MXA RETRO TEST: VI RIDER STEFAN EVERTS' 2003 WORKS YAMAHA YZ-Fs

Av Tim Olson

WJeg blir noen ganger tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover memory lane med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er testene vi gjorde i Italia på 10 ganger verdensmester Stefan Everts' Works 2003 YZ450F og YZ250F.

Det hele startet på Glen Helens ukentlige REM-løp. De MXA Wrecking-mannskapet vred ut YZ450F og YZ250F, og Yamaha hadde sendt sitt tekniske mannskap med for å hjelpe oss. Og siden Steve Butler, Doug Dubach og Terry Beal var der og hjalp til, bestemte de seg for å løpe også. Etter trening, mens vi satt rundt og diskuterte banen og fortalte gamle Ed Scheidler-historier, sa Terry Beal, Yamahas PR-guru, "Jeg vet at det sannsynligvis er for sent for dere å gjøre dette, men det kom opp i går. Det viser seg at Yamahas europeiske GP-team gjerne vil MXA å sykle på Stefan Everts Grand Prix-sykkel. Hvis du ikke kan gjøre det, vil de forstå.»

"Du må tulle?" Jeg sa. «Selvfølgelig skal vi gjøre det. Når og hvor?"

"Neste tirsdag," sa Terry.

"Ok," sa jeg, "jeg møter deg her klokken 9 som vanlig."

"Nei. Ikke som vanlig. Du må ta en liten flytur til Italia, sa Beal.

Plutselig ble ting komplisert. Jeg hadde allerede sklidd litt etter på min tunge arbeidsmengde. Jeg skulle etter planen reise til Motocross des Nations om 10 dager og var ikke sikker på at jeg kunne tilbringe fire dager i Italia midt i deadline, uansett hvor stor muligheten var. 

"Vi må snakke med Jody," sa jeg til Beal. Terry og jeg gikk over gropene til der Jody jobbet med drivstoffskruen til en YZ450F og fortalte ham alle detaljene.

Hans svar var: «Høres bra ut. Gi meg den skrutrekkeren."

Det neste jeg visste var at jeg var på et Lufthansa-fly på vei til Milano, Italia, via Frankfurt, Tyskland. Snakk om en merkelig helg.

UNDER MILANESOL

Jeg blir normalt ikke forstyrret av flyforsinkelser, men denne gangen hadde jeg noen som ventet i den andre enden av køen. Mens jeg satt i Frankfurt-terminalen og så på en TV-skjerm med 22 «forsinkede» flyreiser som rullet forbi, skjønte jeg at hvis jeg savnet mannen som Yamaha sendte til flyplassen for å hente meg, ville jeg være i et fremmed land, ute av stand til å snakke språket og uten en anelse om hvor jeg skulle gå.

Jeg var en time forsinket til Milano. Men heldigvis var den første personen jeg så da jeg tråkket på italiensk jord, iført en Team Yamaha-skjorte. Han hadde ventet på meg og ingen skade skjedde, bortsett fra en massiv parkeringsbot på frontruten til Yamaha-transporteren. 

Det som fulgte var en og en halv times biltur til et hotell i Salerno (Yamahas Grand Prix-innsats er basert på Michelle Rinaldis løpsanlegg i Salerno.) Timeplanen min var stram, så alt jeg hadde tid til å gjøre var å levere bagasjen, ta en dusj og hoppe tilbake i transportøren for den 15 mil lange kjøreturen til racerbanen. Jeg var litt jetlagget, så jeg spurte ikke engang sjåføren om hvorfor jeg skulle til testbanen akkurat da solen gikk ned over den milanesiske horisonten.

Svaret var åpenbart da vi dro opp. Jeg var der for å spise. Italienerne har mestret kunsten å servere mat på racerbaner. Faktisk har Yamaha en komplett rigg satt opp bare for å servere mat. Jeg må si det var den beste maten jeg noen gang har hatt på en bane, og sannsynligvis noe av den beste maten jeg noen gang har hatt i Europa. Når magen min var full, ble jeg lastet tilbake i transportøren og satt inn på hotellet mitt. Jeg nikket bort med syner av Stefan Everts' YZ450F dansende i hodet mitt.

