MXA MOTOCROSS LØPSTEST: 2018 HONDA CRF450

Når 2018 CRF450 er i mellomtone og hektet opp, er det en skjønnhets ting å sykle. Det er litt mindre spennende fra bunnen.

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER CRF2018 450 BEDRE enn 2017 CRF450?

A: Ja. 2018 Honda CRF450 forsterker det gamle ordtaket "kjøp aldri en førsteårs modell."

Q: HVA BLE HONDA ENDRING PÅ CRF450 FOR 2018?

A: Åpenbart var det vanskelig for Honda å skrape opp FoU-penger 12 måneder etter å ha blåst et stort stykke på den helt nye 2017-modellen. Men Hondas ingeniører visste hva som var galt med 2017 CRF450, og de krøllet seg til en liten liste over mods som CRF2018 450 ikke kunne leve uten. Her er listen.

(1) Elektrisk start. Selv om 2018 CRF450 kunne leve uten en elektrisk start, ønsket hver prosjektleder en på sin nye sykkel fordi den er buzz-verdig. Når det gjelder Honda og Yamaha, hadde de virkelig ikke råd til nesten 5 pund vektstraff som følger med elektrisk start, men de gjorde det likevel. I Hondas tilfelle veier 2018 CRF450 nå 240 pund. I fjor veide den 233 pund. Den elektriske starteren, batteriet, ledningshardheten og den stivere gaffelen og sjokkfjærene er den skyldige

(2) Svart boks. I fjor MXA ødeleggende mannskap slet med elektronikken til CRF450. Etter hvert gikk vi sammen med Hondas FoU-avdeling for å teste forskjellige kart. Vi valgte den beste til testsykkelen vår, og som det viser seg valgte Honda et kart som var veldig nær dette kartet for 2018-modellen.

(3) Suspensjon. Fjorårets Showa-gaffel og sjokk var for myke for raske ryttere og for tøffe for langsomme ryttere. Den enkleste og billigste løsningen var å erstatte aksjen 0.48 N / m gaffelfjærer med de stivere 0.50 N / m gaffelfjærene og bestanden 54 N / m sjokkfjær med en fastere 56 N / m fjær. Gjett hva? MXAVåre vårrenter for 2017 er Hondas 2018 vårrente (med ventil for å følge med dem).

(4) Hode blir stående. For 2018 blir CRF450 tynnere og mer fleksibelt. Dette er ikke det samme som CRF450RX-festene som vi foreslo å bytte til i fjor. De er spesialbygde for å få kabinettet til å føles mer spenstig.

(5) Kartlegging. 2018 kommer med tre kart som du får tilgang til via en styrmontert knapp. Kart ett er aksjekartet, som er forskjellig fra fjorårets kart. Det er bredere og mer levende gjennom mellomtone. Kart to er det myke kartet. Det gir færre hestekrefter enn aksjekartet med litt mindre skarphet. Kart tre er det aggressive kartet. Den treffer hardere og smeller raskere til oppmerksomheten. Nå ville du ikke tatt feil hvis du sa, "Det er akkurat det kartene i fjor gjorde." Men forskjellen er at fjorårets aksjekart var nærmere ytelsen til det myke kartet og tydelig forskjellig fra det aggressive kartet. Nå, for 2018, er aksjekartet slisset midt mellom bløtt og aggressivt, noe som betyr at det er litt mer som det aggressive kartet og litt mindre som det myke kartet.

(6) Pris. Honda 2018 har en MSRP som er $ 300 mer enn i fjor. Det kan virke som et gigantisk prishopp, men gitt at å kjøpe fjorårets ekstrautstyr til elektrisk start, ledningsnett og batteri, pluss å betale for arbeidskraft for å installere det, vil koste tre ganger mer enn $ 300, er prisen for 2018 en god pris.

Hvis du leter etter ledetråder for hvordan du kan fortelle en 2018 CRF450 fra 2017, er det første du vil legge merke til mangelen på en kickstarter. Hardere å få øye på er den elektriske startknappen på styret.

SPØRSMÅL: HVEM FEM FORANDRINGER HAR HONDA IKKE MÅTTEN MEN IKKE?

A: Med en helt ny 2018 Honda CRF250 som fikk all budsjettkjærligheten for 2018, kunne ikke Honda gjøre alt den trengte å gjøre, men du kan fikse de tingene Honda ikke hadde reserveendringen til.

(1) Radiatorlameller. Avstandene mellom radiatorluversene er så brede at mer roost slipper gjennom enn som avbøyes. Hvis du ikke vil bruke ungdomshøgskolen på nye CRF450-radiatorer, kan du investere i de nettlignende Twin Air-radiatorhylsene.

