MXA RETRO TEST: VI RIDER JAMES STEWART'S 2009 L&M RACING YAMAHA YZ450F

Vi blir tåkeøyne og noen ganger tenker på tidligere sykler vi elsket, så vel som de som skal forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt oppreist. Her er vår test av James Stewarts 2009 L&M Yamaha YZ450F fra august 2009-utgaven.

Uansett hva Chad Reeds kontingent av diehard fans tror, ​​fortjente James Stewart å vinne AMA Supercross-tittelen i 2009. Ikke bare vant han syv løp på rad for å passere Reed for poengledelsen, han kom tilbake igjen for å vinne enda flere løp og gjenvinne ledelsen en gang til. Stewart var Rocky Balboa fra Supercross (minus den slakte Philadelphia-aksenten). Det gjorde heller ikke vondt at James vant 11 løp til Chad Reeds tre. Stewart viste poise og hastighet til en mester. Å vinne hver runde i 17-løps Supercross-serien ville vært enestående, men hvordan han vant årets Supercross-tittel var like imponerende. James holdt seg kjølig under press og fremkom serievinneren på finalerunden i Las Vegas.

James Stewart er ikke din gjennomsnittlige racerløper. Han ser på et Supercross-spor på en annen måte og kjører hver del av et Supercross-spor med hopp-riddled som om han spiller et videospill. Alt er mulig i Supercross. Det eneste som holder en tredobling fra å være en firhjuling er dyktighet, hastighet og utstyr. Stewart har dyktighet og fart i overflod, men hva med utstyret? Takket være Larry Brooks og Mike Kranyak hos L & M / San Manuel Racing fikk James Stewart dekket den tredje delen av puslespillet i år.

De MXA ødeleggende mannskap ønsket å få tak i James Stewarts L&M Yamaha YZ450F. Heldigvis hadde vi litt flaks på vår side. L & M-medeier og teamleder Larry Brooks har vært en MXA testrytter i nesten 20 år. Han er nær MXA fold, og som enhver kjær venn, var han mer enn villig til å hjelpe. Han ga oss James 'YZ450F (før den ble vist på visning i Yamahas showroom-lobby).

BUTIKKTALE: Å bryte ting ned

Listen over Yamaha-deler (gjenstander som ikke kan kjøpes) er ganske kort sammenlignet med triksdelene som kommer på fabrikken Honda, Kawasaki og Suzuki. Yamaha mener at syklene er raseklare på lager. Og for det meste kan vi ikke argumentere med holdbarheten til Yamaha YZ450F. L & M-teamet bruker en mengde ettermarkedet komponenter og lager deler, og velger å bruke bare et lite antall verk YMUS (Yamaha Motors USA) deler. Forgasseren er YMUS, så vel som akselavstandsstykkene, støtdempingsarmen, titanbolter, transmisjon og 20 mm forskjøvet, trippelklemmer i anodisert aluminium. 

Verker Kayaba gafler og sjokk er selvfølgelig ikke oppnåelige. Sjokket har et skjult radiatorreservoar, som er designet for å hjelpe sjokket med å holde seg kjøligere takket være økt væskekapasitet. Reservoaret føres bak støtet og er festet i luftboksen. Den superstore gaffelen og det kjøttfylte støtet er avgjørende for å redusere flex og håndtere de tunge belastningene sykkelen holder på på en Supercross-bane. 

Da vi sa at James Stewarts YZ450F stort sett var på lager, lyver vi ikke. Det lurer, fordi det er noen få deler som ser fabrikk ut, men i virkeligheten er de bare lager deler. Oscar Wireman og Paul DeLaurier håndterte begge de skikkelige pliktene for Stewart under løpet av Supercross Championship i 2009, og de fulgte detaljene nøye. De kuttet kappen av den fremre bremselinjen og clutchkabelen for å redusere vekten. Den fremre bremseklave er også en OEM (originalutstyrsprodusent) del, men den er sandblåst og anodisert for å gi den et fabrikkutseende. L&M lager sin egen bakre bremseslange, samt et bundet system som er festet til forgasseren, slik at karbohydratet ikke spretter ut gjennom whoops. Bensinkranen er også kuttet for å forhindre at Stewart ved et uhell snur drivstoffet til av-stillingen med benet (eller noen andre ved et uhell stenger av det mellom varmen). Underrammen er på lager, men er kuttet ned 10 mm for å senke setet. James hadde ikke noe problem med setehøyde før AMA innførte en regel i begynnelsen av Supercross-serien om at ingen ekstra smuss kunne føres inn i startportområdet. AMA opphevet regelen etter bare noen få løp, men Stewart holdt seg til den senkede underrammen fordi han hadde blitt vant til den. 

