatret med tåkelighet fra tomgang til 7000 o / min, men etter det overrasket det oss ved å være mer et toppkraftbånd enn et dreiemoment. Det var et spark i buksene fra 8000 o / min til avmelding (som var på 9300 o / min). Testryttere rapporterte at det revved med en slik bust gjennom midten at de trodde de hadde brukt alt, bare for å finne ut at det ville fortsette. Det var på det raskeste da det ble revet til månen - ingen grunn til å skifte kort bortsett fra for å bevare selv.

Jo mer vi kjørte på TX300i, desto mer vant vi oss til whiz-bang-lydene og uhyggelige maktens følelse. Det er ikke det at det manglet toslagsopplevelser, bare at personligheten var veldig endimensjonal. Alle zing; ingen karakter.

Q: HAR DET PUSH-BUTTON KARTER?

A: Ja. Vel, mer nøyaktig har den den gamle stilen KTM to-posisjons kartbryter som er montert på gasssiden. Du blar den frem og tilbake for å bytte kart (og det kjemper før den skal bevege seg). De to kartvalgene er myke (to hasjmerker) og aggressive (ett hasjmerke). Dette var i motsatt rekkefølge for tidligere Husqvarna-kartbrytere. Vi kjørte det på ett hasjmerke til enhver tid.

I tillegg rådet Husqvarna oss om ikke å justere den justerbare kraftventilen. De hadde fått noen kartleggingsfeil med ECU på pre-pro-syklene og følte at brennstoffinnsprøytingskartene fungerte best, som i ikke for mager eller for rik, da kraftventilen ble stående på fabrikkinnstillingen. Siden TX2020i 300 brant raskt der den var, følte vi ikke behovet for å jage mer kraft. 

Q: HVORDAN VAR GEARINGEN?

A: Det er klart at de seks-trinns terrenggirforholdene helt sikkert hadde noen hull der neste gir var for høyt til å trekke så hardt som de fleste MXA testkjørere skulle ha likt det. På en motocrossbane glemte vi første gir, femte gir og sjette gir og brukte TX300is sekstrinns tranny som tretrinn. Off-road, det var omtrent perfekt. Du kan få TX300i til å krype opp en bratt steinete stigning og treffe sinnssyke hastigheter over tørre innsjøer. 

Q: HVORDAN HANDLE HUSQVARNA TX2020I Håndtaket i 300?

A: Det skal bemerkes at 2020 TX300i bruker 2020 motorcross ramme- og fjæringskomponenter, men vi slet i de første rittene med å komme til rette for balansen i TX300i. Det var superstabilt med hastighet, men det dyttet frontenden i hjørnene. Siden det føltes hakket ut, startet vi med å skyve gaflene opp i trippelklemmene for å legge mer vekt på forhjulet. Til slutt, når vi hadde tre linjer som viser over den øverste trippelen, var TX300i natt og dag bedre. Det veldig myke terrengopphengskonfigurasjonen, som bekreftet vår første innsats for å få balansert front og bak. Det anbefalte lufttrykket i WP XACT-luftgafflene var 9.65 bar (139 psi). Når du kombinerte det lave lufttrykket med den mykere kompresjonsdempingen, bunnet WP-gaflene mye. Vi bestemte oss for å legge de samme innstillingene i TX300i-gaflene som vi brukte på våre TC250 motocross sykkel—Med en forståelse av at vi må foreta komprimering og rebound-justeringer for bruk av motorcross.

Ett påminnelse: med drivstoff-petcocken på venstre side av rammen (og venstre side av bensintanken som gikk lenger ned enn på høyre side) oppdaget vi at hvis du pisket sykkelen med venstre side opp, kan motoren slutte å gå. Hvorfor? Drivstoffet bytter til den andre siden av tanken (hvor det ikke er noen petcock). Ja, du må virkelig piske den og være lav på bensin på samme tid, men det skjedde med oss. 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Høyde. Alle motorsykler er for høye, og TX300i virker enda høyere.
(2) Kart. Den har to kart, men vi brukte bare kart 1.
(3) 18-tommers bak. Vi liker ideen om et 18-tommers bakdekk og det større kontaktplasteret, men vi var ikke ville om terrengspesifikke 110 / 100-18 Dunlop Geomax AT81 bakdekk eller skisserte foran.
(4) Bland olje på forhånd. Du må kjøre totaktsolje som er merket som "olje-injektor kompatibel." Injeksjonsolje har en mye tynnere viskositet slik at den kan pumpes gjennom bittesmå injektordyser uten å tette dem.
(5) Vekt. A Husqvarna TC250 motocross sykkel veier 213 pund. Med tillegg av den store drivstofftanken, kickstand, ECU-mikroprosessor, seks-trinns girkasse og tyngre terrengdekk, fikk TX300i 10 pund.
(6) Pris. $ 10,099.