(2) Radiatorhette. In MXAutholdenhetstesting, vi hadde problemer med 2018 CRF450 å pumpe ut væske. Bestanden 1.1 kg / cm2 radiatorhette er ikke opp til oppgaven. vi gikk til et høyere trykkhette og byttet til Evan Waterless kjølevæske for å stoppe Hondas versjon av Old Faithfui.

(3) Clutch. Hondas nye syv-plate kobling fungerer mye bedre hvis du fjerner skivefjæren og skiveplaten og bytter dem ut med en ytterligere livsnødvendig fiberplate. Dommerplaten er ikke et pluss, og for å gjøre vondt verre, går det i stykker. Honda skulle bare gå tilbake til åtteplats-koblingen fra 2008 CRF450 og avslutte denne roulette-clutchplaten.

(4) Eksosrør. Å ha to lyddemper er Hondas signaturbevegelse på motorsykkelsyklene; Imidlertid, på en sykkel som veier 18 pund mer enn en KTM 450SXF og 7 pund mer enn en 2017 Honda CRF450, tror vi ikke at den ekstra vekten er noe vi vil signere navnene våre til.

(5) Titan bensintank. Dette må ha hørtes ut som en kul idé i styrerommet, men ingen sa til blyantpresserne at når den faktisk ble montert på sykkelen, ville den være tilnærmet usynlig. Den er ikke betydelig lettere enn en plastbeholder. Gasshetten fester seg, og den hever prislappen. Det stivner det allerede stive Honda-chassiset til det punktet at MXA fjerner de to bakre gasstankboltene for å frigjøre rammen. Dermed tror vi ikke ideen var helt gjennomtenkt. Vi ville imidlertid være om bord hvis titanbeholderen ikke var dekket av svart plast.

(6) Luftbokser. Fjorårets airbox var ikke jumbo-størrelse, men på grunn av det nye batteriet og batteribakken har airboxen i 2018 mindre luftvolum enn 2017-airboxen.

De største endringene er stivere støt og gaffelfjærer, helt ny kartlegging, tynnere hodestag og elektrisk start. Det er ikke bare de største endringene, de er de eneste endringene.

Q: ER 2018 CRF450 RASKERE enn 2017 CRF450?

A: Ja. Takket være det nye black-box kartet har 2018-motoren en bedre overgang av kraft til mellomtone. Fjorårets herky-rykkete kraft til lav-til-midten-makt har ikke blitt eliminert, men de uberegnelige burpsene er blitt mindre. Når CRF450 kommer på, føles det veldig brått fra bunnen; men det er litt misvisende, fordi hvis du prøver å sykle CRF450, et gir høyt i sakte svinger, vil det mose - og kreve clutcharbeid for å få det tilbake på røret. Mange testkjørere mente at det var nødvendig å skifte ned i svinger for å sikre at motoren trakk ren ved avkjørselen. Vi hadde noen girhull på 2018 som vi løste i 2017 ved å gå fra aksjen 49-tanns bakhjulet til et 50. Vi tror ikke dette er en god løsning med 2018-båndet.

Hvor Honda-motoren fungerer best er i midten. Det trekker hardt etter sin low-end forvirring, og siden topp hestekrefter er veldig høyt i turtallbåndet, kan du ikke lykkes med å skifte det ellers går det tregere. Selv om vi hadde noen av de samme problemene i 2018 som vi hadde i 2017, er den nye motorkonfigurasjonen mer brukbar og raskere enn i 2017.

Spørsmål: GIR HÅNDTAKEN CRF2018 i 450 bedre enn modellen 2017?

A: Ja, men ikke på grunn av endringer i rammegeometri, fordi det ikke er noen. Det som hjelper det generelle chassiset til å føle seg bedre, er effekten av den stivere fjæringen og mer fleksible hodestag. Fjorårets chassis var veldig bra i turn-in, men det var det eneste stedet det føltes bra. Etter innkjøring var det veldig løst ved avkjørsel, som om det fremre dekket ikke hadde noen vekt på det. Verre ennå er baksiden av 2017-chassiset bøyd i grovt. Den ville falle ned i streken, pogo opp og seesaw frem og tilbake. Hvis støtene ikke var akkurat passe, ville CRF450 gått over i en miniswap.

På CRF2018 450 gjør den fastere fjæringen at hele sykkelen føles mer plantet til bakken. Innkjøring er fremdeles veldig bra, men løsheten er fremdeles der (når trykket frigjøres når det kommer ut av en sving). Den stive sjokkfjæren eliminerer det meste av fjorårets bølge. Hele sykkelen føles roligere i overganger og i grov, men det er fremdeles betydelig hodebrytning på raske, ujevn straights.

