MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2019 HONDA CRF450

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER CRF2019 450 BEDRE enn 2018 CRF450?

A: Bedre er et relativt begrep, og det er raskere. Siden CRF2019 i 450 har mye mer kraft enn 2017 og 2018 CRF450, er den raskere og dermed bedre.

Spørsmål: NÅR HUNDA ENDRE DETS FILOSOFI PÅ CRF450?

A: Å bygge en motocross-sykkel fra grunnen av er et dyrt forslag, og suksessen er nært knyttet til den ustabile naturen til forbrukeren, markedskreftene og presset fra konkurrenters FoU-programmer. Det er ingen hemmelighet at Honda ble presset tilbake på hælene fra og med 2009 av KTMs enorme investering i høyteknologiske maskiner, effekten av den fire år gamle lavkonjunkturen som falt sammen med lanseringen av den ambisiøse 2009 CR-Honda-designsspillingen Honda CRF2012, og den plutselige forbrukerinteressen for lett vekt, elektrisk start og hydrauliske clutcher. Et godt FoU-program er bare så godt som dets forståelse av markedet krever og filosofien bak programmet. Dessverre kom Honda til kort med sin fireårige produksjonssyklus av 450-2009-modellen og 2012–2013-erstatningen.

Fra 2017 innså ingeniører og markedsførere fra Honda at de trengte ikke bare en helt ny sykkel, men en ny filosofi. Her er de tre åpenbare tegnene på Hondas nye tilnærming til CRF2019 i 450.

(1) Omdømme. Honda fra Japans ledelse tok løpsprogrammet tilbake fra den amerikanske divisjonen og satte HRC ansvaret. De investerte stort i talent på topptur - i form av Ken Roczen - og omorganiserte ledelsen av løpsteamet - og bragte teamleder Erik Kehoe tilbake i bretten for å prøve å gjenvinne den vinnende ånden de hadde i løpet av sin storhetstid med Ricky Carmichael i salen. Det er åpenbart at Honda ble seriøs med å komme tilbake på topp i løpsgevinster, nasjonale mesterskap og sykkelsalg. 

(2) Produksjonssykluser. Honda asket hermetikk det fire år lange utviklingsprogrammet som hadde vært kjennetegnet for produksjonssyklusene de siste to tiårene. I motsetning til tidligere har Hondas FoU-budsjett blitt utvidet til å omfatte årlige oppdateringer av Honda CRF450 (startende med den nye generasjonen 2017-modellen). Under den forrige fire-årige produksjonssyklusen, ville 2017-modellen ha holdt seg den samme til 2021. Heldigvis satte Honda fart på utviklingssyklusen, og gjorde oppgraderinger og forbedringer av 2018-modellen og fortsatte trenden med CRF2019 i 450.

(3) Tregere er bedre. Fra 2009 og fortsatte gjennom 2016, adopterte Honda en "tregere er bedre" -filosofi. I løpet av denne åtteårsperioden koblet Hondas ingeniører ut CRF450s kraftuttak, med fokus på å gjøre motorene mer latterlige ved å gjøre dem tregere. Filosofien "tregere er bedre" førte til at de produserte motorer som var så mye som 5 hestekrefter svakere enn konkurrentene. Det er ingen tvil om at CRF450-motorene kunne ha vært så mye bedre enn de var, spesielt på toppen, men CRF450-filosofien for tiden var å gjøre dem myke. For 2019 er det ikke lenger tilfelle. Hondas ingeniører sparket ut fastkjørt papir på 2019-motoren - og nå har den 5 hestekrefter mer enn noen av konkurrentene.

Spørsmål: VET DU HISTORIEN OM SISTE GENERASJON CRF450S?

