MXA RETRO TEST: VI KJØR GRANT LANGSTON'S 2004 KTM 250SX TO-STREK

Tidligere hadde vi alltid lykke til med å teste Langstons sykler. Den første var KTM 2001SX fra 125. Den andre var hans 125 nasjonale mesterskap-vinnende 2003 KTM 125SX.

Vi blir tåkeøyne noen ganger og tenker på tidligere sykler vi elsket, og de som skulle forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefelt med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt oppreist. Her er vår test av Grant Langstons 2004 KTM 250SX. 

I Supercross-sesongen 2003 trodde alle at Grant Langstons KTM 250SX var årsaken til hans forkortede introduksjon til 250 Supercross. Det er ingen tvil om at Grant traff bakken med alarmerende regelmessighet, eller at hans 250 Supercross-debut var over før den til og med kom i gang. Men MXA ødeleggende mannskap trodde ikke at sykkelen var skylden.

Larry Brooks (KTM-teamansvarlig på den tiden) hyret en testrytter på heltid for å hjelpe med å sette tid på motorsyklene. Testrytter Casey Lytle snudde runde etter runde på KTM 250SX, mens Grant var ute av å vinne 2003 AMA 125 National-kronen på sin høyt elskede KTM 125SX. Brooks, en tidligere AMA Pro, tok til og med opp mantelen som testkjører når trykk kom til å skyve. For hver uke som gikk, hørte vi rapporter gjennom rørledningen om at sykkelen ble bedre og bedre.

Fabrikkens KTM 250SX-motor hadde en elektronisk kraftventil (og det lille batteriet som var nødvendig for å betjene den).

Vi tar den slags rykter med et saltkorn. Hvem ville ikke gjort det (med mulig unntak av internettmavens)? Vår første visning av Grant Langstons nye og forbedrede KTM 250SX ville komme ved åpningsrunden av Supercross 2004 i Anaheim. Hans opptreden gjorde ikke troende ut av oss. På Anaheim 2 ble det bedre, og Grant sprakk faktisk topp 10. Av San Francisco kom han inn på topp fem. Et podium så mulig ut, men så raknet ting ut i Houston. Folk begynte å skylde på sykkelen igjen, og den begynte å se ut som 2003 igjen. De MXA gjengen hadde gått til hver Supercross, og vi trodde Grants utslett av krasj så mer ut som pilotfeil enn sykkelindusert. Vi banker ikke på Grant. Vi vil bare ikke at sykkelen skal få en rap den ikke fortjener (og ærlig talt heller ikke Grant). Han er den første som innrømmer at han elsker sykkelen. Han bugter KTM-gutta hele tiden for å ri. Det var noe han aldri gjorde i fjor.

MXA TEST CREW ER SOM KRITISK FOR SYKEPRESTASJONER SOM ALLE I JORDEN, MEN DEN ENESTE REALTESTEN VIL VÆRE KASSE ET BEN OVER LANGSTONS SUPERCROS SLEDE FOR OSS.

Grants beryllium Brembo bremseklave foran.

De MXA testmannskapet er like kritisk til sykkelytelsen som alle på jorden, og mens sladder er livsnerven til inaktive sinn, ville den eneste virkelige testen av sannheten være å kaste et ben over Langstons Supercross-slede fra 2004 for oss selv.

Hvis du så nøye på Langstons verk KTM, var det noe med skjønnhet, fylt med alle bjeller og fløyter som gjør en sykkel spesiell. Den oransje plasten så fantastisk ut. Grafikken var ren. Suspensjonen var humongous (foran og bak). RG3s tredobbelte klemmer med fire stolper hadde 52 mm WP-gafler. Motoren hadde en elektronisk kraftventil (og det lille batteriet som var nødvendig for å betjene den). Renthal FatBars ga Grant den svingen han ønsket. Tag Metals-grep ble parret med FatBar. En beryllium Brembo bremseklave foran håndterte bremsearbeidet og la hele pakken over toppen. KTM hadde definitivt kommet langt siden Mike Fisher var den eneste fabrikken Supercross racer i 1991.

Noe vi syntes var interessant var at en av Grants fotstifter var høyere enn den andre. Det viste seg at det ene benet på Grant er litt kortere enn det andre, og etter en hard dag med ridning ville det gjøre vondt i ryggen fordi han alltid la mer vekt på den ene foten. Den høye fotpinnen fikset problemene hans.

PDS WP-sjokket var virkelig stivt.