Listen over deler av ettermarkedet på James Stewarts sykkel er ganske kort. Akrapovic leverer eksosanlegget, som er laget utelukkende av titan, med unntak av karbonfiberendekappen. Det brukes et resonanskammer, som ikke er noe annet enn et ekstra stykke rørledning som er sveiset på toppen av det vanlige lederøret. Et hull med liten diameter forbinder det ekstra røret til Akrapovic-røret. Det senker lydnivået til AMA-lovlig område på 94 desibel. GYTR, Yamahas offisielle ettermarkedsselskap, leverer clutchdeksel, clutchkurv, trykkplater og motorinnvendig. En Bremsing 270mm Batfly frontrotor og bakrotor brukes, sammen med Vortex tannhjul (13/52 girkombinasjon), en DID-kjede, LightSpeed ​​karbonfiberkjedeblokk, bakre skyvebeskyttelse, motorhusbeskyttelse og glideplate og en Hammerhead holeshot-enhet . Også funnet på Stewarts steed er Tag-styr og grep med middels tetthet, en Sunline hot-start-spak, UNI luftfilter, Bridgestone-dekk og Factory Effex-grafikk, setetrekk og termostrips. L&M kjører VP Pro 4.1 drivstoff, Yamalube smøremidler, en 1.8 radiatorhette og Cycra plast og varmebeskyttelse under bensintanken for å holde motoren og eksosvarmen fra å varme opp drivstoffet.  

Hva er det mest uvanlige på Stewarts YZ450F? Tro det eller ei, et stykke tape. Wireman og DeLaurier kjører vanligvis et 2-tommers stykke tape på baksiden av venstre radiatorfinner for å holde kjølesystemet i gang ved en varmere temperatur. Selv om det høres kontraproduktivt ut, mener L&M at sykkelen går for kult på Supercross stadioner. Mens mange andre produsenter bruker tusenvis av dollar på større radiatoroverflater og fangstanksystemer, bruker L&M et 50-cent stykke tape for å blokkere luftsirkulasjonen. 

Den nest mest uvanlige delen på sykkelen til James Stewart er fotpinnene hans. Sammenlignet med alle andre fabrikksykkel som vi noen gang har testet, er Stewarts fotpinner minusule. Mens de fleste Pro-ryttere velger den bredeste fotpinne-plattformen de kan finne (vanligvis rundt 50 mm), kjører James de små 45 mm fotpinnene av en 2007 Yamaha YZ450F. Hvorfor? Stewart fant ut at bredere fotpinner hadde en tendens til å dra og fange å gå opp i ansiktet til trippler da han la sykkelen over og skrubbet hopp. Hva sa du? Dette er et problem som bare James Stewart ville ha med en ekstra 5 mm fotpinne.

TESTKjøring: Vrid på trøyen

Takket være våre utdannede taktile sanser, MXA testpersonell kan fortelle mye om en sykkel bare ved å løfte den fra stativet. Det første vi la merke til var hvor lett Stewarts YZ450F føltes. Det var 5 kilo lettere enn en lager YZ450F. Vi fikk også vite at nivået av flottørskålen var satt veldig høyt (etter å ha sett forgasseren sprø en god mengde VP Pro 4.1 ut overløpsrøret). James har et høyt flottørnivå. På den måten er det alltid ekstra gass lett tilgjengelig for akselerasjon eller når du sperrer gjennom whoops. Bare James Stewart, verdens raskeste syklist, ville støte på problemet med å ikke ha nok bensin i en verkets forgasser. 

