MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2024 HONDA CRF450

GEARET: Trøye: Fly Racing Kinetic Mesh, Bukser: Fly Racing Kinetic Mesh, Hjelm: Fly Racing Formula, Goggles: Fly Racing Zone Pro, Støvler: Alpinestars Tech 7.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER 2024 CRF450 BEDRE ENN 2023 CRF450?

A: Nei, hovedsakelig fordi 2024 CRF450 er en 2023 CRF450.

Q: HVOR MANGE HONDA CRF450 ER DET?

A: Det er seks Honda CRF450-modeller som er basert på den grunnleggende CRF450 motocrossplattformen. De bruker alle CRF450-motoren i forskjellige tilstander. Her er en oversikt over sekspakken med CRF-maskiner for avklaring.

Honda CRF2024 450. Dette er basismodellen til seks-sykkelserien. Det er den beste modellen som tar opp mesteparten av gulvplassen i Honda-forhandlere over hele landet. Den får den oppdaterte 2023-motoren, rammen og fjæringspakkene, sammen med en fem-trinns girkasse, hydraulisk clutch og 1.7-liters drivstofftank. Den selges for $9,699. 

2024 Honda CRF450 Works Edition. 2024 CRF450 Works Edition starter livet som en lager Honda CRF450, men får en omfattende liste over premium oppgraderinger, inkludert en Yoshimura eksos i rustfritt stål; hånd-polert eksos port; Hinson clutchkurv og deksel; Throttle Jockey setetrekk; DID DirtStar LT-XÅÇ felger; belagte gaffelrør, gaffelben og sjokk; pluss et 18 mm sjokkskaft og grå trippelklemmer. Det selges for $12,499 2800 (som er $9699 mer enn $XNUMX-lageret). 

2024 CRF450-S. CRF450-S er en tidligere modell av CRF450 som tilbys til redusert pris for å gi en rimeligere inngang til høyteknologisk Honda 450cc-maskineri. Den får ikke den siste 2024 CRF450-motoren, rammen eller fjæringsmodsene, men det var den eksklusive utstillingslokalet CRF450 for bare to år siden. Det selges for $8,899, som er $800 mindre enn $9,699-lageret.

2024 CRF450X. Den terrengklare CRF450X bruker den grunnleggende CRF450 Unicam-motoren, men med en sekstrinns girkasse med bredt forhold, 18-tommers bakhjul, sidestativ, håndbeskyttere, unik ECU-kartlegging, større 2-liters drivstofftank og mer ramme. Den selges for $9,999, som er $300 mer enn $9,699 CRF450 motocross-versjonen.

2024 CRF450RX. 2024 Honda CRF450RX kombinerer forbedringene til 2023–2024 CRF450 motocross-modellen og fyller den med ingeniørmagi, som den terrengavstemte ECU-kartleggingen, femtrinns girkasse med bredt forhold, ekstra off-road fjæringsinnstillinger, en 18- tommers bakhjul, Dunlop AT-81-dekk og en større 2.1-liters drivstofftank. Den selges for $9,999, som er $300 mer enn $9,699 CRF450 motocross-versjonen.

2024 CRF450RL. Denne CRF450-versjonen er fullt gatelovlig (i alle 50 stater) og egnet for terrengkjøring. 2024 Honda CRF450RL er utstyrt med en katalysator, sekstrinns girkasse, projeksjonsfrontlykt med høy intensitet og bakspeil. Det er en kapabel dual-sport-maskin. Du kan kjøre på den uansett hvor det er lovlig å kjøre et motorkjøretøy, og det inkluderer på motorveier på Interstate, ned til hjørnebutikken for å hente et brød eller for å undersøke en terrengsti du vil. Den selges for $ 10,099 400 (som er $ 9,699 mer enn $ 450 XNUMX CRFXNUMX motocross-versjonen).

2024 Honda CRF450 er identisk med 2023 Honda CRF450.

Q: HVA ENDRET HONDA PÅ 2023–2024 CRF450?

