MXA MOTOCROSS RACE TEST: 2018 YAMAHA YZ450F

Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER 2018 YZ450F BEDRE enn 2017 YZ450F?

A: Ja, på praktisk talt alle måter.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJORDE YAMAHA TIL 2018 YZ450F?

A: Listen er faktisk så lang at det vil ta bort fra de viktige delene av denne testen å liste opp alle endringene, og dermed vil MXA bruke plassen til å fokusere på ytelsesendringene når vi snakker om strøm, håndtering, ergos, fjæring og hva vi hater / elsker.

Den nye YZ450F-rammen.

Q: HVORDAN KJØR YAMAHA YZ2018F 450 på DYNO?

A: Gitt at YZ2018F-motorpakken 450 er drastisk endret fra 2017-mekanikerne, forventet vi store antall hestekrefter. Pluss at Yamaha vakte interessen ved å fortelle oss at YZ2018F 450 gjorde 3 hestekrefter mer enn 2017 YZ450F. Det gjorde det ikke. Faktisk sporet de to motorene nøyaktig de samme hestekrefter og momentkurver, med den gamle motoren som gir litt mer kraft fra 5000 o / min til 8000 o / min, og 2018 hadde fordelen fra 8000 o / min til 11,000 o / min. Toppkraften for 2018 var 57.55 hestekrefter, ved 9700 o / min, sammenlignet med året før 56.85. Momentet var faktisk 0.60 fotpund i 2018.

Vi dobbeltsjekket de originale dyno-løpene våre ved å komme tilbake to dager senere for å kjøre en sikkerhetskopitest. Det bekreftet de første resultatene våre.

Dimensjonalt er 2018 Yamaha YZ450F lavere, smalere og flatere. Den er imidlertid ikke lettere. 239 pund vekten er resultatet av det elektriske startsystemet.

Q: HVORDAN YFTER YAMAHA YZ2018F 450 på sporet?

A: En gang på banen glemte vi dyno-løpene. Det var øyeblikkelig tydelig at 2018-motoren var betydelig bedre enn 2017-motoren. 2017-motoren slo et brått ned lavt, men la seg deretter ned fra 6000 o / min til 7000 o / min før han slo hardt og tok av mot topptoppen med høyt turtall. De fleste testkjørere hatet to-trinns YZ2017F kraftbånd 450, og i fjor skrev vi: “Vi leter ikke etter mer hestekrefter. YZ450F har nok av det. I stedet prøvde vi å få kraften bedre posisjonert. ”

Hvis vi lette etter en setning som nøyaktig beskriver YZ2018F-kraftbåndet, ville vi brukt "fylt ut." 450-motoren har ikke 2018s dødpunkt ved 2017 o / min, eller det bølgende treffer på 6000 o / min. Resultatet er ett langt brukbart strømbånd. Hver Yamaha YZ7000F-eier vil gjenkjenne den forbedrede strømleveransen, fordi den nå har ett "utfylt" strømbånd.

2018 YZ450F eksosen har nye dimensjoner med et lengre hode-rør. I tillegg er hodestagene montert mye lavere.

Q: HAR VI UTGAVER MED YAMAHA YZ2018F-motoren 450?

A: Ikke overraskende gjorde vi det.

(1) Kartlegging. Vi likte ikke lageret YZ450F. Det føltes magert og litt flatt ned lavt. For å prøve forskjellige kart, ringte vi opp YZ450F på vår iPhone og løp gjennom de tre tilgjengelige kartene som Yamaha leverer i App Store. Vi likte egentlig ikke noen av dem. Yamaha testrytter Travis Preston fortalte oss at han hadde et kart han hadde jobbet med, så vi satte inn "Preston-kartet." Hver MXA testrytter mente det var betydelig bedre enn Yamahas eksisterende kart. Vi likte det så godt på banen at vi returnerte til dynoen for tredje gang for å kjøre YZ450F med dette Preston-kartet installert. Den ombygde YZ450F gjorde mer hestekrefter og dreiemoment på hvert sted på kurven. I kjøttet av YZ450Fs kraftbånd var hestekrefter oppe med hele 2 hestekrefter (dreiemomentet var opp 0.90 fotpund). Det beste av alt, peak hestekrefter ble flyttet ned fra 9700 o / min til 9200 o / min. Den forskjellen på 500 o / min tillot oss å bruke den eksisterende kraften mer effektivt (uten å måtte fortsette å svinge YZ450F forbi vår tapperhetsgrense).

