MXA RETRO TEST: VI RIDER JAMES STEWART'S 24-0 NATIONAL-VINNENDE KAWASAKI KX450F

James Stewart hadde en perfekt nasjonal sesong på denne Factory KX450F.

Vi blir tåkeøyne og noen ganger tenker på tidligere sykler vi elsket, så vel som de som skal forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt oppreist. Her er vår test av James Stewarts 24-0 National-winning 2008 KX450F.

Den kan brukes—En tilstand av fullstendig fortreffelighet, som i ferdigheter eller mengder; feilfri; mest utmerket. Perfeksjon i motocross har blitt definert av fullstendig dominans, tom for feil, ikke å tape. Av de tusen profesjonelle syklistene som har tjent en lønnsslipp ved å stille opp på en motocrossport, har bare to vært perfekte. Ricky Carmichael kom først, og fullførte den utenkelige 24-0 National-serien i 2002. RC var perfekt igjen i 2004.

Fire år senere, etter flere år med å bli kvitt skader og krasj, begynte James Stewart 2008-uteserien i 450 på et nyhelet kne og avsluttet 24 Nationals med å vinne hver eneste motor i hvert eneste løp — 0-XNUMX. Mot slutten av den perfekte sesongen begynte ryktene å sirkulere om at Stewart ville forlate sitt livslange Kawasaki-hjem for en plass på San Manuel / Yamaha-eneste team.

Dette var ødeleggende nyheter for Kawasaki, men den stadig driftige MXA ødeleggende mannskap så på det som en mulighet. Med solnedgangen på James Stewarts karriere med fabrikken Kawasaki, henvendte det ødeleggende mannskapet seg til det grønne teamet om å gi oss Stewarts 24-0 KX450F. De sa ja og ga oss muligheten til å være de siste rytterne til å kaste et ben over Stewarts KX450F før Kawasaki pakket den for å stille ut for massene. På en sidemerknad var vi også de siste rytterne som la hammeren ned på Honda CRF2004 fra 450 som Ricky Carmichael kjørte til sin perfekte sesong (den var også på vei mot et museum).

BUTIKKTALK: HVILKE DELER VAR FUNGT? Hvilke deler ønsker du at du kan kjøpe, men ikke kan? På toppen av listen er Kayaba-fjæringen, motorinnvendinger, koblingsarm, aluminiumsnav, bøyd clutcharm, trippelklemmer i aluminium, radiatorer, radiatorgjenvinningstank, oljekjøler, fire-trinns girkasse, fotstifter, magnesiumbrems foran, titan sjokkfjær, kjettingføring i polyuretan, Bridgestone-dekk og fabrikk 270mm foran og 240 mm store bremserotorer bak.

HVA DELER VAR ETTERMARKED? Kawasaki stolte på et utvalg av ettermarkedsbedrifter for å styrke KX450F-pakken. Pro Circuit håndterte eksosanlegget, holeshot-enheten og motorpluggene. En Hinson clutchkurv ble ansatt, i likhet med en DID-kjede, Dirt Star-felger, Renthal 997 TwinWall-styr, Renthal middels-vaffelgrep med middels tetthet, Renthal-tannhjul, One Industries-grafikk og setetrekk, en NGK tennplugg, en Boyesen vannpumpe deksel, ARC-foldespaker og en Acerbis ventilert frontfender og karbonfiber frontplatevern.

HVA DELER VAR PRODUKSJON? Kawasaki brukte ikke så mange lager deler, men du kan bli overrasket over å oppdage delene de valgte for å beholde produksjonen. De mest overraskende lagerdelene var fotpinnene, som er ganske smale og ikke gir stor trekkraft. De ble slipt for å forbedre trekkraften. De andre store lagerdelene var glideplaten, bremseklossene, luftboksen, støpegodsene og delene som var pålagt av AMA-produksjonsregelen.