DOBBELTODEREN AV ALLE SYKKELTESTER

Da jeg kom tilbake til testbanen neste morgen, hadde Yamaha en overraskelse. Det viste seg at jeg ikke bare skulle sykle Stefans verdensmesterskap YZ450F, men også hans YZ250F. Og enda bedre, Stefan skulle komme ned for å overvåke prøveturen. Snakk om press.

Jeg visste ingenting om banen. Terry Beal var kort på detaljer på Glen Helen, og siden jeg var på flyet bare én arbeidsdag senere, stilte jeg aldri noen spørsmål. Banen er i Asti, Italia. Det ligger i en liten dal og har en rik historie med GP-løp. Dessverre, da fastlegene bestemte seg for å gå stort og kun kjøre på superspeedwayene, la de Asti bak seg. For en skam. Asti var en flott motocrossbane med utmerket skitt, mange hindringer og god flyt.

Jeg må innrømme at min første gode titt på Everts' YZ450F avslørte noen overraskelser. Borte var aluminiumsrammen og de fleste av de eksotiske uoppnåelige delene som han brukte i fjor i 500-klassen. I stedet så jeg på en sterkt modifisert YZ450F med mer enn sin rimelige andel av deler du ikke kan kjøpe fra hyllevare. Enda mer fascinerende, Stefan fortalte meg at hans lagerrammede YZ450F taklet lysår bedre enn den håndlagde aluminiumsmodellen han syklet i Open-klassen året før.

BRUKE TID PÅ CHAMPENS YZ450F

Da jeg klatret opp på salen til Everts' YZ450F, kunne jeg fortelle at vi hadde noe til felles. Hans styre- og spakposisjoner var akkurat som mine. Sykkelen startet på det første sparket (jeg forventet ikke mindre av en sykkel med 10 mekanikere svevende rundt den). 

På banen var den mest bemerkelsesverdige egenskapen til Everts' YZ450F tredje gir. Det trakk for alltid. Jeg kunne bruke tredje til å slepe rundt hjørner. Jeg kunne bruke tredjedelen til å rakette ned straights. Jeg kunne brukt tredje på hurtige feiemaskiner. Riktignok brukte jeg andre og fjerde av og til, men denne sykkelen handlet om å få mest mulig ut av tredje.

På startstreken strakte jeg meg ned og hektet Everts' holeshot-apparat. Den trakk gaflene ned for å stoppe YZ450F fra å trille av linjen. Men, det var ikke Everts eneste starttriks. YZ450F hans har også en lengre svingarm som gjør trilling enda mindre sannsynlig. Jeg brukte andre gir for å komme meg av linjen og skiftet til tredje på omtrent 20 fot. Jeg forlot den på tredjeplass hele veien til første sving.

I tillegg til at Everts kontroller var på rett sted, var jeg helt imponert over clutchen hans. Everts bruker litt euro-amerikansk samarbeid for å få en så søt følelse. Sykkelen hans har en komplett Hinson-clutch (kurv, trykkplate og indre nav) for en bedre totalfølelse. Men det som gjør Everts' clutch så uanstrengt er Brembo hydrauliske aktiveringsenhet. Brembo-enheten gjør trekket både silkemykt og berøringsfritt. 

Overraskende nok er bremsene til Everts også Brembo-komponenter som er koblet til de rareste bremserotorene jeg noen gang har sett. Den generelle ytelsen til bremsene, både foran og bak, var imponerende.

Det eneste stedet der Everts og jeg er uenige er vårt syn på suspensjon. Everts fjæring er mykt, noe jeg liker, men det var litt på den løse siden. Han kjører 50 mm Kayaba fungerer gafler og en fungerer Kayaba sjokk. I tillegg velger Everts å kjøre mindre offset i trippelklemmene sine (22.5 mm i stedet for 24 mm). Turning føltes ikke bedre enn lager, så det er mest sannsynlig at den reduserte offset ble brukt som en kompensasjon for den lengre svingarmen.