A: De fleste syklistene vet at 2007 og 2008 Hondas var kjempebra maskiner, men Hondas unge ingeniører hadde en helt ny idé for 2009s rammegeometri. Den var forskjellig fra alle andre motocross-sykkel som noen gang er laget. Det ble kalt “Cab Forward Design” fordi 2009 CRF450s forhjul var 15mm nærmere motoren, styrerøret ble trukket tilbake 10mm, svingarmen var 18mm lengre, gaffelforskyvningen ble redusert fra 22mm til 20mm, sporet ble redusert fra 4.5 tommer til 4.3 tommer, og hodevinkelen ble bratt fra 26.76 grader til 26.52 grader. Kort sagt, alle aspekter av CRF2009 2016-450 ble flyttet frem (ved å flytte forhjulene og bakhjulene lenger bak i forhold til motorens stilling). Dette forskjøvet vektforskjellen fremover mot den bratte hodevinkelen. Dette chassisoppsettet var fantastisk ved turn-in. Selv den minste bevegelse av stengene ville starte en sving. Men det var for mye bra. Det fremre dekket overskredet inn, noe som krevde en korrigering av motstyre, noe som resulterte i underskjøring ut og etter hvert mer overskyting. Det gjorde en enkel venstresving til tre eller fire forskjellige bevegelser av stengene. Cab-forward design dominerte Hondas DNA fra 2009 til 2016.

SPØRSMÅL: NÅR HONDA ABANDON KONSEPTET “CAB FORWARD”?

A: I 2017 kom Honda til orde og tappet konseptet for førerhuset. Faktisk tok ingeniørene en lang titt på old-school 2008 Honda CRF450 rammegeometri og prøvde å etterligne tallene, følelsen og sensasjonene fra den siste høyt anerkjente CRF450. 2017-chassiset frigjorde de radikale geometriendringene som ble introdusert i 2009. Framhjulet ble flyttet 2017 mm fremover; svingarmen ble forkortet for å flytte bakaksen 13.1mm nærmere motoren; akselavstanden ble redusert med 23 mm; hodevinkelen ble slakket til 7 grader; gaffelforskyvningen ble returnert til 27.22 mm; og løypa ble økt fra 22 tommer til 4.3 tommer. I hovedsak hadde Honda CRF4.6 rammeometri 2017 mer til felles med 450-tallene enn noen sykkel de foregående åtte årene.

Spørsmål: HVA FORANDRINGER GJORDE HONDA MELLOM 2017 OG 2018?

A: Etter å ha brukt megadollar på 2017s “nye generasjon” CRF450, forventet ingen at Hondas ingeniører ville gjøre noen endringer i 2018-modellen. Men mens de var forsiktige med FoU-dollar, gjorde de flere endringer i den andre utgaven av den nye generasjonen CRF450. Her er listen 

(1) Elektrisk start. Elektrisk start ble en årsaken til celebre for de store fire japanske merkene i 2018. Honda og Yamaha hoppet om bord i “Better Living Through Electricity” -toget, selv om ingen av dem hadde råd til 5 pund vektstraff som fulgte med elektrisk start. I Hondas tilfelle veide 2018 CRF450 238 pund. I 2017 veide den 233 pund. 

(2) Svart boks. I 2017 hadde Honda CRF450-syklister problemer med aksjekartleggingen på CRF450. For 2018 lastet Honda ned et nytt kart til ECU. Det reduserte den herky-rykkete gassresponsen på lav enden og ryddet opp i overgangen lav til midten.

(3) Suspensjon. Kjente Honda CRF2017-syklister økte fjærhastighetene på Showa-gaflene fra 450 kg / mm til 0.48 N / m og handlet aksjen 0.50 N / m sjokkfjær for en fastere 54 N / m vår. Honda fulgte etter på 56-modellen med de nøyaktig samme fjærhastighetene foran og bak.

(4) Hode blir stående. For 2018 fikk CRF450 tynnere og fleksibelt hodeopphold. Hodestagene ble innsnevret for å gi en mer spenstig følelse i aluminiums chassiset.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJORDE HONDA TIL 2019 CRF450?

A: Mens endringene som ble gjort i Honda CRF 2018 var forbedringer, var de ganske begrensede. 2018 CRF450 var i utgangspunktet 2017-modellen med stivere fjærer, elektrisk start og ny kartlegging. Dette var positive skritt - men bare babysteg. Da CRF2019 450 kom gjennom designprosessen i Hondas FoU-avdeling, skjønte ingeniørene at en annen oppvarmet CRF2017 450 ikke kom til å være nok i møte med 2019-syklene konkurrentene hadde på tegnebrettene. Så, her er hva Honda gjorde i 2019.