Håndtering er en funksjon av rammens geometri, vektforspenning, tyngdepunkt og oppsett av chassis. Oppsett av suspensjon kan maskere rare håndteringstrekk, men kan sjelden slette dem. Håndteringen av Honda CRF2018 i 450 er bedre, takket være den stivere fjæringen, men perfekt er den ikke.

Kraftbåndforskjellene som 2018-motoren viser, er alle direkte resultater av et nytt kart. På dette bildet kan du se de redesignede hodestagene. Ikke bare er de mer skulpturerte, men aluminiumsstøpingen er tynnere.

Spørsmål: HVORDAN GODT ER SVENSNINGEN?

A: På mange måter MXA vrakende mannskap har mer erfaring med 2018-suspensjonen enn nesten noen. Tidlig i vår test av CRF2017 450 byttet vi til fjærprisene for CRF2018 450. Vi føler at plussgradene var todelt.

(1) Gafler. Du kan være tilbøyelig til å tro at 2018s stivere gaffelfjærer vil gjøre at gaflene føles for stive. Ikke så. Hvorfor ikke? Siden 0.50 gaffelfjærer holder frontenden høyere, er det mer tilgjengelig reise for å absorbere store treff. I tillegg, med de stivere gaffelfjærene, kan kompresjonsdempingen mykes opp for å være mer absorberende enn fjorårets kombinasjon av fastere demping og mykere fjærer. Imidlertid hadde vi problemer med hardhet øverst i gaffelens slag, etterfulgt av en mystisk mangel på demping av midthastighet. Resultatet var en gaffel som skravlet i bremsebelegg og dver overdrevent i store hull og harde landinger. Disse gaflene trenger arbeid.

(2) Sjokk. CRF2017 for 450 hadde en stinkbug-holdning - høyt bak og lavt foran. Denne ubalansen kombinert med den altfor myke sjokkfjæren ga en veldig travel bakre ende som var nøyaktig motsatt av et dødt oppsett. Den beveget seg mye rundt, stadig steg og falt i en usynkopert rytme. All denne bevegelsen overførte mye belastning på framgafflene, noe som forverret ytelsen. For 2018 ble den stivere sjokkfjæren parret til mer smidig og væskedemping. Den ekstra fjærhastigheten fungerer med et bredere spekter av rytterstørrelser og kompresjonsinnstillinger. Den samlede effekten er en betydelig forbedring av følelsen bak på CRF450.

Det er stramt under setet da airbox deler plass med batteriet og elektronikken. Ti-tanken presser det hele inn. 

Q: HVA OM ELEKTRISK STARTER?

A: Honda hadde ingen grunn til å finne opp hjulet på nytt med sin elektriske start, og dermed er det en klone av KTM-systemet. Strøm kommer fra et Eliiy HY85S LiFePO4 (litium-jernfosfat) -batteri. Motorsykkelprodusenter liker å kalle dem “litium-ion” -batterier i reklamekopien, men ikke forveksle litium-jernfosfatbatterier med den typen batterier som brukes i datamaskiner, mobiltelefoner eller kameraer. I sannhet er LiFePO4-batterier bedre egnet for motorcrossbruk fordi de motstår termisk løping, har lengre kalenderlevetid, lades raskere og gir en høyere toppeffektvurdering.

Det skal bemerkes at du ikke kan starte 2018 CRF450 uten å trekke koblingsspaken inn; Honda reduserte imidlertid mikrobryteren fra den klumpete som fulgte med fjorårets valgfrie elektriske startsett. I tillegg kan du ikke kjøre en ettermarkeds clutch-abbor med mindre du kobler til mikrobryteren. Honda sier at du ikke kan hoppe opp batteriet fra et bilbatteri.

Den ene lyddemperen har større åpning enn den andre. Hvorfor? For å tvinge eksosstrømmen til å gå langt rundt.

Q: HVA VIL DET? MXA SKJÆRE KREVDRIFT PÅ VÅR TESTESYKKEL?

A: Du liker kanskje ikke denne listen, men slik får du mest mulig ut av 2018 CRF450.

(1) Radiatorhette. Under varme forhold pumpet vi vann ved flere anledninger. Hvordan fikset vi det? Vi droppet sparken av aksjen 1.1 kg / cm2 radiatorhette for en 1.6 kg / cm2 eller høyere tak. Å heve kjølesystemets maksimale driftstrykk hever kjølesystemets kokepunkt. Som et siste skritt byttet vi til Evans Waterless Coolant.

