MXA RETRO-TEST: RARE-FOR-THE-TIMES 2011 HUSQVARNA TC449

Husqvarna TC2011 fra 449 var et svensk, italiensk, tysk og taiwansk samarbeid som er det verste uttrykket for internasjonal harmoni.

WJeg blir noen ganger tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minneveien med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er testen av 2011 Husqvarna TC449.

Q: FØRST OG ALLS ER 2011 TC449 BEDRE ENN 2010 TC449?

A: Ja det er det, men dette er et spørsmål om epler og appelsiner. 2011 Husqvarna TC449 har nesten ingenting til felles med 2010 TC450—og vi mener ingenting. Den eneste delen vi kunne finne at begge syklene delte til felles var forhjulet - og til og med det hadde blitt modifisert for 2011. 

Q: ER HUSKY TC449 GAMMEL MODUS ELLER NYHET?

A: Det er over det siste – dette er ikke bestefarens motocrosssykkel, eller farens sykkel, eller sønnens sykkel eller naboens sykkel. TC449 ligner ikke på noen motocross-sykkel i nyere historie. Husqvarna har kastet ut regelboken for sykkelbygging, revet den i filler og tent den i brann. Ingen motocross-sykkel har noen gang sett slik ut, fungert slik eller hatt så mange innovative ideer.

Q: HVA ER DE 10 MEST UNIKE FUNKSJONENE PÅ 2011 HUSQVARNA TC449?

A: Hva er det ikke? Her er listen.

(1) Motor. Den BMW-designede motoren er den første motocross-sykkelen i full størrelse som kommer med en taiwanesisk-produsert motor (fra Kymco).

(2) Ventiltog. Den fire-ventils dual-cam-motoren driver eksosventilene med et bøtte-over-shim-system, mens inntaksventilene betjenes av fingerfølgere.

(3) Clutch. Den lille Belleville-vaskekontrollerte Husqvarna-clutchen er plassert på enden av veivakselen.

(4) Gasshette. Drivstoff går inn i TC449 via en bensinlokk som er plassert bak setet.

(5) Gasstanker. Det er flertall fordi det er to gasstanker - en under setet og en bak sylinderen. Den andre bensintanken er gjennomsiktig slik at rytteren raskt kan sjekke om han har noe gass igjen i tanken. Det kombinerte volumet til begge tankene er bare 1.98 liter.

(6) Swingarm-pivot. Unikt for Husky og BMW G450X er et konsentrisk svingarmtapp som er plassert rett over mellomakselens tannhjul.

(7) Tennkart. Rytterne kan velge mellom to forhåndsprogrammerte tenningskart ved å trykke på en bryter montert på styret. 

(8) Karosseri. Den ser mer ut som en flykropp enn en typisk motocross-sykkel; det får KTMs kledningsdesign til å se vanlig ut.

(9) Støtdemping. Ikke se under svingarmen for å se sjokkkoblingen med stigende hastighet. Se i stedet på toppen av svingarmen.

(10) Sete. Setet kan fjernes for å få tilgang til luftfilteret eller batteriet ved å vri på en Dzus-feste foran; ingen verktøy nødvendig.

DET ER UNDER NYHET – DETTE ER IKKE DIN BESTEFARS MOTOCROSS-SYKKEL, ELLER DIN FARS SYKKEL, ELLER DIN SØNNS SYKKEL ELLER DIN NÆSTEDØRS NABOS SYKKEL. TC449 LIGNER IKKE PÅ NOEN MOTOCROSS-SYKKEL I NYERE HISTORIE. 

Q: ER TC449 DRIVSTOFF INJISERT?

A: Ja. Faktisk bruker den det samme grunnleggende EFI-oppsettet som alle store drivstoff-injiserte sykkel. Den har et 46 mm Keihin-gasshus med to tenningskart. Den er utstyrt med en NGK CR9EKB tennplugg og elektrisk start (via et batteri under setet).

Q: HVORDAN FUNGERER DEN VEIVMONTERTE CLUTSJEN?

A: Den BMW-designede motoren er den eneste moderne motocross-sykkelen som monterer clutchen på veivakselen, der den spinner raskere enn en typisk clutch (nesten tre ganger raskere). Den får sin mekaniske fordel fra rotasjonen, ikke størrelsen. Stålclutchkurven har svært små clutchplater, som styres av en konsentrisk skive i Belleville-stil. Fordi clutchen er så liten, er det ikke plass til gummi- eller fjærputer for å absorbere støtbelastninger. For å håndtere plutselige krefter rettet Husky clutchkurven til girkassen via en dreiemomentbegrenser, som i hovedsak er en metall-til-metall friksjonsskive som glir når støtet til clutchen overskrider en viss kraft. 

Den BMW-designede, Taiwan-bygde drivstoff-injiserte motoren var en flyktning fra den mislykkede BMW G450X.

Q: HVA ER BORINGEN OG SLAGET PÅ TC449

A: Boringen og slaglengden er 98 mm x 59.6 mm med en forskyvning på 449.6 cc og et kompresjonsforhold på 13:1. Det er en 501cc-versjon, kalt TC511, som har en 3 mm større boring.

Q: HVORDAN VIL VI BESKRIVE 2011 TC449 POWERBAND?

A: Dreiemoment. Det er den mest hekta av noen 450 firetaktere vi noen gang har kjørt. Takket være tunge svinghjul kan TC449 enkelt tøffes og slepes. Selv om den ikke har mye i veien for overturtall på toppen, får den jobben gjort når rytteren kortskifter og bruker dreiemomentkurven i stedet for turtallskurven.

Q: ER HUSKY TC449 DEN RASKESTE 450 LAGET?