Motor. CRF450 fikk en oppdatert sylinderhodeutforming med fokus på strømningseffektiviteten til eksosporten. Clutchen fikk en ny løfter og trykkplate for å maksimere oljetilførselen til clutchplatene. Den gamle, enkle, 16 mm rensepumpen ble erstattet med to 12 mm pumper for å øke motorsmøringen, noe som igjen reduserte friksjonen i de bevegelige delene. Misterdysen som sprayer olje på undersiden av stempelet ble endret til en helt ny femdysekonfigurasjon med et sprøytemønster som forbedret kjøleeffektiviteten og reduserte pingingen. Skiftføleren, som forteller ECU hvilket utstyr CRF450 er i, ble forbedret for å levere et annet tennings- og drivstoffkart for hvert av de fem girene. Motorsakene ble omarbeidet for å eliminere kickstarter-sjefen (siden kickstarteren for lengst var borte). Nedbemanningen av sakene ga rom for større eksosrørdiametere der røret passerte gjennom rammen. De foregående mellomrørene på 31.8 mm ble økt i henholdsvis diameter til 35 mm og 43 mm. I tillegg ble total innstilt lengde fra eksosporten til enden av lyddemperen forlenget til 98 mm på høyre rør og 187mm på venstre rør. Sist ble de tre trykknappkartene oppdatert og lanseringskontroll ble lagt til (ved å tilby tre forskjellige innstillinger for omdreiningsbegrenser). 

Suspensjon. Gaflene forblir de samme Showa-spiralfjærgafflene som i 2018, men med reviderte shim-stabler, nye wraparound gaffelbeskyttere og en spesiell gaffelolje med ultra-lav viskositet. Når det gjelder baksjokket, kjører det på en revidert støtdemping med stigende hastighet og en helt ny lettere og mindre stiv svingarm. 

Chassis. Selv om geometri-tallene forblir de samme for 2019, har Delta-Box-rammen i aluminium fordeler av de forbedrede fjæringsinnstillingene, mer spenstige svingarmer og kraftigere kraftbånd. De svarte elokserte Renthal Fatbars er montert 15 mm lavere på fireveis justerbare stangfester. De redesignede fotpinnene er 20 prosent lettere og har slamrengjøring med positive trekk.

Bremser. Forbremsen i 2019 bruker en lettere Nissin-bremseklave utstyrt med ett 30mm og ett 27mm stempel (fjorårets CRF450 hadde to 27mm stempler). Den ulik stempelutformingen ble lagt til for å gi mer modulasjon til 270 mm bremsrotor. Det er en oppdatert bremseslange foran som motstår væskeutvidelse for mer presis bremsing.

To rør har ingen virksomhet på en 238 pund sykkel som er 15 pund for tung. Legg merke til hvor langt hovedrøret stikker ut på høyre side av CRF450.Q:

HVA FORANDRINGER BØR HONDA GJØRE TIL 2020 CRF450?

A: De MXA vrakende mannskap fungerer ikke for Honda. Vi designer ikke syklene, balanserer bøkene eller slår inn to-martini-utgiftskontoer til hovedkontoret. Vi løper bare på syklene, og fra racing dem, vet vi tingene vi ønsker å se på neste års CRF450.

(1) Clutch. Vi pågår nå 11 år siden Hondas siste gode clutch. Honda har ikke hatt en brukbar, kjørbar eller holdbar kobling siden 2008. For å gjøre vondt verre, kommer Hondas svakesøster-kobling med det mindre enn det fantastiske dommerfjærsystemet. Vi fjerner skivefjæren og skiveplaten og erstatter dem med en ytterligere livsnødvendig fiberplate. 

