MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2021 KAWASAKI KX250

GIR: Jersey: FXR Racing Helium, Bukser: FXR Racing Helium, Hjelm: FXR Racing 6D ATR-2, Briller: Viral Brand Factory Series, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER 2021 KAWASAKI KX250 BEDRE ENN 2020 KX250? 

A: Det enkle svaret er ja, men 2021 KX250 er ikke alt solskinn og regnbuer. Vi var glade for at KX250 fikk tillegg av elektrisk start og en hydraulisk clutch i 2021, men uten å kaste vekt på KX250 for å imøtekomme disse komponentene, fikk KX250 5 pounds tyngre. Det gjør den 8 kilo tyngre enn den letteste sykkelen i klassen - KTM 250SXF. Det er imidlertid ikke verdens ende, siden RM-Z250, YZ250F og CRF250 er like klumpete. 

Det vi elsket om KX250 i fjor, var dens kraftige kraft. Den produserte mest hestekrefter i sin klasse. Nå har vi enda mer beundring for 2021 KX250, da den sparket ut papirstoppene med en oppdatert motor som gir enda mer ponnykraft. Alt i alt er den nydesignede KX250 en bedre motorsykkel med noen få chinks i rustningen. 

2021 KX250 har nå elektrisk start, hydraulisk clutch, KX450-chassis og en kraftigere motor.

Spørsmål: HVA ER ENDRET FRA 2020 KX250 TIL 2021 KX250-MODELLEN?

A: Den største endringen måtte være chassiset. 2021 KX250 adopterte storebrorens KX450-chassis. Med det fulgte en elektrisk starter, hydraulisk clutch, oppdaterte bremser og massert Kayaba-fjæring. I 2020 fornyet Kawasaki hele KX250-kraftverket. I 2021 gjorde ingeniørene noen viktige endringer for å forbedre holdbarhet og kraft. Vi skal sette fokus på motorendringene i 2021. 

(1) Koblingsstang. Koblingsstangen ble forlenget med 3 mm for å redusere sidebelastningene på sylinderveggene når stempelet beveger seg opp og ned. Langstanging av motoren bidro til å redusere mekaniske tap. 

(2) Stempel. Stempelkronen i 2021 ble byttet fra et kuppelstempel til et stempel med flat topp for å gi motoren mer karakter i toppenden. 

(3) Veivhus. Den venstre veivhuset oppover ble revidert for å huse den hydrauliske clutchen, mens høyre sak ble omformet på grunn av fjerningen av kickstarter-girenheten. 

(4) Veivaksel. Den oppdaterte veivakselen ser veldig annerledes ut enn det du normalt ser. I stedet for to fullsirkelvekter på hver side av koblingsstangen, er vektene kuttet ned til nesten halve sirkler. Dette ble gjort for å redusere vekten, slik at motoren ble raskere og forbedret holdbarhet ved høye turtall. 

(5) Sylinderhodeventilporter. Inntaks- og eksosportene ble maskinert med en ny prosess som Kawasaki var veldig tett på. Før måtte hvert hode poleres for hånd for å glatte ut de grove flekkene etter CNC-bearbeiding. Denne oppdaterte prosessen sparer tid og penger, ettersom det ikke lenger er behov for håndpolering. Portene er også omformet for å forbedre ytelsen. 

(6) Kameraer og kamkjede. Kamens design forblir den samme, men kamens tannhjulstenner er utvidet og kamkjeden er utvidet med 2 mm for å sikre holdbarhet. Kamtimingen var også forsinket 3 grader. 

(7) Ventilfjærer. Ventilfjærene ble stivere for å håndtere høyt turtall. 

(8) Belleville vaskemaskin. I 2021 mottok KX250 ikke bare en hydraulisk clutch, som KX450, men også et Belleville vaskesystem som erstatter de enkelte clutchfjærene. Dette er praktisk talt det samme fjærsystemet som KTM og Husky har brukt i årevis. Det er på tide andre produsenter tar tak. Det fungerer. 

(9) Clutchplater. Friksjonsplatene har tre typer materiale (sammenlignet med en friksjonsforbindelse i 2020) og har også forskjøvede segmenter som reduserer motstand og fremmer ren separasjon. 

Selv om KX2020-motoren i 250 var helt ny i fjor, hvilte ikke Kawasaki på laurbærene sine i 2021. Denne motoren er kraftigere på alle deler av kurven.