A: Nei nei nei! Uten noe overturtall er TC449s krav på berømmelse dens evne til å gripe grep på steinhard skitt, trekke opp bratte bakker med minimalt spinn og kraft ut av svinger uten å måtte lukke øynene og henge på. Det er imidlertid ikke bare sakte turtall, men sakte i bevegelse.

NEI NEI NEI! UTEN NOEN OVER-REV, ER TC449S KRAV PÅ BERØMMELSE DEN EVNE TIL Å FÅ TREKK PÅ STEINHARD SMUTS, TREKK OPP BRATE ÅKER MED MINIMAL SPINN, OG STRØM UT AV SVINGENE UTEN BEHOV Å LUKKE ØYNE OG HENGE PÅ.

Q: HVA ER ET COAXIAL TRACTION SYSTEM (CTS)?

A: For å si sannheten, vet vi egentlig ikke. Her er fire ting vi la merke til:

(1) Nøye inspeksjon av TC449 vil avsløre at svingarmens dreiepunkt er direkte på linje med midten av mellomakselens tannhjul. Dette betyr at kjedets spenning aldri endres gjennom buen til den bakre svingarmens vandring. Det er bra fordi det forlenger levetiden til kjedet og kjedehjulet, og kanskje reduserer kjettingen til en viss grad.

(2) Svingarmen er litt lengre enn den typiske svingarmen (i hovedsak fordi den er forlenget forover for å være på linje med mellomakselen). De fleste testryttere la merke til en tendens til at TC449 setter seg på huk under akselerasjon og løfter forhjulet under kjøring.

(3) Husqvarna kommer med ingen påstander om å redusere kjedemomentet, og faktisk vil deres påstander om redusert bevegelse av bakhjulet og minimal bakhjulsknebøy under akselerasjon få en til å tro at CTS øker kjedemomentet i stedet for å redusere det.

(4) Uansett hvordan du kutter den, har Husqvarna skåret sin egen vei (ledet av BMW G450X) når det kommer til bakhjulsoppheng, men det er en forvirrende vei av motsetninger.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Oppsett av chassis. Baksiden av TC449 er mye høyere enn fronten. Dette stinkbug-oppsettet betyr at enhver testrytter under 5-fot-10 hadde problemer med å berøre bakken.

(2) Vekt. Selv om den tyske/italienske/taiwanesiske motoren er liten og kompakt, er maskinen totalt sett ganske tung. Dette ser ut til å være en universell forbrytelse i 450-klassen, ettersom bare Honda CRF450 kommer inn under 240 pund. Huskys unike karosseri gir ikke mange muligheter for å hente den.

(3) Gasshette. Gasshetten er bak setet. Du kan ikke se hvor gassnivået er, fordi det er veldig mørkt under setet. Advarselen om at bensintanken er nesten full er bare en tiendedel av et sekund. Vi sølte gass hver gang vi fylte TC449.

(4) Bakre bremsepedal. Den stikker ut, sannsynligvis fordi clutchaktuatoren strekker seg utover clutchdekselet. Det var rart.

DEN VARIGE ARVEN FRA 2011 TC449 VAR DENS UNDERLIG FOR-TIDENS PLAST, SOM BLEV IKKE LIKET MED EN PASSION, MEN GIKK VIDERE FOR Å SETTE TRENDEN SOM MANGE PRODUSENTER HAR ADOPPTERT I DE PÅFØLGENDE 13 ÅRENE.

Q: Hva likte vi?

 A: Lignende liste:

(1) Clutch. Vi innrømmer at vi ikke har sett en sveivmontert clutch på 35 år (og det var på en Hodaka), men den fungerte. Vi krediterer Brembos hydraulikk for den konsistente følelsen.

(2) Kart. Husqvarna utstyrte TC449 med to kart. De er merket "myke" og "harde". Ikke anta at det myke kartet er for et mykere treff, og det harde kartet er for mer slagkraft. Ikke så. Det myke kartet er for myk skitt (dermed mer treff), og det harde kartet er for hardt smuss (mindre treff). Vi testet denne sykkelen på flere baner (inkludert noen i Italia) og foretrakk faktisk det harde kartet når bakken var hard og glatt. Men for preppede racerbaner kjørte vi det myke kartet. Du kan ikke bytte kart mens du er på farten. Du må slå av motoren i 10 sekunder før du slår på bryteren.

(3) Bremser. Den 260 mm fremre rotoren gjør en god jobb med å trekke Husky ned fra fart. 

Dette er bensintanken på venstre side. Det er også en på høyre side, men enda merkeligere er gasshetten bak i setet.
Det er to kart - "Myk" og "Hard." De refererer ikke til motorkraft, men i stedet til smusstypen.
Clutchplatene var bittesmå. Ikke bare det, men clutchen var montert på enden av veivakselen.

Q: Hva tenker vi virkelig?

A: Husqvarna tilfører sårt tiltrengt smak til det amerikanske motocrossmarkedet, men det er en smak som folk flest ikke vil gi deg med. Fra det dreiemomentfokuserte kraftbåndet, til romfartsplasten, til de to gasstankene, til det uvanlige bakfjæringssystemet, til BMW-røtter, til den taiwanske motoren, til sjokkkoblingen på toppen av svingarmen (i stedet for under den). )—dette er en oppskrift på katastrofe.

Redaktørens merknad: Etter dette MXA test ble publisert, valgte Husqvarna å ikke importere motocross-versjonen av TC449 – dette, på toppen av den totale fiaskoen til BMW G450X-versjonen av de samme ideene, gjorde at BMW valgte å gå ut av motorsykkelbransjen og de solgte Husqvarna til KTM. Den varige arven fra 2011 TC449 var dens merkelige plast, som ble mislikt med lidenskap, men fortsatte med å sette trenden som mange produsenter har tatt i bruk i de påfølgende 13 årene. 

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.