(2) Vekt. Da Hondas ingeniører veide Honda CRF2019 i 450 og fikk vite at den traff skalaen på 238 pund, må de ha sagt: “Det er bra nok. Den er bare 15 pund tyngre enn KTM 450SXF. La oss ta oss en lunsj. "

(3) Eksosrør. To lyddempere gir ingen mening på en sykkel som allerede er for tung. De fleste syklistene vet at en ensidig FMF-eksos gir mer kraft enn Hondas tvillingrør, og CRF450s to ganger rør har en vektstraff som Honda ikke har råd til å ignorere. Honda bør fokusere på ytelse på alle mulige områder - også i eksosrøret.

(4) Titan bensintank. Vi elsker titan-gasstanken, men vi vet også at de faktiske Ti-delene er nesten usynlige, og når de er festet til omkretsrammets to øverste rør, øker det stivheten til en allerede for stiv aluminiumsramme. Den er ikke betydelig lettere enn en plastbeholder. Gasshetten stikker opp. Og plastdekselet over tanken er bare overflødig vekt.

(5) Radiatorhette. MXA bytter til en 1.8 eller 2.0 kg / cm2 radiatorhette for å heve kokepunktet til radiatorvæsken.

(6) Håndtering. Vi ville roe ned rammens geometri mer enn ingeniørene gjorde i 2017. Alle liker en sykkel som svinger skarpt, men ingen liker en sykkel som er ekstremt løs med hastigheten. Det er et lykkelig medium.

Q: ER 2019 CRF450 RASKERE enn 2018 CRF450?

A: Ikke bare er den raskere enn Honda CRF2018 450, den er raskere enn YZ2019F, RM-Z450, 450SXF, FC450 og KX450 i 450. Hvor mye raskere? Honda CRF2019 fra 450 er den kraftigste CRF450 som noensinne er laget. Den pumper ut 60.21 topp hestekrefter sammenlignet med YZ450Fs 57.51, KTM 450SXFs 57.14, Husky FC450s 56.40, KX450s 55.86 og Suzuki RM-Z450s 54.39. Det beste av alt er at den lager strøm der ingen CRF450 de siste 10 årene har gjort strøm — over 9000 o / min. Før 9000 o / min er 2018 CRF450 og 2019 CRF450 tilnærmet identiske; men etter 9 år er det ingen konkurranse. I en direkte sammenligning ga 2019 CRF450 0.75 hestekrefter mer ved 9000 o / min, 2.25 hestekrefter mer ved 10,000 3.0 o / min. 11,000 hestekrefter mer ved 3.4 omdreininger per minutt og 11,600 hestekrefter mer når revytegrensen sparket inn med XNUMX o / min.

På banen er CRF450 kraftbånd ekstremt brukbar. Effekten er imponerende, men like kul er hvor lineær og jevn den totale leveransen er. Siden det ikke økte treffet fra bunnen eller pumpe opp overgangen lav til midten, er kraften veldig forutsigbar under 9000 o / min. Så når toppkroken sparker inn, spesielt på slutten av lange straights eller på korte straights med favorittutstyret ditt tappet, gjør Honda CRF2019 fra 450 sitt beste arbeid. Og det arbeidet må være å jobbe over konkurransen, for dette er en rask motorsykkel som er lett å sykle - helt til du kommer inn i den delen av kraftbåndet der det betyr forretning.

Tidligere CRF450-er var flate på toppen. Å, ikke misforstå; de revved til 11,600 o / min. Men fra 8800 o / min var det bare støy og vibrasjoner. Hestekreftene gikk flatt og motoren hang bare der. CRF2019-motoren i 450 er 33 prosent bredere enn 2018-motoren. Når det revs, skremmer det ikke bare gårdsdyr i nabosamfunnene; det lager bacon.Den beste håndteringsegenskapen til Honda CRF2019 i 450 er når den er i luften. Den er flikkbar.

Spørsmål: GIR HÅNDTAKEN CRF2019 i 450 bedre enn modellen 2018?