A: Med noen betydelige endringer i 2023, mottok 2024 CRF450 ingen oppdateringer for 2024. Du kan være interessert i 2023-endringene, siden de spiller en stor rolle i hvordan 2024-modellen fungerer.

Ramme. Du vil ikke se noen synlige endringer på rammen, men den smidde brostøtten som forbinder rammens nedrør til de ekstruderte rektangulære rørene på rammeholderen er gjort 2 mm tykkere (fra 4 mm til 6 mm), mens sjokktårnet smier, hvor den kobles til toppen av demperen, er også 2 mm tykkere. Disse to smiene tilfører ikke mye til en allerede for stiv ramme. 

Sjokk. For 2023 (og dermed 2024) ble sjokkfjæren økt fra en 54 N/mm fjær til en 56 N/mm fjær. Dette passer best for tyngre eller raskere ryttere, men de fleste MXA testryttere følte at det stivere bakdemperen overmannet gaflene.

Gaffel. Showa-gaffelmodsene fra 2023 var ikke et skritt i riktig retning. Gaffelen var for myk i første halvdel av slaget og for stiv i andre halvdel. Gaflene ga ikke progressiv demping gjennom hele slaget. Å få fronten til å fungere synkronisert med bakdelen og finne den riktige balansen var bare mulig på en jevn racerbane.

Motor. 2023–2024-rammen, sjokk- og gaffeloppdateringene var for det meste utstrekninger, men motormodsene var en hjemmekjøring. Her er hva ingeniører gjorde med 2023-2024-motoren: 

(1) Inntaksportens form ble gjort smalere og mindre.

(2) Kammen fikk en revidert lobeprofil for å øke dreiemomentet og utvide kraftbåndets reaksjonsevne.

(3) Honda forlenget luftstøvelen og la til en trompet med lengre hastighetsstabel inni luftstøvelen.

(4) Keihin-spjeldhusets venturi-diameter ble redusert fra 46 mm til 44 mm.

(5) Diverse. Hodestagene ble endret fra aluminium til stål. Lyddemperen perf kjernen ble endret fra runde perforeringer til lamellperfs. ECU-kartleggingen ble endret.

(6) Hondas 2023-motormodifikasjoner ga en mildere kraftstil. Det ultralineære kraftbåndet var, med et ord, fantastisk; Det var imidlertid en pris å betale for alle Hondas avstemming. 2023–2024 CRF450-motoren toppet med 56.9 hestekrefter ved 9100 rpm. Den ga fra seg 3 hestekrefter, ikke bare til tidligere CRF450-er, men også til 60-hestekrefter KTM 450SXF og 59.30-hestekrefter Husqvarna FC450.

Du skulle tro MXA ville bli skuffet i kraftbåndet 2023–2024, men au contraire! Ikke bare gjorde den det Hondas ingeniører designet den for å gjøre, den gjorde også det MXA Wrecking hadde bedt om siden de forrige brutale 60-hestekrefter-versjonene. Ikke bare er dette en flott motor, men den gjør det umulige ved å temme noe av CRF450-rammens skitthet. Q: HVA ER 80-PROSENT-LIGNINGEN?

 A: Kort sagt, Honda CRF450s absolutt verste egenskaper viser seg når CRF450 blir presset av en rytter over 80 prosent av evnene eller 80 prosent av hans. Holder du deg under 80 prosent, er Honda-chassiset gentlemanly. Det er kun i hastighet kombinasjonen av en altfor stiv ramme, ulik fjæringsinnstillinger og rammens harmoniske ubalanse gjør Hondaen vanskelig å kjøre. Det er i dette tempoet at rammen begynner å rykke, og når forhjulet først begynner å danse, gjør det uventede ting. De beste CRF450-rytterne kan få CRF450 til å fungere som magi, men de har en tendens til å være jevne, presise og talentfulle ryttere som velger å la CRF450 flyte av avhengig av jevn hastighet for å få sykkelen til å fungere – tenk Jett Lawrence.

