MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2023 HONDA CRF450

GEARET: Trøye: Fasthouse Originals A/C, Bukser: Fasthouse Elrod A/C, Hjelm: Arai VF-X Pro4, Goggles: Scott Prospect,Støvler: Gaerne SG12.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER 2023 CRF450 BEDRE ENN 2022 CRF450?

A: Ja, i stor grad fordi 2022 CRF450 bare var en litt revidert 2021 CRF450 – og disse revisjonene, spesifikke for kartlegging og gaffelventilering, burde ha blitt fanget opp i 2021 pre-produksjonstesting. Men på grunn av pandemien var det svært begrenset pre-produksjonstesting i 2021 eller 2022. Dette var dårlige nyheter for folk som kjøpte disse to årsmodellene, men gode nyheter for potensielle kjøpere av 2023 Honda CRF450, fordi Honda hadde to år å tenke på hva de burde ha gjort.

Betyr dette at 2023 Honda CRF450 er bedre natt og dag enn 2022-modellen? Ja og nei. "Ja" på det nye kraftbåndet og "nei" på chassiset og fjæringsoppsettet. Fortsett å lese, for vi vil gå i detalj på det gode og det dårlige.

Q: HVA ER FORSKJELLENE MELLOM EN 50-ÅRS JUBILEUM CRF450, EN WORKS EDITION CRF450 OG EN LAGER HONDA CRF450?

  A: For det første er det viktig å merke seg, men ikke fra et teknisk synspunkt, at MXA tester 2023 Honda CRF450 50th Anniversary Edition. Åpenbart, med så mange "utgaver" som flyter rundt på utstillingsgulvene, er det lett å bli forvirret om hva det betyr. I Hondas tilfelle har de fire CRF450-modeller. Her er en oversikt for avklaring.

2023 Honda CRF450: Dette er basismodellen til firesykkelserien og er den beste modellen som vil dominere gulvplassen i Honda-forhandlere over hele landet. Den får alle de utpekte 2023-motor-, ramme- og fjæringsendringene (oppført nedenfor). Den selges for $ 9599. 

2023 Honda CRF450 50-års jubileumsutgave. Teknologimessig er Hondas 50-årsjubileumssykkel ikke forskjellig fra en utstillingslokale 2023 Honda CRF450 når det kommer til motor, ramme og fjæring. Det er bare en lager med gullfelger, et blått sete, gullstyre, grå trippelklemmer og spesiell grafikk til minne om Hondas 50 år med salg av CR motocross-sykler. Det selges for $9899, ​​som er $300 mer enn $9599-lageret.

2023 CRF450 Works Edition. 2023 CRF450 Works Edition starter livet som en lager Honda CRF450, men får en omfattende liste over premium oppgraderinger, inkludert en Yoshimura-eksos i rustfritt stål, håndpolert eksosåpning; Hinson clutchkurv og deksel; Throttle Jockey setetrekk; DID DirtStar LT-X felger; belagte gaffelrør, gaffelben og sjokk; pluss et 18 mm sjokkskaft og grå trippelklemmer. Den selges for $12,399, som er $2800 mer enn $9599-lageren. 

2023 CRF450-S. CRF450-S er en 2022 CRF450 som tilbys til en redusert pris som gir en rimeligere inngang til høyteknologisk Honda 450cc maskineri. Den får ikke den siste 2023 CRF450-motoren, rammen eller fjæringsmodsene, men det var den eksklusive utstillingslokalet CRF450 for bare noen måneder siden. Det selges for $8799, som er $800 mindre enn $9599-lageret.

2023 Honda CRF450 50-årsjubileumssykkel skiller seg ut med sitt blå setetrekk og gullaksenter.

Q: HVA ENDRET HONDA PÅ CRF450 FOR 2023?

A: Honda-ingeniørene fokuserte sin FoU-innsats i 2023 på tre områder – rammen, fjæringen og motoren (med varierende grad av suksess).

Ramme. Uansett hvor nøye du ser på Hondas 2023 Delta-boks aluminiumsramme, vil du ikke se noen synlige endringer. De er der, men de er sentrert i bare to områder og skjult i vanlig syn. Den smidde brostøtten som forbinder rammens nedrør til de ekstruderte rektangulære rørene på rammevuggen er gjort 2 mm tykkere (fra 4 mm til 6 mm), mens støttårnsmiingen, der den kobles til toppen av støtdemperen, også er 2 mm tykkere. Disse to smiingene tilfører rammen styrke i sine spesifikke bailiwicks, men de tilfører ikke mye til den generelle rammestivheten sideveis eller vridningsmessig. Og å få en god følelse av hva deres bidrag var, ble umuliggjort av de ubalanserte innstillingene for lageroppheng.

