MXA RETRO TEST: VI KJØRER JEREMY McGRATH'S 1992 PEAK HONDA CR125

Noen ganger blir vi tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover memory lane med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er vår 1992-test av Jeremy McGraths 1992 Peak Honda CR125.

I fjor så fansen og konkurransen Team Peak wheelie sin blå-hvite Hondas inn i vinnersirkelen på nesten hvert 125 Supercross-arrangement. Det var tydelig at ikke bare det frostvæskesponsorerte laget hadde de beste rytterne, det hadde også de raskeste syklene. Bevæpnet med Pro Circuit-motorer og arbeidssuspensjon fra HRC, ble de unge, tenåringshastighetskongene hevet til halvgodsstatus ved sesongens slutt, så mye at Pro Circuit Racing begynte å tilby Peak replica sykler (minus verkdelene) til publikum for en kul $ 6000. I løpet av seks måneder hadde Pro Circuit klart å selge mange blå CR125-er. Hvert lokale spor fra Disneyland til Frihetsgudinnen var hjemmet til minst en Team Peak-like sykkel.

I løpet av seks måneder HADDE PRO CIRCUIT SELGE MANGE BLÅ CR125S. HVER LOKAL SPOR FRA DISNEYLAND TIL FRIHETSSTATUEN VAR HJEM TIL MINST ETT TEAM PAK LIKE-LIKE SYKEL.

Den generelle konsensus er at Team Peak Honda CR125s må være full-on arbeidsenheter. Hvorfor? Fordi Honda forsyner teamet med sykler og deler, og det er velkjent at Team Honda ikke sparer på triks (uansett kostnad). Men, det er ikke tilfelle. I hvert fall ikke i år. Det er sant at Team Peak i fjor brukte HRC-støtkoblinger og pre-produksjon '92 Showa-gafler (med noen få godbiter inni), men i år har teamet valgt et helt lageroppsett. "Honda tilbød oss ​​å gi oss noen arbeidsdeler igjen i år," sa teamsjef Mitch Payton, "men etter måneder med testing bestemte vi oss for at Showa-enhetene kunne fås til å fungere bedre." Det er klart at testingen teamet gjorde på fjorårets Showa-prototyper ga resultater.

På lager var Honda-radiatorene kjent for å lekke. For å forhindre DNF sveiset Team Peak hele veien rundt radiatoren.

HVORDAN LAGER ER LAGER?

En helt lager sykkel betyr at det ikke er noe på sykkelen som ikke kan kjøpes av den gjennomsnittlige rytteren. For å gi deg en ide om hvor lager Team Peak-syklene egentlig er, er MXA ødeleggende mannskap lånte ikke bare 125 West Coast Supercross Champion Jeremy McGraths team Peak Honda CR125, men også Hondas personlige testbane, Hondaland, som ligger i Simi Valley, California. Her er en titt på de vinnende 125 i Supercross foran og bak.

dekk: For de fleste spor foretrekker Jeremy å kjøre en Bridgestone M6l foran med enten M48 eller 860 (prototype testdekk) bak. På sandbaner er Jeremys preferanse M40 foran og M39 bak.

hjul: Felgene er DID-er montert på lagernav. Et 19-tommers bakhjul ble valgt fremfor den vanlige Honda 18-tommeren for å gi stivere sidevegger og en liten reduksjon i totalvekt. En presisjonsslipt, eloksert bakaksel i titan erstatter lagerenheten for å spare noen flere unser av ufjæret vekt.

bremser: Team Peak bruker samme Nissin-bremser som kommer på '92 Honda CR125. Jeremys sykkel og resten av Team Peaks sykler er blant de få fabrikksyklene med bremser. Ikke engang ettermarkedsbremseklosser brukes.

Forks: Gaflene er lager Showa-utvendige, rett utenfor showroom-gulvmodellene. Og hvorfor ikke? Peak-teamet brukte det meste av fjoråret på å teste forproduksjonens 92-tallet for Honda, og tydeligvis var de fornøyde med innsatsen. Bones Bacon of Pro Circuit endrer lagergaffelene for å passe hver rytteres vekt og stil, men modsene er små, og Pro Circuit vil gi deg de samme gaflene de lager Jeremy hvis du ønsker det. De to største endringene inkluderer 0.40 kg / mm gaffelfjærer og spesiell Supercross-ventil. McGraths gafler er betydelig stivere enn normalt på grunn av det krevende Supercross-terrenget. PC-01 gaffelolje brukes i alle Team Peak-sykler. Trippelklemmer er på lager (i fjor brukte Team Peak trippelklemmer med en annen forskyvning, men Honda endret produksjonsspesifikasjonen '92 for å duplisere hva Team Peak brukte i fjor). Gaflene har hard-anodiserte aksellapper med akselhullene presisjonsslipt for å gi rask og enkel passform for forakselen. Gaffelhetten er hardanodisert for å forhindre tretthet på trådene under montering og demontering, som er et ukentlig ritual.