(2) Bremser. Vi er langt fra glansen av Honda-bremser. Bremsene i 2018 er ynkelig. De vil ikke stoppe sykkelen, og så sliper de til å stoppe med et rykk. Vi tapper lagerbremsevæsken og erstatter den med Maxima 600-serie bremsevæske. Dette sikrer fade-fri drift. Neste, fjerner vi de fremre og bakre skivebeskyttelsene. Etter vår mening hindrer Hondas skivevern luftstrømmen til rotoren, bremsene og putene, noe som gjør kampen mot bremsen falmer vanskeligere.

(3) Løft setet. Den elektriske startbatteriet og batteribakken spiser verdifull luftplass i luftkassen. Vi kompenserer for dette ved å superlimt en 3/8-tommers gummistøtfanger til bunnen av seterunderlaget (bak på sykkelen). Støtfangeren løfter baksiden av setet opp fra bakskjerm, selv når du sitter på den, slik at ekstra luft strømmer inn i kassen mellom setet og bakskjermet.

(4) Kjedeguide. Den bakre kjedestyren har en todelt gummi glideblokk inne i aluminiumsbæreren. Mekanisk lager det støy og klør sidene på tannhjulet når det klaffer rundt. Du kan kjøre en kjedeguide i ett stykke 2016 eller bytte til en TM Designworks Factory Edition SX kjedeguide.

(5) Rammefleks. For å gjøre aluminiums chassis mer fjærende i lengderetningen og vridningen, fjerner vi de to bakre drivstofftankboltene og de to eksosrørboltene der røret monteres på underrammen. Dette myker opp chassiset og får det til å føles mer organisk og tilgivende. Du kan prøve det på et spor om noen minutter. Hvis du ikke kan føle noen forskjell, sett boltene inn igjen. Ingen skade, ingen stygginger.

(6) Støttelink. Hver testrytter foretrakk å kjøre en 1.5 mm lengre støtdemping. Det betalte store utbytter i ergos, balanse og chassisoppsett. Det senket setehøyden, noe som gjorde at vi kunne skyve gaflene opp i klemmene for å finjustere håndteringen.

Den elektriske startmotoren i 2018 er grunnen til at 2018 Honda MSRP er $ 300 mer enn i fjor. 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatorlameller. Avstandene mellom lamellene som beskytter radiatorvingene er så vidt fordelt at innen 20 timer etter kjøretid så radiatorene våre ut som om noen hadde truffet dem med en tapphammer. De fleste av finnene ble bulket. Vår raske løsning var å montere Twin Air-radiatorhylser (etter at vi byttet ut de ødelagte originale radiatorene). Twin Airs nettlignende skjermer slår ned de harde greiene uten å hindre luftstrømmen. Racing tar større toll på radiatorvingene enn å ri, fordi syklistene følger etter andre syklister.

Vi kjører Twin Air-radiatorhylser over CRF450-radiatorene for å forhindre at skovlene blir stekt.

(2) Clutch. Vi er ikke sikre på hvorfor Honda fortsetter å eksperimentere med forskjellige antall clutchplater. Den nye syv-plate koblingen bruker 2 mm tykke drivplater og veldig stive koblingsfjærer (ved bruk av færre plater kreves det bruk av stivere fjærer). Denne koblingen er mye bedre enn de tidligere CRF-enhetene, men ikke øverst i klassen. MXA-testryttere liker ikke clutch med dommerfjærer. Ikke bare kutter de ned på clutchgrepet, men dommerplatene går i stykker. Vi la til slutt til med stivere bakke for å holde liv i den svake CRF450-koblingen. Det skal bemerkes at stivere clutchfjær forbedrer bittet i clutchen, men smalner driftssonen - noe som gjør det vanskeligere å skli med nøyaktighet.

(3) Bremser. Rotoren kan være stor, men fronten er ikke veldig modulert. Det føles svakt når du drar det forsiktig og tar tak når du trekker i det.

(4) Start kontroll. Honda har ikke en startkontrollknapp.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Mellomkraft. CRF450 setter kraften til bakken i mellomtone som ingen annen sykkel. Det surrer opp bakken. På røret, i mellomtone, med gassen festet, er dette en flott motor. Motsatt, vi ønsker en dreiemoment lav-til-midten overgang og jevnere low-end gassrespons fra bunnen.

(2) Chassis. Det føles slank - for en 240 pund sykkel. Honda omsatte elektrisk start for økt vekt ... mye vekt. Det er nå den nest tyngste 450 laget.

(3) Ventiltog. Elsker fingerfølgerne. Den gamle Unicam-motoren og små inntaksventiler hadde nådd sin grense.