Sjokk. 2022 CRF450-demperen var for myk gjennom hele slaget. Den veltet seg i de små til middels ujevnheter og gikk ut i fall og hopplandinger. Den raske 2022-løsningen var å øke støtfjæren fra en 54 N/mm fjær til en 56 N/mm fjær. For 2023 kommer sjokket på utstillingsgulvet med den stivere 56 N/mm fjæren, noe som virker som et positivt skritt, men hver MXA testrytter følte at bakdemperen overmannet gaflene. Og når vi prøvde å fikse den ene enden, skapte det problemer i den andre enden. Det er et pluss når du finner en balanse mellom de to endene.

Gaffel. Showa-gaflene fra 2023 er et mysterium. Løsningen er åpenbar for alle tidligere CRF450-eiere fordi hovedproblemet i 2022 var at gaffelen var for myk i første halvdel av slaget og for stiv i andre halvdel; Showa bommet imidlertid på målet om å lage stivere gafler som ga progressiv demping gjennom hele slaget. Den anbefalte kompresjonsinnstillingen på 2023 Showa-gaflene er 10 ut på kompresjon, men ved 10 ut bunnet gaflene med raske testryttere ombord, noe som tvang dem til å gå til 6 ut, deretter til 4 ut og til slutt 2 ut. De var for myke for middels og pro-testryttere, men veterinær- og nybegynnere kunne finne et kompresjonstall som ga full reise uten klang. Å få fronten til å fungere med baksiden og den kombinerte innsatsen fra begge ender for å jobbe med rammen var den samme gamle historien – å finne den riktige balansen er nøkkelen til suksess, men det er bare mulig på en jevn racerbane.

Motor. Når vi leste spesifikasjonene på 2023-motoren, trengte vi ikke Sherlock Holmes for å tyde Hondas 2023 CRF450-motorkode. Hva var ledetrådene?

(1) Inntaksportens form var smalere og mindre. Honda ville ikke fortelle oss hvor mye smalere; i stedet sa de: «Ta fra hverandre motoren og mål den selv. Dere er flinke til det." Men, vi trengte ikke å trekke i hodet; vi vet hva som skjer når du reduserer inntaksrørene.

(2) For 2023. Hondas kam fikk en revidert lobeprofil for å øke dreiemomentet. Dette er viktigere på inntaksventilene enn på eksossiden. Lober med kort varighet, men relativt høy ventilløft, kan gi bedre gassrespons og forbedret dreiemoment for å utvide kraftbåndets respons.

(3) Honda forlenget luftstøvelen som forbinder gassspjeldhuset til luftkassen, men siden det er en begrenset mengde ledig plass mellom gassspjeldhuset og frontveggen på luftkassen, la Hondas ingeniører til lengde inne i luftkassen i form av en lengre trompet (dvs. hastighetsstabel). Ved å bruke Bernoullis effekt i luftstøveldesignet ble lufthastigheten økt.

(4) Keihin-spjeldhusets venturi-diameter ble redusert fra 46 mm til 44 mm. Dette bringer Honda gasshus på linje med 44 mm gasshus til KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna og GasGas. Honda hadde valgt det større 46 mm gasshuset fordi det strømmet mer luft ved høye rpm, men de ga opp mellomtone ved lavere gassinnstillinger

(5) Det var noen få forskjellige endringer: Hodestagene ble endret fra aluminium til stål, mens lyddemperens perf-kjerne ble endret fra runde perforeringer til hettesperreperforeringer i hot-rod-stil. De nye drivverksmålene krevde kartleggingsendringer på ECU. I tillegg var lyddemperens aluminiumskropp laget av en spesiell varmebehandlet aluminiumslegering for å redusere støyutslipp.

2023 Honda CRF450-motoroppdateringene produserer spillendrende kraft som fokuserer mindre på maksimale hestekrefter og mer på et dreiemoment med lavt til middels kraftbånd.

Q: HVOR RASK ER 2023 HONDA CRF450?