Vi liker kraftbåndet fra 2024, fordi gassen er mer koblet til bakhjulet. Den tar ut hypersoniske turtall og kvasar-hestekrefter fra de tidligere motorene og lar selv den mest maladroit CRF450-rytter få 80 prosent ut av motoren uten å måtte betale 100-prosent-prisen.

2024 CRF450 lever mer enn opp til Hondas rykte for fantastisk ergonomi. Den er slank, slank og velproporsjonert (bortsett fra girspaken).

Q: HÅNDTERER 2024 HONDA CRF450?

A: 2024 CRF450s beste håndteringsegenskap er ved innlevering. Den kan stikke inn i det strammeste hjørnet og angripe innenfor linjer som en mester; den er imidlertid skummel løs i fart over ulendt underlag. Hvis du kjører den fort, som ved 81 prosent av ytelseskonvolutten, kommer du til å lide noen skremmende øyeblikk når den ser ut til å ha et eget sinn. 

Når du legger til Hondas 30-årige tendens til å riste på hodet tilbake til Jeremy McGrath-dagene, har du en sykkel som fungerer best på jevne skitt eller Supercross-stil oppsett.

Hver MXA testrytter skyver gaflene ned i trippelklemmene til de er i flukt. Dette gjør hodevinkelen slakere, noe som forbedrer stabiliteten i rett linje og, utrolig nok, ikke skader CRF450 ved innlevering (dette oppsettet fungerer også veldig bra på 2023–2024 Yamaha YZ450F).

2023–2024 Honda CRF450 kraftbånd ga fra seg hestekrefter for mer brukbar kraft som bidro til å roe ned chassiset.

Q: HVA ER DEN BESTE KARTINNSTILLINGEN?

A: CRF450 tilbyr tre forskjellige kartinnstillinger (standard, myk og aggressiv). Her er oversikten:

(1) Standard kart (ett blink). Hver MXA testrytter foretrakk å kjøre standardkartet i de fleste situasjoner. Den ga den bredeste spredningen av kraft og produserte 56.9 hestekrefter.

(2) Mellow map (to blink). Mellow-kartet er akkurat som annonsert. På dynoen ga det myke kartet 1 hest over turtallsområdet og nådde en topp på 55.97 hestekrefter.

(3) Aggressivt kart (tre blink). Det aggressive kartet er absolutt mer spennende utenfor gassen, men det produserte faktisk mindre hestekrefter enn standardkartet fra topp til bunn og detonerte når det ble presset hardt.

Q: HVA OM SUSPENSJONEN?

A: I løpet av de siste tre modellårene har Hondas Showa-gafler vært for myke (2022), for harde i starten, for myke sent i slaget (2023) og for myke til å begynne med og for harde i midten av slaget (2024). Det er som om Hondas ingeniører bare flytter det harde stedet rundt hvert år. Vi må lure på hvor lang tid det vil ta før de snubler til en flytende, progressiv dempningskurve. Innse det, ingen av Showa spiralfjærgafler kan konkurrere med Yamahas Kayaba SSS-gafler eller til og med WPs nyeste XACT-luftgaffel.

Når det gjelder Showa-sjokket, har den mer potensial enn gaflene, men det er noen forbehold. 

(1) Du kan få støtet til å fungere bedre, selv i lageroppsettet, ved å bytte til en Pro Circuit CRF450 støtkobling. Den endrer kurven for stigende hastighet for å jevne ut reisen.

(2) Hvis du er som de fleste motocross-kjørere, setter du sannsynligvis sagen til 105 mm; Imidlertid har 2024 Honda CRF450 problemer med balansen foran og bak, og MXA har testryttere som, avhengig av hastighet eller vekt, vil løpe 102 mm eller 108 mm (skjørt 105). Dessverre krever dette at CRF450-eiere faktisk tester forskjellige sag-innstillinger for å finne oppsettet som fungerer best for deres hastighet, vekt, kjørestil og baneforhold.