Spørsmål: HAR PRISEN ENDRET MED ALLE OPPDATERINGENE TIL 2021 KX250?

A: Ja, tillegg av elektrisk start og en hydraulisk clutch økte utsalgsprisen med $ 500 til $ 8299. Vi forventet dette. Alle andre produsenter som har lagt til disse premiumproduktene, økte også prisene. Når den sitter, er 2021 KX250 bundet med 2021 YZ250F som den tredje dyreste sykkelen bak KTM 250SXF og FC250. 

SPØRSMÅL: ER DENNE HESTKRAFTKLASSVINNEREN I 2020 KRAFTFULLERE I 2021?

A: Det oppdaterte Kawasaki-kraftverket gjorde KX250 kraftigere over hele rpm-spekteret. Den turteller videre, gir mer toppkraft og forbedrer den dårlige ytelsen på bunnen. Denne motoren kan karakteriseres som en renraset racermotor. Hvorfor? Fordi du ikke kan være lat på det. Du må kjøre KX250 som en 125cc totakts. Vi tuller ikke. For å få mest mulig ut av KX250-kraftbåndet, må du vri motoren til den topper og skriker. Ikke bekymre deg, det tar ikke veldig lang tid å komme dit. Med den lettere sveiven løper den gjennom mellomtone for å komme til sitt søte sted med høyt turtall. Du trenger bare å være klar for det. 

Hvis du kjører KX250 som om du skal ut på en søndagstur, vil den oransje, hvite og blå konkurransen blåse av deg på grunn av KX250s svake bunnkraft. Ja, bunnkraften er forbedret, men bare fra dårlig til middelmådig. Seriøse racere skal ikke bekymre seg for mye om KX250s overgang fra lav til midt for KXXNUMX, for hvis du virkelig er seriøs, hva gjør du der nede? Det tok litt tid før MXA test ryttere til å tilpasse seg å holde seg i kjøttet av kraftbåndet, som var langt der oppe. Den store forskjellen var at de måtte skifte mye, så mye at vår raskeste MXA testkjørere kom i første gir for å sikre at de fikk mest mulig ut av sykkelen. 

Ikke misforstå oss, 2021 KX250 er veldig kraftig. På løpsdagen vil den gå i nakke og nakke med YZ250F, FC250 og KTM 250SXF, da den fremdeles tilbyr den største toppkraften i klassen; for å gjøre det må KX250 kjøres veldig annerledes enn de andre tre. Hvis du har 125cc totaktsopplevelse, har du en god start.  

Kayaba KX250-sjokket er akkurat som i fjor, perfekt.

Spørsmål: HVORDAN FUNGER KX250 KRAFTPLANTEN I KX450 CHASSIS?

A: Vi må si at KX250-motoren ser liten ut i KX450-chassiset. Bortsett fra det, var overgangen til det oppdaterte chassiset nesten sømløs. KX250 håndterte omtrent som KX450. Chassiset føltes tynt og smidig, selv om det pakket 5 ekstra pund på grunn av den elektriske starteren og batteriet. 

KX250 tilbød utrolig rettlinjestabilitet og trekkraft. Frontenden føltes på høysiden til testkjørerne. Det hadde en lignende følelse som 2012 til 2016 chassis. Dette gjorde at frontenden føltes veldig lett, noe som ikke var nyttig i flate eller utenfor hjørner, da frontenden ønsket å skyve. Vi prøvde å skyve gaflene opp i klemmene og heve sagen for å legge mer vekt på fronten, men disse endringene hadde negative effekter på håndteringen. 

Hvis sporet er mykt eller rotete, minimeres KX250s lette frontproblemer. Hvis du går frem på sykkelen ved inngangen til hjørner, vil sykkelen svinge inn lett. Når du gjør det riktig, skiver KX250 seg gjennom et hjørne som en kniv i varmt smør. Hvis du ikke beveger deg opp på tanken, vil sykkelen stå på toppen av hjørnet. Forenden, som har en større foraksel for å øke stivheten, ser ut til å spore rettere og mer presis en gang i et spor. Ved utgang føles det som om baksiden av sykkelen gjør det meste av jobben. Bakhjulet graver inn i terra firmaet for å skyte deg ut av hjørnet. Vi tror dette er bivirkninger av KX450-chassiset mer enn noe som ligger i KX250s geometri.