A: Det var ingen tvil fra starten om at Hondas 2023-motormodifikasjoner var rettet mot å produsere en mildere, mildere kraftstil. Hver endring som Honda gjorde i 2023-motoren reduserte volumet av luft som ble pumpet gjennom gasspjeldhuset, ned i inntaksportene og behandlet via den nye ventiltimingen.

Alle testryttere som syklet eller kjørte 2023 CRF450 beundret hvor lett kraften var å bruke. Ved lavt turtall fungerte gassen som en reostat. Rytteren kunne slå inn nøyaktig hvor mye kraft han ønsket. Ikke mer galskap med hyper-60 hestekrefter. Det ultralineære kraftbåndet var, med et ord, fantastisk; Det var imidlertid en pris å betale for alle Hondas avstemming. 2023 Honda CRF450 var ikke øyeblikkelig kraftig, den var mykere overalt og krevde at rytteren, som ikke lenger var redd for dens brå kraft, for å få den til å gå fort. Det var en motocross-racers motor i stedet for en topp drivstoff-drag-racer-motor.

Q: HVORDAN KJØRTE DET PÅ DYNO?

A: Vi visste nøyaktig hva 2023 Honda CRF450 ville gjøre på dynoen etter å ha kjørt den for å bryte inn motoren. Og sete-of-the-bukse dynoen vår var nøyaktig. Fra 4500 rpm til 7000 rpm var 2023-motoren sterkere enn 2022-motoren og betydelig sterkere enn CRF450 Works Edition. Fra 7000 rpm til 8200 rpm var det nesten dødt løp mellom de tre Honda-motorene (2022, 2023 og Works Edition). Etter 8300 rpm tok Works Edition-pakken av som en skoldet katt, og ga 2022-motoren med 3 hestekrefter og 2023-motoren med utrolige 4 hestekrefter. På sitt topp pumpet 2022 Honda CRF450 Works Edition ut 60.01 hestekrefter ved 9600 rpm, 2022 CRF450-motoren traff 58.20 hestekrefter ved 9300 rpm, mens 2023 CRF450 toppet med 56.3 hestekrefter ved 9100 hestekrefter.

Du skulle tro vi ville bli skuffet over kraftbåndet fra 2023, men det gjorde ikke bare det Hondas ingeniører designet det for å gjøre, det gjorde også det som MXA ødeleggende mannskap spurte om i vår 2022 CRF450-test. Vi skrev: «In MXAHun mener at Hondas absolutt verste egenskaper viser seg når CRF450 blir presset av en rytter over 80 prosent av dens evner. Holder du deg under 80 prosent, er Honda-chassiset gentlemanly i sine manerer. Det er kun i hastighet kombinasjonen av en altfor stiv ramme, ulik fjæringsinnstillinger og rammens harmoniske ubalanse gjør Hondaen vanskelig å kjøre. De beste CRF450-rytterne kan få CRF450 til å se ut som magi, men de har en tendens til å være jevne, presise og talentfulle ryttere som velger å la CRF450 flyte forbi avhengig av jevn hastighet for å få sykkelen til å fungere; tenk Ken Roczen.»

Vi liker kraftbåndet fra 2023, fordi gassen er mer forbundet med bakhjulet. Den tar ut det hypersoniske turtallet og kvasar-hestekreftene til de tidligere motorene og lar selv den mest maladroit CRF450-rytteren få 80 prosent ut av motoren uten å måtte gi den 100 prosent av konsentrasjonen.

2023 49 mm Showa spiralfjærgafler er for myke for raske syklister og går tom for tilgjengelige kompresjonsklikk på kort tid. Tregere ryttere vil finne mer komfort.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2023 HONDA CRF450?

A: Hvis du har brukt tid på å kjøre en moderne CRF450, vet du allerede svaret på spørsmålet. Vi håpet at et par millimeter aluminium under hoderøret og over sjokkkroppen ville redusere CRF450s tendens til å rykke når du minst venter det. Det gjorde det ikke. Akkurat som før er 2023 CRF450s beste håndteringsegenskap ved innlevering. Hver MXA testrytteren ble slått av hvor uanstrengt 2023 CRF450 angrep stramme innvendige linjer; kontrapunktet til Hondaens utrolige turn-in dyktighet var imidlertid at den føltes veldig løs ved utkjøring fra hjørnet. Dette er den ærefulle good cop/bad cop-effekten til rammegeometrier som favoriserer dreiedyktighet fremfor stabilitet. De trer ut når sidekraften ved tett sving frigjøres. Når du legger til Hondas 30-årige tendens til å riste på hodet, tilbake til Jeremy McGrath-dagene, har du en sykkel som fungerer best på jevn skitt eller Supercross-stil oppsett.