A: Nei. Så mye som vi likte 2019 CRF450 ved turn-in, var vi urolige av hvordan det føltes på resten av banen. Når et merke fokuserer på turn-in, slik Suzuki og Honda gjorde, gir de opp linjestabilitet. På trange og kronglete spor, glatte spor med hopp eller med saktere ryttere, er ustabiliteten umerkelig. Men på røffe, raske, ekle spor, spesielt med en syklist som prøver å få hver unse prestasjoner ut av motoren, er rammen ute av sitt element. Forenden ser bort fra støt. Hodet rister nok til å overbevise dødelige menn til å senke farten, og ingenting på chassiset ser ut til å fungere unisont. Verre er det å finne riktig balanse foran / bak er veldig vanskelig fordi en endring i den ene enden alvorlig påvirker den andre enden. Vi jaget oppsettet på hvert løp bare for å føle det bra i moto ett og forferdelig i moto to.

Å finne god balanse mellom foran og bak kan bli en heltidsjobb. Det er veldig vanskelig å finne en komfortabel setting med chassiset 2017–2019. Dette har mye å gjøre med Honda-ingeniørers valg av Showa-gaffelventil, chassisstivhet, stigende sjokkhastighet, sving-til-enhver pris frontgeometri og stinkbug-holdning. 

CRF450 er morsom, rask og spennende. Det føles veldig lett i luften, men veldig tungt når du lener den fra side til side i kanten eller når den rister på hodet raskt. Når du blir avhørt, MXA testryttere fablet om hvor morsom, rask og prikkbar 2019 CRF450 var i den ene setningen - og deretter i neste setning klaget de på at det var løst ved avkjørsel, utsatt for å bryte baksiden ved akselerasjon og behovet for å løpe 108 mm løpssag for å bringe det i balanse.

Spørsmål: HVORDAN GODT ER SVENSNINGEN?

A: Showa spiralfjærgafflene er anstendige for lette og langsomme syklister og fungerer godt på jevne spor, men som regel kjører CRF-gaflene lite i sitt slag, gir opp den enkle reisen å sitte på et tøft sted, og er en blandet en pose sensasjoner - noen ganger for myk, andre ganger for hard og noen ganger helt riktig. Stivheten på rammen og stinkbug-holdningen bidrar til gaffelspørsmålene mer enn gaflene. Vi fant ut at det å gå opp på gaffelens fjærhastighet eller å ha komprimert skumbunke på nytt kan føre gaflene opp i sitt slag. Innstillingen av støtet på 108 mm løpsak balanserte chassiset og gjorde fjæringen mindre uberegnelig. Vi eksperimenterte ikke med gaffelolje, men Honda bruker en gaffelolje som har mindre stiksjon. Kanskje en billig løsning ville være fjorårets gaffelolje. 

CRF450 baksjokk er veldig praktisk å sette opp. Vi satte løpesak fra 106mm til 110mm på CRF. Når vi løper med akselgafflene, skled vi gaflene ned i klemmene for å balansere kabinettet. Merk: enhver endring i sjokket påvirker gaflene alvorlig.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

1. Clutch. Koblingen er svak. Kvitt deg deg med vårfjæren (plate, Bellville-skive og flat skive) og tilsett en friksjonsplate i full størrelse. Hvis du trenger å kjøre stivere clutchfjærer, bruk dem sparsomt, da å gå stivere på hver vår, gjør clutchens betjeningsvindu veldig lite. Vi kjører tre stivere fjærer. 

2. Radiatorer. Den overopphetes og koker vann som en tekanne - forverres fordi radiatorvernene ikke stopper mye i veien for skitt.

3. Eksos. Vi kan ikke klage på hestekreftene som eksosrøret lager, men det er en Rube Goldberg-enhet som øker kompleksiteten, kostnadene og vekten. Vi liker heller ikke hvor langt hodepipen stikker ut. Noen ryttere slo bena mot den i berms. 

4. Håndtering. Den liker å snu, men er opptatt mellom hjørnene.

5. Vekt. To hundre og trettiåtte kilo er nøyaktig 15 kilo for mye. Ken Roczen fjernet den elektriske startmotoren, batteriet, startgiret og ledningsnettet i løpet av 2018 AMA 450 Nationals. Det sparte 5 kilo, men vi tviler på at Honda vil la ham gjøre det igjen.

6. Oppsett. Vi har aldri hatt så store problemer med å få et chassis til å fungere i forbindelse med motor og fjæring. Dette er en veldig følsom sykkel.