Dette er kartet som MXA kjører i sin YZ2018F 450.

(2) Giring. Selv om girforholdene var uendret fra 2017 (selv om andre, tredje og fjerde gir er 1 mm bredere), hatet hver testrytter gearforholdene. Standarduttrykket var: "Det er ikke et eneste gir på denne sykkelen som er på rett sted." Vi revved ut andre for raskt, bare for å bli møtt av en treg tredje gir. På en bane med trange svinger prøvde vi et 49 tanns tannhjul og likte girforholdene mye bedre, men var opptatt av at det ville hemme oss på en stor, rask bane. Så vi byttet spor og gikk frem og tilbake med 48-tann til 49-tanns bytte. 49er var den nedlagte vinneren på begge sporstiler. Ved å geare den reduserte arbeidsmengden på andre gir ved å flytte tredje gir nærmere. Tør vi si, det "fylte ut" gapet mellom andre og tredje og tillot oss å bruke tredjedel mesteparten av tiden. Før det gikk vi nedover i hjørner for å unngå mosen.

Den mest merkbare endringen i salen er de en-tommers smalere radiatorvingene, som gjør at føreren kan bevege seg mer fritt på YZ450F.

Q: HVORDAN HÅNDTERER YAMAHA YZ2018F 450?

A: Her er en rask oversikt over hva vi tenkte om håndteringen på fjorårets YZ450F:

"Mest MXA test ryttere ikke liker det. Trist men sant. Det er vagt ved tip-in, har en tendens til å presse på flate hjørner og har en hitch i sin giddy-up i midten av hjørnet. Vi har vært kritiske til Yamahas front-respons så lenge vi kan huske. Fantastisk håndtering har aldri vært et Yamaha sterkt poeng - suspensjon ja, hjørnet nei. ”

Det var så langt fra en rave gjennomgang som en hvilken som helst motorsykkeltest kan få, noe som fører til en rask oversikt over håndteringen av YZ2018F 450:

“Den beste egenskapen er ved turn-in. Hva 2017 og hver YZ450F før den ikke kunne gjøre, kan YZ2018F 450. Det er super nøyaktig ved tip-in. Den eneste superlativ vil gjøre at alle langmodige Yamaha YZ450F-eiere elsker denne sykkelen. Men ved å sette alle håndteringsbrikkene dine på innkjøring, blir du sårbar når du går ut av svinger og raskt. Og vi ville være underlig hvis vi ikke ville fortelle deg at Yamahas vektlegging av turn-in resulterer i en frontend som føles veldig løs på svingutgangen og blasfemisk rykende i hastighet.

Hva betyr “løs på avkjørsel”? Når du går inn i en tett sving, berm eller rut på 2018 Yamaha YZ450F, har frontenden kjempebitt, så lenge dekket presser seg mot terra firma, men fra midten til for å svinge avkjørsel, går YZ450Fs frontende på leting etter trekkraft . Det føles så løst at du føler at å vri styret ikke ville resultere i en betydelig retningsendring. Frontenden biter i svinger, men vagger kommer ut. Det er ikke terminal, ettersom det er triks for oppheng og chassis som kan dempe det, men de vil aldri slette det.