Tidligere har vi hatt hell med å teste Langstons sykler. Den første var KTM 2001SX fra 125. Den andre var hans 125 nasjonale mesterskap-vinnende 2003 KTM 125SX. For å få tak i KTM 2004SX fra 250 var det bare en telefonsamtale. Larry Brooks og KTM-mannskapet var fornøyd med arbeidet de hadde gjort, og var ute etter å få noen utenfor leiren til å ri på den. Vi var tilfeldigvis noen.

I stedet for å sende ut alle som er involvert i Langstons sykkel, sendte KTM en ensom mekaniker inn blant oss. Den mekanikeren var tilfeldigvis Paul Delaurier, en av de fineste gutta du noen gang har møtt. Selv om vi normalt må bytte stang- og spakposisjon på motorsykler, fordi de alltid har en eller annen merkelig finur, måtte vi ikke røre noe på Langstons sykkel. Stolpene var på det perfekte stedet, og spakene var fine og jevne.

Før testrytterne våre hoppet ombord, måtte Paul Delaurier forklare av / på-bryteren på Grants sykkel. Nesten som nøkkelen til bilen din, må du slå på Grants motorsykkel før du starter den. Du må fortsatt starte den, men før du gjør det, må du slå på den elektroniske strømventilen. På samme måte, når du stopper, må du slå den av eller det lille batteriet som driver det vil gå tom for juice. Før vi kunne gjøre noen runder, måtte sykkelen varmes opp. Ikke varmet opp til kokepunktet som Chad Reeds verk YZ250, men varmet opp til driftstemperaturer.

I løpet av første runde var det veldig tydelig at fjæringen var stiv. Virkelig stiv. Både front og bak beveget seg, men ikke veldig mye, og bak hadde en liten tendens til å sparke under retardasjon. Supercross krever denne typen oppsett, så vi var ikke så overrasket. Vi har kjørt Grants utendørs ting nok til å vite at oppsettet hans er ganske mykt for en pro-racer. Vi kunne ha brukt litt tid på å klikke både gafler og sjokk, men ærlig talt ønsket vi ikke å slutte å ri.

MOTORSTYRINGSSYSTEMET VAR GASEN; RULL DET PÅ, RULL DET. DET HAR HELE ARBEIDET. MED GRANT'S MOTOR, ALT DU MÅ TRYKKE PÅ, SIKTE SIKRENE.

Hvorfor spør du? Grants motor var helt fantastisk. Den plukket opp øyeblikkelig uten merkbar hit. Det begynte bare å gå og fortsatte å trekke hele veien gjennom mellomtone. Da det endelig ga opp spøkelsen, var det langt opp i turtallsområdet. Det tok bare ett ord å beskrive Langstons kraftbånd - “lineær”. Du trengte ikke bekymre deg for å holde deg på røret, forberede deg på treff eller komme tidlig på gassen. Motorstyringssystemet var gassen; rull den på, rull den av. Det gjorde alt arbeidet. Med Grants motor var det bare å rette sykkelen.

Hvor mye av kraftbåndets dyktighet var resultatet av den brosteinsbelagte elektroniske kraftventilen? Ikke så mye som du skulle tro (i det minste ikke i hestekrefter). Den elektroniske gizmo var med på å gjøre motoren den samme hver gang. En standard kraftventil kan raskt åpne ett sekund og sakte neste. Den elektroniske kraftventilen holdt bevegelsen konsistent.

Med motoren som hjelper oss med å komme raskere inn i hjørnene, må vi nevne frontbremsen. Jo raskere du kan stoppe, jo raskere kan du gå. Grants brems var et redskap for nesehjul. Vi respekterte det.

Når det gjelder den mye omtalte KTM-håndteringen, var det ikke noe problem. Langstons RG3 trippelklemmer hadde en 16 mm forskyvning, som trakk forhjulet tilbake, forkortet senteret foran, økte stien og la mer vekt på kontaktlappen. Dette var ikke mumbo-jumbo-geometri. Det var akkurat det lokale racere har gjort i årevis. Vi led ikke av det vanlige presset som ingeniørene til KTM hadde vært i stand til å temme; i stedet produserte utformingen av Grants sykkel, inkludert sjokklengde, hodevinkel, sti og gaffeloppsett, en veldig hurtig-svingende sykkel.

Grants mekaniker silikoner luftkassen sin for å redusere støy.

Er denne sykkelen skyld i Grants uberegnelige forestillinger i 2003, som har inkludert ledende de fleste hovedarrangementer og krasjet ut ved anledninger? Nei. Grant hadde en bratt læringskurve når han gikk opp til big-boy-klassen; men han har definitivt hestekrefter, håndtering og fjæring for å få jobben gjort.

Du vil kanskje også like