7. gafler. Gafflene er ikke så myke som KX450 gaflene, men de har ikke god bunnmotstand. Ingen liker å føle den harde bunnfølelsen. 

8. Lyd. På lydtesten på 115 dB på 2 meter-maks blåste den 117.5 dB. Det er veldig høyt. Det besto den 94 dB amatørlydtesten.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

1. Hestekrefter. Det er åpenbart at Honda er over sin "sakte er bedre" -fase. Med 60.21 hester er det en fantastisk motor fra bunn til topp.

2. Ergoer. Ingenting føles så fint, komfortabelt og velopplagt som en CRF450.

3. Elektrisk start. Ken Roczen droppet den for vekten, men vi beholder den for brukervennlighet.

4. Kart. Vi liker justerbare kart, men vi kjørte alltid aksjen. Det aggressive kartet føltes skarpere, men ga opp 1 hest overalt.

5. Styret. Nedre er bedre. De store Renthal FatBars betyr adios til 7 / 8th tommers barer.

6. Start kontrollen. Dette er første gang Honda la til startkontroll. Det er altfor komplisert, men tilbyr tre forskjellige innstillinger.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: 2019 Honda CRF450 er et paradoks. Den er perfekt for noen baner og noen ryttere, men frustrerende for andre baner og ryttere. Det en overveldende kjennetegnet ved Honda CRF2019 fra 450 er at den gir mest hestekrefter på alle sykkel i 450-klassen - og med stor margin. Den har alt fra 3 til 6 hestekrefter forsprang på annenhver 2019-sykkel. Hvis strømmen er det som flyter båten din - er dette sykkelen for deg.

MXA'S HONDA CRF2019 OPPSETT SPECS 450

Slik setter vi opp vår Honda CRF2019 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL SPRING Gaffelinnstillinger
Pro-testrytterne våre kjørte komprimeringen på åtte klikk ut og rebound på ni klikk. Mellom test ryttere kjørte både komprimering og rebound på 12 klikk ut. Vet og Novice testkjørere gikk med 13 klikk på begge klikkere. Dette er for hardcore racing MXAanbefales 2019 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 0.50 N / m
kompresjon: 8 klikk (Pro), 12 klikk (mellomprodukter), 13 klikk (veterinærer), (12 klikk på lager)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Skyll med lagergaffel
Merknader: Ikke vær redd for å trykke på kompresjonsklikkerne hvis du er ute etter en suppler-følelse. Vi hadde problemer med veldig tøff følelse i små bremsebelegg og en altfor myk følelse på større humper og hopplandinger. Vi kunne ikke stryke den ut med de tilgjengelige klikkene. Du må eksperimentere med tanke på vekt, hastighet og spor. 

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi satte løpssaket på 108mm for å senke total sykkelhøyde mens vi bruker gaffelbenhøyde for å balansere rammens geometri. Hadde vi bare senket baksiden, ville det ha kastet hodevinkelen ut og slaktet geometrien. 2018 CRF450 er veldig følsom for for- / akterbalanseendringer. Enhver endring i sjokket påvirker gaflene alvorlig. Vi starter med lav hastighetskomprimering ved 10 klikk ut og rebound ved syv klikk ut. Derfra går vi ut for å gjøre sjokket mykere for veterinærryttere. Høyhastighetskompresjon varierte fra 3.50 viser seg til 3.75 viser seg. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger for 2019 CRF450:

Vårfrekvens: 56 N / m
Løpsfall: 108mm
Hi-komprimering: 3-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 10 klikk ut
rebound: 7 klikk ut
Merknader: På CRF2017-årene 2018 og 450 foretrekker vi å kjøre lengre støtdemper for å senke bakenden og stivne kompresjonsdempingen ved det første oppstartstedet. På Honda i 2019 endret vi sjokkkoblingen for å oppnå de samme tingene. Hvis du er lett, bytt tilbake til 2017s 5.4 N / m vår, men prøv å mykgjøre alle klikkere på støtet fra 2019 med fire klikk. Klikkerne har en ganske betydelig innvirkning på fjæringsfølelsen.