Vi tror at 2023 Honda CRF450 har den iboende evnen til å håndtere bedre enn enten 2021- eller 2022-modellene når problemene med for-/bakbalanse er løst.

Q: HVA ER DEN BESTE KARTINNSTILLINGEN?

A: CRF450 tilbyr tre forskjellige kartinnstillinger (standard, myk og aggressiv). Her er oversikten:

(1) Standard kart (ett blink). Hver MXA testrytter foretrakk å kjøre standardkartet i de fleste situasjoner. Den ga den bredeste maktspredningen og var den mest brukbare. På dynoen produserte standardkartet flest hestekrefter over hele området (det samme gjelder dreiemoment). Det var ikke natt-og-dag sterkere ved hver rpm, men den var betydelig bedre enn de myke eller aggressive kartene over 7000 rpm. Toppeffekten i standardkartet var 56.88 hestekrefter.

(2) Mellow map (to blink). Mellow-kartet er akkurat som annonsert. Den gir en kraftfri stil som sannsynligvis vil passe glatt underlag eller engstelige ryttere veldig godt. På dynoen toppet det myke kartet 55.97 hestekrefter.

(3) Aggressivt kart (tre blink). Det aggressive kartet er absolutt mer spennende utenfor gassen, har mer et treff lavt og føles raskere totalt sett, men det er en illusjon. Overraskende nok produserte Aggressive-kartet mindre hestekrefter fra topp til bunn enn Standard-kartet og hadde ikke bredden til standardkartet. Verst av alt, den detonerte når den ble presset hardt, om enn på en varm dag med Pro-testryttere ombord. Den raske løsningen var en gass/pumpe-gassblanding, men mer ECU-drivstoff kan være nødvendig hvis du endrer noe på motoren. På dynoen nådde Aggressive-kartet en topp på 56.24 hestekrefter.

CRF450 luftfilteret er et kreativt design ved at inntakskanalen går opp og over sjokket; luftfilteret blir imidlertid veldig raskt skittent.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatorer. Vi kokte vann i radiatoren. Sjekk alltid vannet etter hver lang motorkjøring. Bytt til en høytrykks radiatorhette.

(2) Eksosflens. Pinnene rygget ut av hodet ved fjerning av eksosanlegget. Vi tredde dem inn igjen med Loctite.

(3) Shift spak. CRF450 girspaken er 17 mm kortere enn en KTM girspak. Det var mye vanskeligere å få støvelen under i situasjoner med mye stress.

(4) Elektronikk. Utrolig mange Honda-ryttere har ingen anelse om hvordan kartlysene fungerer, hvilket lys som er hvilket for traction control, eller hvordan man kobler inn lanseringskontrollkartet. Det er tre innstillinger tilgjengelig for hver funksjon. Vi ga hver testrytter et barneseng for å hjelpe ham med å navigere i alternativene.

(5) Luftfilter. Fra et designsynspunkt elsker vi konseptet bak Hondas opp-ned luftfilter, men i hverdagen blir det veldig raskt skittent.

(6) Balanse. Vi ble svimle når vi prøvde å finne en god for- og akterbalanse. En endring foran ødelegger bakdelen og omvendt.

(7) Pinging. Den nye kartleggingen var skarpere og renere enn tidligere, men den pinget i det aggressive kartet. Sannsynligvis ikke en stor bekymring i kjølig vær med en veterinær i salen, men hold et øre unna uansett.

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Kraftbånd. Elsket det! Elsket det! Elsket det! Dette er det brukbare Honda kraftbåndet som vi har ventet på siden den fantastiske 2008 CRF450 ble droppet til fordel for en haug med Honda CRF450 vitenskapsprosjekter.

(2) Ergonomi. Ryttertrekanten, karosseriet og salen er perfekt for alle kroppstyper, fra endomorfer til ektomorfer.

(3) Kart. I fjor var forskjellen mellom CRF450s tre kartvalg som å dele hår. For 2023 ga kartene levedyktige alternativer for hvert kraftbåndvalg. Vi foretrakk standardkartet (ett blink) for de fleste situasjoner.