Hva betyr “blasfemisk rykende i fart”? Historisk har Yamaha produsert sykler som var midtveisbehandlere. De var aldri sykler med radikal håndtering, men de var alltid stabile i en rett linje. I grove, jettegryter med raske Suzukis og Hondas som snurret som våte hunder, var Yamaha bunnsolid. Den egenskapen gjorde den ypperlig i Supercross-kupp, ørkenens hastighetsløp og ekle motocross-rett. Du vet hva som kommer, ikke sant? Den nyvunne geometrien som plutselig gjør YZ450F flott ved innkjøring, kommer til prisen for sin eksepsjonelle rettlinjestabilitet. Det er imidlertid ikke verdens ende, fordi Yamaha kunne gi opp litt stabilitet og fortsatt være jevn med sin konkurranse (og være bedre enn de beryktede hodeskakerne). Men den vil miste stabilitetskronen til KTM i 2018.

Spørsmål: HVA ER PLUSSER OG MINUSER FOR ELEKTRISK START?

A: Enhver japansk motorsykkelprodusent trengte å komme med en storslått uttalelse for å bevise overfor sine lojale minister at det var i front. I gamle dager ville det betydd den kraftigste motoren, beste fjæring, letteste vekt og nyskapende komponenter. Men dette er ikke gamle dager for de "store fire." KTM har løftet stangen med sitt brede kraftbånd, 222 pund vekt, hydraulisk clutch, plug-in luftfilter, Brembo-bremser og elektrisk start. Vente? Sa vi elektrisk start? Ja det gjorde vi. Og for 2018 hørte Yamaha og Honda oss. Etter å ha poohet den sissifiserte naturen til elektrisk start helt siden KTM omfavnet det for et tiår siden, ble elektrisk start den storslåtte uttalelsen for 2018 (for YZ450F og CRF450).

Startmotoren YZ2018F 450.

Vi banker ikke på det. Når du har fått en smak av trykk-knappen lever, vil du aldri vende tilbake til en verden som krever den unaturlige forlengelsen av høyre ben. Hver 2018 Honda CRF450 og eier av Yamaha YZ450F vil lære å elske elektrisk start. Trykk på knappen og gå. Vi har tross alt ikke håndrammet bilene våre siden Cadillac introduserte den elektriske starteren i 1912.

Men kanskje ønsket om å se banebrytende var litt for tidlig hos Yamaha og Honda. Mens den elektriske starten KTM 450SXF veier 222 pund, veier den elektriske starten Yamaha YZ450F 239 pund, og CRF450 treffer skalaen til 240 pund. Yamaha var 1 pund lettere i 2017, noe som er vitnesbyrd om hvor mye vekt de mistet på resten av sykkelen i 2018. Honda fikk dessverre 7 pund fordi Honda ettermonterte start / batteri / ledningsvev til det tidligere 233- pund 2017-modell. Tillegg av elektrisk start på allerede svinete sykler betyr at salget av Systems elektriske sykkelstativer sannsynligvis vil øke i 2018.

Spørsmål: KAN IKKE 2018 YAMAHA YZ450F føles lys i bevegelse?

A: Ja, men en stein som faller fra en klippe føles lett til den treffer bakken. Følelsen av letthet kan ikke virkelig måles på et kjøretøy med to hjul - før du lener den fra midten. Hvordan føles den gamle 30-kilos Diamondback terrengsykkelen din sammenlignet med den nye 20-kilos karbonfiberen din? Vi vedder på at det er lett i bevegelse - helt til du bryter balanseplanet. Tyngre gjenstander er tyngre. De akselererer saktere, tar lengre tid å stoppe og legger større belastning på komponentene sine når de treffer støt, lander fra hopp eller blir musklet over en ås. Selv om du mister 20 kilo kroppsfett, noe du ikke vil gjøre, ville klumpen av metall under deg fremdeles være tyngre enn noen annen merkes metallklump.

Her er et enkelt eksempel på virkningene av vekt på akselerasjon. En ping-pong-ball veier 3 gram. Hvis du treffer en 225-gram stålkule med nok kraft til å få den opp til den typiske hastigheten til en ping-pong-servering, ville stålkulen nå 22 mph. Hvis du treffer ping-pong-ballen med den samme kraften som du brukte på stålkulen, ville den nå 2000 mph. Motocross-sykler er åpenbart ikke ping-pong-baller, men eksemplet viser at vekt spiller en viktig rolle i å få gjenstander i bevegelse.