Samlet sett har vi blandede følelser om chassiset. Det gjør så mange ting veldig bra, men den ene tingen det gjør dårlig er å gi tillit til håndteringen. 

Spørsmål: HVORDAN LIKTET VI KAYABA-SUSPENSJONEN?

A: Hvis vi snakker om sjokket, er det utrolig. Det gjør ingenting galt. Den sporer bakken som lim. Det absorberer kotelett eksepsjonelt godt og gjør ingenting utenom det vanlige. Det er alt et sjokk skal være. Opphengsinnstillingene er skreddersydd for 103 mm sag. Vi gikk ned til de normale 105 mm, men vi mistet mer enn vi fikk i frontenden. Den bakre håndterer faktisk bedre på 105 mm, men den totale chassisbalansen ble kastet av. 

Gaflene er der klagene våre begynner. På en positiv tone er den første delen av gaffelens slag smidig, og den siste delen av slaget ramper opp for å enkelt håndtere virkelig store treff. Problemet ligger et sted i midten. Ventilen ramper opp for fort for tidlig fra midten til bunnen av slaget. Hvis vi gikk ut på klikkerne, ville gaflene falle ned i den harde delen av hjerneslaget og få dem til å føle seg stive. Da vi ble stivere, red gaflene høyere i slag, men fikk ikke tilgang til nok reise for å få mest mulig ut av gaflene. Vi var i en blindvei. Vi sier ikke at dette er dårlige gafler; vi føler bare de savner merket. 

For å hjelpe deg med problemet, kunne vi ha senket oljehøyden eller gått ned på fjærhastigheten (fra 4.9 N / mm fjærer til 4.8 N / mm) - selv om dette ikke ville løse den bratte stigningskurven på gaffelens ventil. Hvis du vil få mest mulig ut av disse gaflene, kan du sende dem til favorittfjæren din. Vi er partiske mot Pro Circuit, ettersom de vet mer om disse Kawasaki-gaflene enn noen i bransjen.  

KX250 Showa-gafler er det svake stedet for 2021. De rampes opp for fort og skaper et hardt sted vi ikke ser ut til å bli kvitt. Vi senket oljehøyden ved å ta ut 5 til 10 cc olje.

SPØRGSMÅL: HVORDAN VAR KARTKARTINGEN AV DE TRE KOBLERNE?

A: Det vi likte med de tre KX250-koblingene, var at de hver hadde et annet formål. De var alle tydelig forskjellige fra hverandre, og det er det justerbare kart skal streve for å være. Hvis du ikke vet hvilken kobling som er, lytt opp. Den grønne koblingen er på lager. Den svarte koblingen er myk, og den hvite koblingen er aggressiv. Selv om vi ikke vil kalle noen av koblingene myke for 2021. Den svarte koblingen gir den mest aggressive low-end-kraften. Det bare logger av tidligere enn de to andre. MXA testkjørere kunne slå hjørner i andre gir da de brukte først med de to andre koblingene. Den hvite koblingen var den mest aggressive fra midten til toppen, selv om vi følte at motorens dekompresjonsbremsing var overdreven. Den lagergrønne koblingen var midt på veien. 

Vi ønsket et kart som kombinerte det beste fra den aggressive hvite koblingen, uten den kraftige dekompresjonsbremsingen, med den svarte koblingen. Kawasakis topptuner, Mike Chavez, brygget oss noen sammenkok med Kawasaki FI-kalibreringssett ($ 699.95). Etter noen forskjellige kart traff han lønnsmuss da han kombinerte tenningstiden til det aggressive kartet med drivstoffstrømmen til det myke kartet. De gikk sammen som hvite på ris. Dette tilpassede kartet ga KX250 mer snap av bunnen uten å ofre noe på toppen. Det var en oppskrift på suksess. 

Dette er drivstoffinnstillingene fra det myke kartet som vi kombinerte med tenningsinnstillingene fra det aggressive kartet.
Tenningsinnstillingen.

Spørsmål: ENDRE VI LAGERGIRINGEN?