(4) Giring. Valg av riktig girforhold er avhengig av baneoppsett og syklistens ferdighetsnivå. Aksje 13/49 giring er i ballparken, men noen testryttere foretrakk 13/50.

(5) 50-årsjubileum. For $300 mer får du en penere CRF som går tilbake til Ricky Johnsons og David Baileys dager. Det er ett forbehold: det ser bare annerledes ut. Ytelsen er den samme som lagerføreren.

(6) Start kontroll. I motsetning til de fleste lanseringskontrollsystemer som forsinker tenningen for å forhindre at motoren produserer maksimal effekt når lanseringskontrollen er aktivert, bruker Honda en enkel turtallsbegrenser for å hjelpe sykler med å koble seg fra linjen. Modus 1 begrenser rpm til 9500 rpm for starter som har god trekkraft. Modus 2 begrenser rpm til 8500 rpm for starter som har tilstrekkelig trekkraft. Modus 3 begrenser rpm til 8250 rpm for glatte forhold eller nybegynnere.

(7) Trekkraftkontroll. Hondas ECU overvåker løpende turtall og reagerer på dem ved å bremse tenningen for å stoppe hjulspinn. Modus 1 samhandler senere og lettere. Modus 2 reagerer raskere med mer intervensjon. Modus 3 kutter strømmen umiddelbart for glatt eller gjørmete terreng.

Du kan endre kart, legge til traction control og drepe motoren med denne elektroniske suiten.

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: Selv om vi har hatt langvarige problemer med noen aspekter av 2023 Honda CRF450s oppsett som alle Honda-eiere vil kjenne igjen i håndteringen og fjæringen, tror vi virkelig at dette er en bedre CRF450 enn de siste tre årene. Svingstemmene til fordel for 2023-modellen var et massivt "yay" for den helt nye kraftprofilen, den feilfrie ergonomien og det solide løpeutstyret.

MXA'S HONDA CRF2023 OPPSETT SPECS 450 

Slik setter vi opp vår Honda CRF2023 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL SPRING Gaffelinnstillinger
Våre råd kan virke merkelige, men glem alt du vet om moderne sykkeloppsett på 2023 Honda CRF450. Utprøvde oppsettspesifikasjoner gjør ting verre på CRF450. Ta rasesag som et eksempel. Moderne visdom er å kjøre bakhjulsopphenget med 105 mm løpsnedbøyning. Dette er flott på en KTM, Kawasaki, Suzuki eller Yamaha, men det forverrer CRF450s rammegeometri; gå til 100 mm eller 108 mm, men hold deg unna 105 mm. Uansett hva du gjør, ikke skyv gaflene opp i trippelklemmene for å få den til å snu bedre; det blir for godt allerede. Hvis noe, skyv dem ned i klemmene for å stoppe hoderistingen. For hardcore racing er disse MXAanbefalte 2023 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):

Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 10 klikk (lager), 2 klikk ut (Pro), 6 klikk ut (middels), 10 klikk ut (Vet)
rebound: 20 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Skyll med gaffelhettene.
Merknader: Det første du må gjøre med CRF450-gaflene er å sette et glidelås på høyre gaffelben for å overvåke hvor mye gaffelvandring du får. Be om at du har litt mellomrom mellom glidelåsen og bunnen, for da kan du bruke kompresjonsklikkeren til å kontrollere reisen. Den beste løsningen for dette er en re-ventil.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Lager 56 N/mm sjokkfjær er det vi kjørte i fjor. Det var en stor forbedring i forhold til 2022s lagerfjær på 54 N/mm. Så hvorfor føles ikke årets lager 56 N/mm sjokk like bra som i fjor? Vi kjørte mindre lavhastighetskompresjon, mindre høyhastighetskompresjon og økte returen (for å hjelpe til med å håndtere rekyleffekten til den stivere sjokkfjæren). For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger for 2023 CRF450:

Vårfrekvens: 56 N / mm
Løpsfall: 100mm
Lo-komprimering: 12 klikk ut (6 klikk ut)
Hi-komprimering: 1-5 / 8 viser seg (2 viser seg)
rebound: 8 klikk ut (13 klikk ut)
Merknader: Honda CR450s handler om balanse foran/bak. For 2023 overstyrer støtet forgaflene, så det første stedet å begynne å lete etter balanse er foran.