SPØRSMÅL: HVORDAN GODE ER SSS-SUSPENSJONEN?

A: Akkurat når solen går opp og Dennis Rodman drar til Nord-Korea, er det ingenting så forutsigbart som Yamahas dedikasjon til Kayaba SSS-suspensjon. Selv om det var noen få små endringer på SSS-gaflene 2018 (en 25 mm diameter kassett i stedet for fjorårets 24 mm rør), er Yamaha smart nok til å la det være godt nok alene. SSS har vært den beste suspensjonen i sporten siden 2006, og det vil forbli slik i 2018.

Store rotorer som er parret til de gamle hovedsylindrene og bremsene betyr mer stoppkraft men mindre modulering.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bremser. Å sette overdimensjonerte rotorer på eldreskole-sylindere og bremseklosser gir mer stoppkraft, men den er svak til å begynne med og veldig uheldig senere.

(2) Eksosrør. Det er vondt å fjerne lageret rundt YZ450F-eksosen.

Ettermarkedet Twin Air-filter og innebygd avstandsholder er et must.

(3) Luftfilter. Vi likte ikke det flate stykke toast-luftfilter og hadde problemer med det. Vi byttet til et Twin Air-filter. Ikke bare er det tykkere, men det kommer med en pakke og en avstandsholder som løfter Twin Air-filteret 11 mm fra trådvisens bakskjerm. Dette forhindrer at luftfilteret bølges mot skjermen, som rister skitt gjennom lagerfilteret og suger filterolje ut.

(4) Styrets høyde. Yamaha senket baksiden av YZ2018F 450 med 19 mm, men løftet styret med 5mm. Ved hjelp av en kalkulator kan du se at stolpene plutselig er 24mm høyere enn de var i 2017. Er armene lenger? Vi tok av de høye stolpeholderne og erstattet dem med de 5 mm lavere 2017 barmonteringene.

(5) Giring. Eksperimenter med 49 for ditt lokale spor.

(6) Vekt. 239 pund er i det minste for tung.

(7) GYTR Power Tuner. Din gamle $ 290 GYTR Power Tuner fungerer ikke på 2018 YZ450F.

(8) Sete. Setehøyden er mye lavere, men et blikk på setet avslører at høydeduksjonen ble oppnådd ved å barbere det meste av skummet ut av setet.

Borte er fjorårets rørlegger-mareritt. Den nye luftkassen er større, har et klafflokket og kun ett Dzus-feste.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Luftboks. Vi har luftfilteret, men vi setter pris på at Yamaha tenkte om airbox-designet på nytt. Airbox 2018 har bare ett Dzus-feste i stedet for tre, og luftvolumet økes med 29 prosent.

(2) Pålitelighet. Yamaha YZ450Fs er skuddsikker. YZ450Fs kan kjøre i 100 timer med en ventiljustering til deres kreditt. Ingenting er så pålitelig som en Yamaha YZ450F.

(3) SSS. Yamaha tørket luftaffel Showa og Kayaba på egenhånd av jordens overflate, bortsett fra på KX450F. Dette var bra for Yamaha, fordi spiralfjærgafflene er de beste i biz. Bare KTMs WP AER-gafler er på samme spillefelt.

(4) Clutch. Vi kjører stivere clutchfjærer, men YZ450F-koblingen er bedre enn hver ikke-hydraulisk kobling. Metalldrivplatene på YZ2018F 450 har vært overflatejord på begge sider (i fjor ble de bare malt på den ene siden). Trykkplaten er stivere der den kommer i kontakt med clutchplatene.

Radiatorhyllene i 2018 er mye smalere enn i 2017.