Jeremy holshot mange løp på sin Peak CR125 med få modifikasjoner. De eneste modene var et Pro Circuit-rør og lyddemper, portet sylinder og brukte forrige års aksjekolbe '91.

Shock: Etter lange timers testing valgte Jeremy å kjøre et produksjons CR250 Showa-sjokk. '92 CR125 kommer på lager med et Kayaba-sjokk, men Team Peak har et solid samarbeidsforhold med Showa-ingeniørene og følte at CR250-støtet var bedre tilpasset kravene til teamet deres. Sjokkets innvendige er blitt fullstendig re-valved for å matche Jeremys kjørestil. Jeremy kjører en sjokkfjær på 5.0 kg / mm, som er et stort steg opp fra Hondas lager 3.65 kg / mm Kayaba-fjær, men husk at ventilen er ganske annerledes på Showa. Støtet er koblet til lager CR125 støtforbindelser og en standard Honda CR125 svingarm.

forgasser: En 36 mm Keihin forgasser gjør arbeidet, sammen med spesialdesignede ventilasjonsslanger. En spesiell T-beslag i aluminium styrer karbihullslangene både opp og ned for å forhindre at sykkelen stikker av de store hoppene som finnes på de fleste motocross-arrangementer på stadion.  Å lufte karbohydratet oppover sørger for at drivstoffet ikke kan låses eller gurgles tilbake i karbohydratet når du lander hardt. Pro Circuit vil gjøre den spesielle T-beslaget tilgjengelig for publikum en gang i år. Hovedstrålen var en 162, og 1468-nålen ble satt i andre posisjon.

"HONDA TILBUDDES Å GJENGE OSS NOENE ARBEIDSDELER IGJEN I ÅR," SAID TEAM MANAGER MITCH PAYTON, "MEN ETTER MÅNEDER MED TESTING, BESLUTTE VI LAGESHOWA-ENHETENE KUNNE GJØRES FOR Å ARBEID BEDRE."

Tomgangsskrue: Et triks som Team Peak oppdaget, er å vri chokejusteringen / tomgangsskruen helt til den bunner, og deretter trekke den ut en sving. Dette slår av en av karbohydratkretsene for å gi bedre jetting. Det eliminerer også tomgang, som de fleste proffer ikke vil eller trenger.

Luftfilter: Jeremy, sammen med resten av teamet, bruker Twin Air-filtre for både innendørs og utendørs arrangementer.

CR125-rammen ble forsterket, og kiler ble lagt til støtdempingsfeste. Team Peak-rytterne bøyde styrerørrøret på grunn av de harde racingelementene.

Motor: Det er vanskelig å tro at motoren montert inne i Jeremys motorsykkel er tilgjengelig for publikum. Jeremy har gått hull i de fleste Supercrossene denne sesongen, noe som vanligvis er et tegn på at det er mer i motoren enn det som ser ut. Etter nøye inspeksjon innrømmer vi imidlertid at Pro Circuit-motoren er en legitim ettermarkedsenhet. Sylinderportingen ble fullført etter spesifikasjonene til Pro Circuit, og bortsett fra Pro Circuit-rør og lyddemper, brukte selve motoren lager deler. HPP-strømventilførerne har blitt matchet og trimmet for å matche eksosprofilen, men dette er standard Pro Circuit-pris på alle sylindere de porter. Mitch Payton innrømmet at Team Peak bruker spesielle tenningsdeler de for øyeblikket tester for uteserien, men han brydde seg ikke om å kommentere hva de testet.

Pro Circuit har byttet frem og tilbake mellom det 'toppede' 92-stempelet og det kuppelformede '91-stempelet. Med '91-stempelet må Pro Circuit frese '92-hodet (eller kjøre et '91-topplokk). Før motorene til og med kjøres, deles koffertene og dekkes opp og tilpasses sylinderbunnen for å forhindre luftlekkasjer. Peak-syklene kan bare kjøre på racer drivstoff (VP) fordi de pumper ut noe seriøs komprimering.

Den indre clutchkurven og trykkstangen er modifisert for å øke smøringen, og alle sømmene på Honda-radiatorene er sølvet for å hindre at de lekker og ytterligere beskytte dem mot skader. Peak bruker også tett skum under forgasseren for å hindre at den treffer sakene. En Splitfire SF405C tennplugg erstatter lagerpluggen.

Peak / Pro Circuit motorsykkel er veldig stilbevisst. Det tilpassede tofargede blå CEET-setetrekket og trick titanium-maskinvaren vil sikkert fange oppmerksomheten din.

Diverse: Renthal skaffer tannhjulene (McGrath kjører nesten alltid en 12-51) og DID leverer kjedene. Jeremy bruker en 520 ERS-seriekjede. Titan- og aluminiumbolter kan bli funnet fra ende til annen. VP leverer løpsgassen, og Hondaline HP-2 er den valgte oljen blant teamet Peak ryttere (så vel som Bayle og Stanton). Scott Hurricane-grep er montert på prototypen Renthal 960 bøyestyr.