Å KJØRE PÅ YZ250F SOM SKREMTE SAMMEN

Under årets FIM-regler kunne en rytter kjøre så mange GP-klasser han ville. Flere ryttere utnyttet ett-moto-formatet og relativt korte motos for å doble opp; Faktisk tredoblet Stefan Everts på årets siste GP for å vinne 125-klassen på sin YZ250F, 250-klassen på sin YZ450F og 500-klassen på sin gamle, aluminiumsrammede YZ500F. Selv om Stefan ikke vant verdensmesterskapet i 125 for å gå sammen med sine 250 kroner, vant han nesten hver 125 GP han kjørte. Og nå skulle jeg kjøre den pålitelige YZ250F hans.

Foruten 48 mm Kayaba fungerer gafler og sjokk, er det ikke en del på Everts' YZ250F som du ikke kan kjøpe (så lenge du bor i Europa). Jeg ble forelsket i Everts' YZ250F på første runde. Å, misforstå meg rett; Jeg ble imponert over YZ450F, men jeg tilba YZ250F. 

En utstillingslokale YZ250F har et nesten perfekt kraftbånd, bortsett fra at den treffer 13,500 250 rpm turtallsbegrenseren akkurat når du tror den er uovervinnelig. Stefan Everts har ikke dette problemet på grunn av sitt spesielle YZXNUMXF motorsett.

Settet, som selges av Rinaldi Racing, inkluderer tre stempler, en veivaksel, tenningsboks, ventiler, høytrykks radiatorhette, kamaksel, pakninger, våtsumpsett, tenningsdeksel, topprør, S-bend og to lyddempere. Resultatet av alle disse bolt-ons er beaucoup hestekrefter. Topptall er oppe, men det som er mer imponerende er bredden av makt. Og hva med den turtallsbegrenseren? Everts sykkel fortsetter å trekke. Rinaldi-settet legger til et par hundre ekstra omdreininger på toppen - og disse turtallet lønner seg virkelig på slutten av en straight. Det beste av alt var at de lot meg holde meg i ett gir gjennom tilbakekoblinger, trange svinger og korte renner. På steder der jeg kanskje måtte skifte opp på en stocker fordi jeg gikk tom for turtall, kunne jeg vri ut Everts' YZ250F nærmere 14,000 o/min.

På fjæringsfronten var Everts' YZ250F nesten identisk med hans YZ450F. Suspensjonen var myk og myk. Den "nesten" delen refererer til den løse følelsen. I stedet for å være lett på retur, sporet YZ250F bakken mye bedre.

DEN LANGE FLY HJEM

Timeplanen min var stram. Det hadde tatt meg en hel dag å fly til Italia, og det ville ta meg det meste av en annen dag å komme meg hjem. Men mens jeg var på Asti, hadde jeg tenkt å få mest mulig ut av tiden min sammen med Stefan og hans koker med Yamaha firetaktere. Jeg antar at jeg var så forelsket at jeg mistet oversikten over tid. Da solen begynte å gå ned, skjønte jeg at jeg var den siste personen på banen. Jeg var alene, en fremmed i et fremmed land, og verst av alt, min vennlige Team Yamaha-sjåfør var for lengst borte (sannsynligvis hjemme med kona og bambinoene).

Mens jeg sto midt i Asti-sporet og så på klokken og lurte på hvordan jeg skulle komme meg til flyplassen, kjørte en drosje opp. Det viser seg at sjåføren min ikke hadde glemt meg; han hadde nettopp pantsatt meg på noen andre. Jeg hoppet bakover og ropte: «Til flyplassen, vær så snill, og tråkk på den.»

Alt gikk bra. Vi eksploderte gjennom den italienske trafikken og dro opp til Lufthansa-terminalen med god tid til å rekke flyet mitt. Bortsett fra en feil, var det en flott tur. Hva var feilen? Drosjeturen gjennom den italienske landsbygda kostet meg 256 dollar.

Du vil kanskje også like