Q: HVA LIKER VI?

A: Den lignende listen:

(1) Motor. TX300i trakk ut 48 hestekrefter ved å bruke EFI-teknologi som bare er tre år gammel. Den beste kraften finnes i den øvre stratosfæren i turtallsområdet, men det er god kraft over hele linja.
(2) Bremser. Best i bransjen.
(3) Oljetank. Elsket idiot lyset.
(4) Clutch. TE300i får en skuddsikker Magura-aktivert, gummidempet stålkurv og en Belleville skiveutstyrt clutch.
(5) Bensintank. Det er ganske fantastisk at vi ikke trenger å forbi gass lenger og kan se drivstoffnivået med et øyeblikk.
(6) Kjede. Som du forventer på en terrengsykkel, får TX300i en O-ringskjede eller, mer nøyaktig, en DID 520 VT2 X-Ringskjede.
(7) Elektrisk start. Ja, ja, ja. Du vil ikke ha en elektrisk start-totaktsløp, men TX300i kommer ikke med en kickstarter. Du kan bestille en og ettermontere den.
(8) Drivstoffinjeksjon. Hvem visste at å legge to drivstoffslanger til sidene av sylinderen var alt som trengs for å drivstoffsprøyt en totaktning?  

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi trodde at racing av en drivstoffinnsprøytet totaktning ville være annerledes enn å rase på en forgasset. Det er det ikke. Det er fremdeles "gass og gå" akkurat som det alltid har vært; lyden og sensasjonene er imidlertid veldig unike. Ett advarsel: Hvis du vil ha en 300cc Husqvarna motocross-sykkel, kjøp en TC250 og installer ettermarked 300cc-settet (som inkluderer sylinder, hode, stempel, kraftventildeler, pakninger og svart eske). Nei, det vil ikke bli injisert drivstoff, men det vil være en stor storboret totakts crosser. TX300i er ikke en god motocross-sykkel, og den TC250 er ikke en god terrengsykkel. Velg en side.

MXA'S 2020 HUSQVARNA TX300i OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp Husqvarna TX2020i 300 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted. 

INNSTILLINGER for WP XACT Gaffel
Ut med det gamle og inn med det nye. På luftgaflene WP XACT AER er jobb nummer én å finne riktig lufttrykk for vekten og hastigheten din. Etter det må du ikke bruke lufttrykk som tuningverktøy. Det er det komprimerings- og rebound-klikkerne er til. Mens aksjelufttrykket er 139 psi, hadde vi syklister som gikk så høyt som 151 psi. Med bare en lufttrykkjustering kan det enkelt gjøres endringer. I tillegg gir Husky deg en digital luftpumpe når du kjøper sykkelen. Dette er innstillingene vi kjørte på Husqvarna TX2020i 300 (lagerinnstillinger i parentes):
Lufttrykk: 145 psi (139 psi)
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelhøyde: 3. linje
Merknader: På store treff ved trykk under 144 psi vil gaflene bunnen ut (med mindre du legger olje i gaffelen). Alt over 144 psi og testerne våre hadde ingen problemer med bunnmotstand. 

WP STØTINNSTILLINGER
WP-sjokket har en god setting. Vi brukte mesteparten av tiden vår på å ringe på gaflene, selv om sag spilte en stor rolle i å balansere sykkelen. Vi var over hele kartet, og gikk helt ned til 110 mm og så høyt som 100 mm. De fleste testkjørere deler forskjellen på 105 mm, selv om søtplassen er mellom 102mm og 108mm. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Husqvarna TX2020i 300 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / mm
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg (2 svinger)
Lo-komprimering: 8 klikk ut (15 av)
rebound: 14 klikk ut (15 av)
Løpsfall: 105mm
Merknader: Begynn først med å legge til mer høyhastighets komprimering for ryttere over 185 kilo.

Klikk her for Husqvarna TE2019i Project sykkelbygg fra 300.
For vår Pro Circuit KTM / Husqvarna 300 TPI eksos test, klikk her.

KLIKK HER FOR Å SØKE ALLE MXA-sykkelprøver