(5) Radiatorvinger. 2018 YZ450F har radiatorvinger som etterligner Cycras ettermarkedsett. Borte er det dobbeltveggede kanalarbeidet i 2017. Skoddene og bensintanken er 1 tommer smalere for bedre rytterbevegelse.

(6) Sittehøyde. Sittehøyden er redusert med 8mm i midten og 19mm i ryggen.

(7) Gass-tank kapasitet. I fjor holdt YZ450F 1.9 gallon. I år rommer det 1.6 liter.

(8) Blå felger. Hvis du er motebevisst, er de blå felgene et pluss, men blå og svarte felger blir slått av roost og riper av dekkjern. Sølvfelger er mer funksjonelle, men ikke like fasjonable.

Wi-Fi-enheten er skjult bak den venstre nummerplaten. Det er passordbeskyttet slik at ingen kan rote med kartleggingen din.

(9) Wi-Fi-kartlegging. Etter at du har lastet ned Yamaha-appen, kan du gjøre om 2018 YZ450F på nytt med iPhone. Drivstoff- og tenningsnettene har 16 bokser hver (Power Tuner hadde bare ni bokser). Du kan skifte drivstoff med trinn på 2 prosent og forhåndsvise / forsinke tenningen i trinn på 1 grad.

(10) Trippelklemme forskyvning. I fjor skiftet vi YZ450F fra 25mm til 22mm ettermarked offset trippelklemmer. For 2018 er 22mm klemmene standard. Ikke bli overrasket om vi bytter til ettermarked 25mm klemmer senere i år. Løypa økes fra 118 mm til 121 mm.

(11) Diverse. Sylinderen vippes fremover 2 grader. Ryggstativene er montert nede på sylinderen. Smien på svingarmens dreiepute er 10 mm bredere enn i fjor.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: På spørsmål om hvordan 2018 Yamaha YZ450F føltes, hver MXA testrytter sa: "Det føles som en Yamaha YZ450F." Det betyr at hvis du likte fjorårets YZ450F, vil du elske 2018-modellen. Det er tynnere og lavere med et bredere, mer enhetlig kraftbånd. Det beste av alt, det slår inn som en banshee og starter med et trykk på en knapp. Det er gitt at enhver Yamaha vil ha stor fjæring og utrolig pålitelighet. Vi trodde at det kom til å bli en helt ny rase av YZ450F, men DNAet er for sterkt.

MXA'S 2018 YAMAHA YZ450F OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp vår Yamaha YZ2018F for 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS Gaffelspesifikasjoner

Produsenter som gamblet pengene dine på luftgaffler trekker seg raskt tilbake. Yamahas SSS-fjæring har alltid vært en sikker ting. Bortsett fra KTM-luftgaffler, er luften død. Dette er for hardcore racing MXAVi anbefaler 2018 Yamaha YZ450F gaffelinnstillinger (lagerinnstillingene er i parentes):
Vårfrekvens: 0.50 N / m
Oljemengde: 290cc
kompresjon: 9 klikk ut (8 klikk ut)
rebound: 8 klikk ut (10 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 5mm opp (0mm)
Merknader: For 2018 har Yamaha foredlet det som allerede var de beste gaflene på markedet. Hva er best med dem? De jobber for nybegynnere, nybegynnere og AMA proffs. De bryr seg ikke om du er tynn eller feit, høy eller kort. Det er en ramme for alle. Vær veldig forsiktig med komprimeringsklikkeren. Ett klikk tilsvarer et par klikk i fjor.

Fjorårets sjokk vår til venstre og i år 58 N / m vår til høyre.

KAYABA STØTINNSTILLINGER

Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger for YZ2018F 450 (lagerinnstillingene er i parentes):
Vårfrekvens: 58 N / m
Race sag: 105mm (100mm lager)
Hi-komprimering: 1 viser seg
Lo-komprimering: 12 klikk ut
rebound: 11 klikk ut
Merknader: Sjokkfjærhastigheten er økt fra 56 N / m til 58N / m.

 

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut igjen i oktober. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.

 

Du vil kanskje også like