HVA VAR UNIKT OM STEWARTS OPPSETT? James Stewarts tidligere mekaniker, Mike Williamson, advarte oss om at det ville ta tid å tilpasse seg Stewarts oppsett. Han hadde rett. Hva var den største hindringen vi måtte overvinne? James Stewart liker at spakene peker mot bakken. Spakene ble rotert nedover 3 inches fra den vanligste horisontale posisjonen. Etter å ha fanget så mye flak fra følsomme lesere for å flytte Ricky Carmichaels spaker på sin Honda CRF2004 fra museumskvalitet i 450, bestemte vi oss for å la Bubbas spaker være alene og tøffe det. Stewart hadde også bærefester plassert 5 mm tilbake fra lager, noe som ga høyere MXA-testkjørere følelsen av at styret var i fanget. Til slutt fikk James kuttet setet 15 mm, brukte setepumpe og kuttet underrammen 10 mm. Hva sier disse preferansene om Stewart? Ikke bare reiser han seg ganske mye (lave spaker), men han har en veldig nøytral kjørestilling når han sitter (plassering av setepumpe og lengre bakre monteringsposisjon).

HVA VAR DET KOLESTE TING PÅ JAMES STEWARTS KX450F? Vi kunne fortsette og fortsette om Stewarts arbeidssuspensjon, men det svaret ville være for enkelt. I virkeligheten var det flere deler vi var forelsket i. 

(1) Oljekjøler. Stewarts KX450F kommer med en oljekjøler rett fra Kawasaki i Japan. Nå er oljekjølere standard på de fleste nasjonale kalibersykler, men det intrikate rutesystemet som Kawasaki bruker er imponerende.

(2) Høyre radiator. Varme stjeler hestekrefter, det er grunnen til at Stewarts KX450F har en større høyre radiator for å gi økt væskevolum og luftstrøm. Begge radiatorene kommer også med spesielle seler for å forhindre at en kostbar DNF blir skadet på grunn av et krasj. 

(3) Titanbolter. Vi er ikke forelsket i ideen om å bruke tusenvis av dollar på titan-maskinvare til syklene våre. Ikke bare er det dyrt, men titan endrer sykkelens stivhet (avhengig av hvor titan brukes), og vektreduksjon kan oppnås på mye billigere måter; fabrikken Kawasaki sparte imidlertid ingen utgifter på Stewarts KX450F. Hver bolt (bortsett fra svingbolten i stål) var titan. Også på titanlisten var de fremre eikene, fjæren og fotfestene.

Fabrikk Nissin bremseklave foran.

(4) Radiatorfangstank. Kawasaki bruker en selvsiphoning radiatorfangstank. Fangstanken er under trykk. Etter at overflødig væske kommer inn i tanken (når sykkelen er varm), suger væsken tilbake i radiatoren (når sykkelen er avkjølt). Verdifull væske går aldri tapt, noe som betyr at Stewarts sykkel var fri og fri for motorfeil på grunn av radiatorvæske. 

Polert ramme.

(5) Ser ut. James Stewarts KX450F var så ren at vi ville ha spist av den. Mekaniker Mike Williamson brukte seriøst albuefett for å sikre at hver kvadratmeter på sykkelen var perfekt. Rammen ble pusset til en speilet overflate. Fotpinnene ble spredt og spisset, og til og med radiatorbøylene (gjenstander som var knapt synlige for det blotte øye) hadde blitt pusset til en glans.HVOR RASKT VAR DET? Det er en vanlig misforståelse om fabrikksykler. Alle - og vi mener alle - tror at motorsykler sverger ild og spytter flammer; at en motor er bygget for topp hestekrefter og hestekrefter alene. Feil! Vi har testet en Honda CRF60 på 450 hestekrefter før, og mens vi skryte av antall ponnier som den pumpet ut, kunne ikke testkjørere holde på i mer enn noen få runder. Det kommer et punkt der for mye hestekrefter under plasten er kontraproduktivt. Når det er sagt, var James Stewarts KX450F en perfekt blanding av kraft og bredde. Fabrikkmotoren var kraftig fra mellomtone til den øverste enden, men nede i den var den veldig håndterbar. Testkjørere kunne trille på gassen uten å bekymre seg for at armene deres skulle bli revet fra stikkontakten. For mye kraft fra bunnen ville ha ført til at bakdekket hadde lyst opp som en dragster uten fordelen av å få trekkraft. Stewarts motor var, tør vi si, behagelig nede lav, kjøttfull i midten og en skriker på toppen. Jo lenger testkjørere holdt gassen, jo bedre fungerte hele KX450F-pakken. Suspensjonen begynte å bevege seg. Understyringsproblemet forårsaket av 25 mm offset-klemmene begynte å blekne, og kraftbåndet fortsatte å trekke uten noen indikasjon på å logge av. Motorprofilen gjorde det til en fordel for enhver dyktig rytter.