(3) Ikke alle var fornøyde da Honda slapp støtfjæren på 54 N/mm for de stivere 56 N/mm. Lettere ryttere kan finne lykke ved å gå tilbake til 54, og det sier seg selv at de store guttene (over 220 pund) vil trenge Hondas valgfrie 58 N/mm fjær. 

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Shift spak. CRF450 girspaken er 17 mm kortere enn en KTM girspak. Det er mye vanskeligere å få støvelen under den i situasjoner med mye stress.

(2) Elektronikk. Det er tre innstillinger tilgjengelig for hver funksjon. Det var informasjonsoverbelastning, og mange ryttere ignorerte de blinkende lysene.

(3) Luftfilter. Tluftfilterets opp-ned-design ser kult ut, men det er det ikke. Ikke bare blir det skittent raskere enn noe annet filter, men Team Honda kjører det ikke. De 3D-printet en ny luftboks som holder filteret i tradisjonell forovervendt posisjon

(4) Eksosflens. Pinnene rygget ut av hodet da vi fjernet eksosanlegget. Vi treet dem inn igjen med Loc-Tite.

(5) Radiatorer. Vi kokte vann i radiatoren til vi installerte en Twin Air 1.8 radiatorhette i stedet for lager 1.1.

(6) Balanse. Vi ble svimle når vi prøvde å finne en god for- og akterbalanse. En endring foran ødelegger bakdelen og omvendt.

(7) Pinging. Den nye kartleggingen var skarpere og renere enn tidligere, men den pinget i det aggressive kartet. Sannsynligvis ikke en stor bekymring i kjølig vær med en veterinær i salen, men hold et øre unna uansett.

(8) Grep. Hvis du liker harde grep, vil du elske de gamle Honda-grepene.

Aksje 13/49 giring er i ballparken, men noen testryttere foretrakk 13/50.

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Motor. Vi elsket det! Vi har ventet på et brukbart Honda powerband i årevis; i stedet ga de oss voldelige, ukontrollerbare, 60-hestekrefters beist som skapte kaos på Honda-chassiset. Det nye kraftbåndet er ultrabrukbart, overmanner ikke det stive chassiset og lar rytteren velge hastigheten han vil ha.

(2) Ergonomi. Ryttertrekanten, karosseriet og salen er perfekte for alle kroppstyper - fra endomorfer til ektomorfer. Bare den korte girspaken er en faux pas. 

(3) Kart. De mange kartene, innstillingene for lanseringskontroll og turtallsgrensene for traction control grenser til overkill, spesielt fordi vi foretrekker standardkartet for de fleste situasjoner. Likevel er det fint å ha alternativer - å ignorere om ikke annet,

(4) Giring. Valg av riktig girforhold er avhengig av baneoppsett og syklistens ferdighetsnivå. Aksje 13/49 giring er i ballparken, men noen testryttere foretrakk 13/50.

(5) Startkontroll. I motsetning til de fleste lanseringskontrollsystemer som forsinker tenningen for å forhindre at motoren produserer maksimal effekt når startkontrollen er aktivert, tilbyr Honda fire forskjellige turtallsgrenser for rpm: 8,250 rpm, 9,500 rpm, 9,800 rpm og 10,700 rpm.

(6) Trekkraft. Hondas ECU overvåker løpende turtall og reagerer på dem ved å bremse tenningen for å stoppe hjulspinn. Modus 1 samhandler senere og lettere. Modus 2 reagerer raskere med mer intervensjon. Modus 3 kutter strømmen umiddelbart for glatt eller gjørmete terreng.

 

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: Selv om vi har hatt langvarige problemer med enkelte aspekter av Honda CRF2024s oppsett i håndterings- og fjæringsavdelingene som hver Honda-eier vil gjenkjenne, tror vi virkelig at dette er en bedre CRF450 enn de siste tre årene. Svingstemmene til fordel for 450-modellen var et massivt "yay" for den helt nye kraftprofilen, den feilfrie ergonomien og det solide løpeutstyret.

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.