(4) Motorolje. I motsetning til 2016-modellen, krever ikke 2017–2018 CRF450 separate oljekamre. Den blander motor og girolje akkurat som alle andre 450 firetakters.

(5) Oppdateringer. Det hadde vært synd hvis ingeniørene fra Honda ikke hadde fått budsjettet, om enn lite, for å gjøre de nødvendige oppgraderingene til suspensjon, kartlegging og frame-flex problemer.

(6) Kartlegging. Eksperimenter med de tre kartene. Selv om de fleste testryttere sitter fast på aksjekartet (en blå blitz), er det situasjoner og ryttere som kan dra nytte av de milde (to blinkene) eller aggressive (tre blinkene) kartene.

Den dårlige nyheten? 2018 CRF450 fikk syv pund over 2017-modellen. Den veier nå 240 pund. Ikke tro noen som sier at du ikke kan føle det. 

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Dette er en bedre Honda, som alle som kjøpte en 2017-modell må ha mistenkt at skulle skje; Imidlertid foreldes det ikke CRF2017 for 450, fordi 2018-hodet forblir ettermontert på 2017. Kartendringene er tilgjengelige fra din lokale forhandler, og bedre opphengsoppsett kan fås fra enhver hengebutikk. Når det gjelder den elektriske starteren, krit dette til Honda-ingeniører som prøver å gjøre noe for å se moderne ut i møte med KTMs dominans. Du kan leve uten det, og helt sikkert kan du leve uten de 5 ekstra kiloene som følger med. Alt som sagt, hver MXA testrytter følte at 2018 Honda CRF450 var en bedre racersykkel enn 2017-modellen.

MXA'S 2018 HONDA CRF450 OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp vår Honda CRF2018 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING

Vi gleder oss over at Honda satte stivere gaffelfjærer i Showa spiralfjærgafflene, men hva de enn gjorde mot kompresjonsdempingen var et skritt i feil retning. De klarte å bygge gafler med nye demping og stivere gaffelfjærer som har samme feil som gaflene de byttet ut. Pro-testrytterne våre kjørte komprimeringen på 10 klikk og rebound på 13 klikk. Mellom test ryttere kjørte både komprimering og rebound på 12 klikk ut. Vet og Novice testkjørere gikk med 13 klikk på begge klikkere. Den eneste gjør-det-selv-løsningen for den tøffe følelsen ved å bremse støt og tendens til bunns i store støt, er å legge olje til gaflene (start ved 10cc) og deretter vri kompresjonsklikkeren ut. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte 2018 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 0.50 N / m
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Andre linje (første linje)
Merknader: Ikke vær redd for å trykke på kompresjonsklikkerne hvis du er ute etter en suppler-følelse. Vi hadde problemer med en veldig tøff følelse i små bremsebelegg og altfor myke følelser i større humper og hopplandinger. Vi kunne ikke stryke den med klikkene som var tilgjengelige for oss før vi hevet oljehøyden for å stivne de siste fire inches av reise. Du må eksperimentere med klikkerne for vekt, hastighet og sporforhold.

SHOWA STØTINNSTILLINGER

Vi satte løpet på 107 mm for å senke total sykkelhøyde mens vi bruker gaffelbenhøyde for å balansere rammens geometri. Hadde vi bare senket baksiden, ville det ha kastet hodevinkelen ut og slaktet geometrien. 2018 CRF450 er veldig følsom for for- / akterbalanseendringer. Enhver endring i sjokket påvirker gaflene alvorlig. Da Hondas ingeniører stivnet den bakre fjærhastigheten for 2018, fikk de bakenden til å føle seg mer stabil i det grove. Vi starter med lavhastighetskompresjonen ved 10 klikk og rebound ved 7 klikk ut. Derfra går vi ut for å gjøre sjokket mykere for veterinærryttere. Høyhastighetskompresjon varierte fra 3-1 / 2 viser seg til 3-3 / 4 viser seg. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2018 CRF450 (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 56 N / m
Race sag: 107mm
Hi-komprimering: 3-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 10 klikk ut
rebound: 7 klikk ut
Merknader: bro MXA testryttere foretrakk å kjøre lengre støtdemper for å senke bakenden og stive kompresjonsdempingen ved det første oppstartstedet. Hvis du er lett, bytt tilbake til fjorårets 5.4 N / m vår, men prøv å myke opp alle klikkerne på 2018-sjokket med fire klikk først. Klikkerne har en ganske betydelig innvirkning på fjæringsfølelsen.

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut i september. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.

 

Du vil kanskje også like