A: Ja. Aksjegearingen hadde vår MXA testkjørere i første gir i trange hjørner - ikke at det å være i første gir er verdens ende, men det er på ingen måte et pluss når en sykkel må ned i første gir for å få riktig kjøring. Eksempel på å være i første gir hadde MXA testkjørere skiftet rett når de gikk ut av hjørnet. Det er vanskelig å få ned skiftpunktet når du bare skal være i det giret i et brutt sekund. Vi gikk opp en tann bak - fra lager 51 til 52. Dette hjalp enormt gjennom hjørnene og raskere fra gir til gir. Den eneste undergangen var å måtte skifte mer, men aldri ut av første gir.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten. 

(1) Setebolter. Hver gang du tar av setebolten, faller bakplatene på bakken. Dette blir irriterende. 

(2) Kjedevals. Den fremre kjedevalsen begynner å slites etter 5 timer. Klokka 10 begynner det å skille seg. Bestill en TM Designworks kjederulle. Og mens du er i gang, kan du også bestille en kjedeguide, for etter 15 timer trenger du en. 

(3) Desibel. Dette er en veldig høy sykkel. Den eneste måten det vil oppfylle lydregler er hvis det ikke er noen. 

(4) Gafler. Disse gaflene har et tøft sted du ikke kan stikke av med mindre du får dem omventilert. 

(5) Chassis. Front-end-geometrien er for høy, noe som gjør at front-enden vil presse. Vi prøvde å legge mer vekt på fronten ved å heve gaflene i klemmene, men det førte til andre håndteringsproblemer. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen.

(1) Ergonomi. Det smale understellet gjør at du føler deg hjemme på sykkelen. Hvis du ikke føler deg hjemme, kan festene og stengene monteres.  

(2) Kart. Vi likte at hvert av de tre kartene var tydelig forskjellig fra de andre, og de fungerte hver. 

(3) Sjokk. Vi elsker Kayaba-sjokket. Vi skulle bare ønske at gaflene fungerte også.

(4) Motor. Kawasaki forbedret det høye turtallet der det trengte det. Dette er en motor som hardcore-racere vil elske. 

(5) Bremser. De oppdaterte bremsene er gode. 

(6) Barer. Kawasaki gikk til slutt med en større stangdiameter som resten av konkurransen. Vi liker Renthal Fatbars.

For å få mest mulig ut av motoren på 14,500 omdr./min., Må du kjøre den som en 125-takt totakts, vidåpent.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: 2021 KX250 er en mye bedre sykkel enn 2020-modellen. Den tilbyr elektrisk start, en skuddsikker hydraulisk clutch og en kraftig motor med høyt turtall. For å få mest mulig ut av det, må du kjøre den på toppen av det 14,500 o / min turtallsområdet. Hvis vi hadde en klage, ville det være gaflene. De raser opp for fort. Mange syklister sender suspensjonen til favorittmottakeren før de til og med sykler. Vi anbefaler å kjøre den først slik at du kan sjekke bona fides til fjæringsinnstillingen din.  

MXA'S KAWASAKI KX2021 250 OPPSETT SPECS 

Slik setter vi opp vår Kawasaki KX2021 for racing 250. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA FORK INNSTILLINGER
KX250 Kayaba-gafler er smidige på toppen av slaget, noe som fungerer bra på glatte spor. Når KX250 treffer tøffere spor, er det ingen vei rundt midtslagshardheten, uten å bryte inn i innersiden. Vi tok ut 5 til 10 cc olje for å bryte gjennom hasjen. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for Kawasaki KX2021 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 4.9 N / mm
kompresjon: 8 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut (11 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: standard
Merknader: På tøffe spor, jo mykere du går, jo lenger faller gaflene og treffer den tøffe delen av slaget. Vi gikk et par klikk stivere for å ri over hardheten. 

KAYABA STØTINNSTILLINGER
MXA testkjørere elsker dette sjokket. Vi gikk frem og tilbake fra 105 mm sag til 103 mm. Vi fant et bedre samlet oppsett på 103 mm, som er Kawasakis standardinnstilling. På 103mm, den MXA testrytterne følte at baksiden ville sparke til tider, men to klikk på rebound løste problemet. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Kawasaki KX2021 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 54 N / mm
Race sag: 103 mm
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 10 klikk ut
rebound: 13 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Du vil finne trøst på dette sjokket i løpet av et par klikk i begge retninger.

MXA FIRST RIDE VIDEO: KAWASAKI KX2021 250

Du vil kanskje også like