De siste årene har vi lagt merke til at Stewart fortsatte å senke clutch og bremsespaker foran. I begynnelsen av 2009 Supercross-serien fikk han spakene så langt nede at Stewart faktisk følte seg flau over dem. Han ville få mekanikerne til å heve dem når folk tok skjønnhetsbilder av sykkelen og senket spakene før han syklet. James har bevisst prøvd å heve spakposisjonen, og det merket seg i Las Vegas Supercross da clutch og frontbrems var betydelig høyere enn de var i Anaheim 1. Uansett, MXA testryttere hadde vanskeligheter med å ri med spakene i Stewarts foretrukne stilling. Bakbremsepedalen var også ekstremt lav. Det ga oss tilbakeblikk til dagene da trommelbremsene ble overopphetet, og du måtte trenge å stå på den bakre bremsepedalen for at bremsene skal fungere. Stewart forteller at han kjører en lav bakbremsepedal fordi han ikke bruker bremsene. Hvis du ikke kan si fra ved å se ham løpe rundt banen, vil kanskje dette morsomme faktum opplyse deg for sannheten at James Stewart virkelig ikke bruker bremsene sine; han brukte samme sett med bremseklosser foran og bak for hele Supercross-serien. Det er 17 løp uten ett bytte av bremsebelegg! Stewart bruker også sjelden koblingen.  

Vi forventer at Supercross-fjæring skal være stiv, men vi gikk inn i et helt nytt rike av stivhet da vi hoppet på Stewarts L&M YZ450F. Gaflene ville ikke rykke ut. Vi sporet hjørner, traff tripler og aced rytmeseksjoner, men verkene Kayaba gafler beveget seg knapt. I følge L & M-folkene kan James få gaflene til å gå gjennom slag med relativt letthet. Hvordan gjør han det? Ved å slå whoops og rytmeseksjoner oppover 15 miles i timen raskere enn bare dødelige. Å være dødelig klarte vi ikke å få gaflene til å gå ned mer enn noen få centimeter.

I forhold til gaflenes stivhet var støtet relativt mykt. Vi regnet med at sykkelen ikke ville føles balansert. James 'YZ450F satt som en Harley-Davidson. Vi likte sjokkinnstillingene (av seg selv), men når vi prøvde å bygge fart på Yamahas Supercross testbane, kjempet gaflene og sjokket hverandre. Det var ikke før vi begynte å plassere noen ekstremt harde runder at suspensjonen begynte å fungere unisont. Vi kunne bare drømme om hvor stor suspensjonen ville fungere hvis vi kunne utnytte James Stewarts rå hastighet. 

Du tror kanskje at fordi Stewart er den raskeste rytteren på planeten, vil sykkelen hans speile hans kjøreevne. Dette var ikke tilfelle. L&M Yamaha YZ450F hadde det perfekte Supercross powerbandet, men det var ikke en brannpustende drage. Hva definerer akkurat et perfekt Supercross powerband? Siden Supercross-baner er fulle av hopp og whoops i forskjellige størrelser, er det nok med lav til middels kraft. Stewarts sykkel har det - og så noen. Med en gassprekk blir motoren raskt levende, gryntende gjennom bunnen og bølger seg gjennom mellomtone. Toppenden var så som så, men med en fire-trinns girkasse, holdt de utbredte girforholdene kraften i kraftbåndets kjøtt. Vi syklet mest i andre gir og skiftet bare til tredje før whoops. James kom vanligvis inn i whoops i tredje og skiftet noen ganger til fjerde gir gjennom rockerne. Snakk om gutsy! 

MXA testryttere fablet om gassresponsen. Forgasser var spot-on og tilbød virkelig skarp kraft rett utenfor bunnen. Motoren hadde ikke noe drivstoffinnsprøytning (hvor strømmen kommer raskt og snurrer bakdekket). I stedet utviklet kraften seg raskt, men ble koblet opp med en mer avmålt levering.

KONKLUSJON: Hva tenker vi virkelig?

Å kjøre James Stewarts 2009 AMA Supercross-vinnende YZ450F var en drøm som gikk i oppfyllelse, men ikke av de grunnene du kan forvente. Vi testet et stykke historie, full av personlige preferanser som bare James Stewart ønsker. De mindre fotpinnene overrasket oss, men det var morsomt å tenke at en rytter faktisk ville være dyktige nok til å klage på at brede fotpinner drar opp ansiktet til et hopp. Ved å kjøre James Stewarts L&M YZ450F fikk vi et glimt av Supercross gjennom øynene hans. For et søtt syn det var for den to ganger Supercross Champion og vårt lystige band av MXA test ryttere.