Fangstank under trykk.

HVORDAN VAR SUSPENSJONEN? KYB-enhetene var myke som en fjærseng - en fjærseng fylt med betong. Stewarts 49 mm Kayaba-gafler ble laget for å suge opp bombehull og bremsehud uten å riste. For at vi bare dødelige skulle få gaflene til å rykke, måtte vi hoppe over hindringer og pløye oss i ujevnheter uten frykt. Da vi gjorde det, tilbød gaflene en enorm motstand mot bunn. Og mens de på ingen måte var plysj, var de forutsigbare og semi-komfortable; imidlertid ble denne suksessen langt overskygget av manglende evne til fjæringen å suge opp lite hugget. Vi er imidlertid ikke uvitende. Vi vet at mens vi følte hvert rynke og krøll på banen, ville Stewart hoppe gjennom den samme rekkefølgen av hjulspor og hugge uten å tenke to ganger. Uansett hvor stive Kayaba-gaflene var, var frontenden og støtet veldig godt balansert. Sjokkakselen var bemerkelsesverdig større enn en lagerenhet, og mens Kawasaki-teknikere ikke ville søle bønnene på akselens diameter, er det tilstrekkelig å si at den er minst 1/3 større enn strømpen. Stewart på 148 pund løp 100 mm sag under løpet til perfeksjon i utendørsserien. Interessant nok innrømmet Kawasaki-mekanikere at James ikke effektivt kunne bruke fjæringen når han gikk langsommere enn sin normale løpshastighet. 

Det kan ha vært mange ting vi ikke likte med Stewart's Factory KX450F, men liker det eller ikke, Stewart gikk 24-0 uten vår hjelp.

HVORDAN VAR GJELDEN PÅ STEWARTS KX450F? Vi ble ikke overrasket over at Stewarts KX450F hadde en fire-trinns girkasse. Hvorfor? Først og fremst hadde vi tidligere testet Tim Ferrys KX450F, og den hadde en fire-trinns. For det andre, i 2007 og 2008, valgte James den fire-trinns tranny som kom på lager i 2006, fordi det femte giret var overflødig (ved at det var for høyt til å legge til noe nyttig for motocross). Bredden på kraftbåndet ga James muligheten til å bruke alle de fire girene.

Selvfølgelig bruker James 'KX450F ikke akselbrede gir. Hvordan vet vi at dette overføringsoppsettet er effektivt? Når vi testet Stewarts sykkel på et ganske raskt motocross-spor, berørte vi ikke engang fjerde gir, noe som betyr at bare de lengste rettene på et nasjonalt spor vil kreve å skifte til toppgir på KX450F.

Stewarts Factory KYB-oppheng var like vanskelig som betong for testerne våre.

HVA LIKTE VI IKKE TIL? Det er enkelt. For alle andre enn James Stewart er denne sykkelen for stiv. Spakene er for lave, og det skyver altfor mye i midten av hjørnene.

Hva likte vi? Kraftbåndet.

Hva tenker vi virkelig? Det ville ikke være riktig for oss å si at James Stewarts sykkeloppsett er feil. Ja, fjæringen var ekstremt stiv for alle, bortsett fra de raskeste pro-rytterne på planeten. Ja, det var et enda større trykk i frontenden på grunn av 25 mm offset-klemmene (sammenlignet med lager 24 mm offset); disse egenskapene utgjorde imidlertid ingen problemer for Stewart. De fleste av oss vil aldri vite følelsen av å komprimere trikset 49mm Kayaba fungerer suspensjon så langt at 25mm offset-klemmene faktisk gir presis sving. Å teste James Stewarts perfekte 24-0 nasjonale sykkel var en spenning, og dens historiske betydning gjorde oss stolte over å ha kjørt den, men det var ikke den morsomste sykkelen for oss å sykle.

 

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.