Jeremy bruker et Ceet-sete, samt et spesialdesignet blå-hvitt setetrekk, som endres etter hvert løp. Jeremy er også blant de få som foretrekker fotfeste; han hevder at han ikke kan bevege seg like godt på de bredere knaggene. Et veldig lurt tenningsdeksel i aluminium er sandstøpt spesielt for Team Peak-rytterne. Den erstatter de sorte plastenhetene og har "Pro Circuit" støpt inn i den. Braketter for glideplater er håndsveiset på bunnen av den omskårne Honda-rammen. N-stilnumre festes til de dypblå sideplatene og nummerplaten fra Acerbis-plast. Alt fra grep til bremselinjer til kontramuffens sylindermutter er sikkerhetskoblet.

For gjørmløp bruker Team Peak en Kawasaki tennplugghett. Team Peak-mekanikken bruker også fjorårets kjedeguide. Den har stålhylser inne i bolthullene og tåler slag bedre uten å deformere.

KOMPATIBILITET VAR DET FØRSTE VI merket DA VI KASTET BENET OVER
BLÅ- OG HVIT RAKETTSKIP.

Kompatibilitet var det første vi la merke til da vi kastet benet over det blå-hvite rakettskipet. Det var ingenting utenom det vanlige hvor som helst. Barene var ganske langt fremover (som er den nåværende mani blant profesjonelle racere), men etter noen runder rundt Hondalands testbane følte vi oss hjemme. I følge Jeremys mekaniker, Skip Norfolk, er Jeremy ikke så kresen på detaljene til motorsykkelen, men er krevende om ytelsen.

Hvordan er det å sykle? Det er enkelt. Det er Porsche Turbo Carrera i 125-klassen. Ikke bare går den høyere, hardere og lengre enn CR125 (det vil si en kombinasjon av rør, porting og tenning), men den har bedre bunn enn stokken. Pro Circuit har klart å eliminere dødpunktet i den nedre mellomtonen til den vanlige CR125-motoren og få den til å boltre seg fra bunnen til toppen. De fleste konkurrentene til Team Peak tror at syklene er høyrpm-skrikere som er vanskelige å sykle. De synes å tro at Peak-guttene bare henger på og ber. Ikke så! Dette er en gjør-det-alt 125-motor. Den kan grynte ut av svinger, sprenge gjennom en berm eller få hunder til å hyle tre kvartaler unna. Det er raskt, men subtilt.

Kunne den gjennomsnittlige rytteren dra full nytte av Jeremy McGraths Peak Honda? Ja. Uten tvil gjør Peak powerband sykkelen lettere å sykle enn Honda CR125. Gevinsten i total kraft er det største pluss for en nybegynner eller mellomliggende rytter. Ved å komme sterkere på før, er Peak CR125 i stand til å gjøre halvgassoverganger som aksjen CR125 ønsker å mase i. Den går rent ned, og det gjør mellomtone og topp-end så effektivere. Husk at dette er den samme sykkelen som vant Anaheim, Seattle og San Diego Supercrosses i rask rekkefølge i år. Det gjorde det ved å skyte ut av startporten og aldri se tilbake. Lager Hondas er de raskeste 125-tallet på banen, så forestill deg hvor rask den raskeste Honda på planeten er.

Team Peak brukte mye tid på å finne den perfekte balansen på CR125-chassiset. I fjor brukte Peak de lengre prototypegaffelene, spesielle støtforbindelser, forskjellige trippelklemmer og forskjellige lengdestøt for å få de krampete CR-ene ringt inn etter deres smak. Heldigvis for Peak, adopterte Honda de fleste av Team Peaks mods i '92-produksjonen, slik at syklene sitter på lager, akkurat som Pro Circuit vil ha dem. Åpenbart er opphengsoppsettet på den stive siden - den superstive siden faktisk! Stadium whoops krever suspensjon som ikke gir grunn, og når den gjør det, gir den det motvillig. For utendørs løp kjører Peak helt forskjellige fjæringsinnstillinger (på den mykere siden av stiv, men ikke myk). Team Peak CR125 er så balansert som en hvilken som helst sykkel for å ta tak i mega luft og smelle firkantede stammere. Det er fast, men kompatibelt når det må være.

SLUTT-RESULTATET

Team Peak / Pro Circuit / AXO / Honda er det mest suksessrike privat sponsede laget i historien til amerikansk motocross. I motsetning til tidligere fabrikk sykler, er det imidlertid lite på Jeremy McGraths CR125 at du ikke kunne kjøpe hyller. Motor, fjæring, plast, grafikk, rør, jetting og tannhjul er alle tilgjengelige fra Pro Circuit. Det eneste du ikke kan kjøpe er prototypen Renthal-styr, Bridgestone testdekk, spesiell tenning og Jeremy McGraths dyktighet. Hvis den siste varen var til salgs, trenger du sannsynligvis ikke en spesiell sykkel.

TEKNISK ARK: INNEN FOR JEREMYS 'PEAK CR125

MOTORSPES:
porting: Pro krets
Rør: Pro krets
Lyddemper: Pro krets
forgasser: Lager CR
Siv: Lager
Støpsel: Splitfire SF 405C

SUSPENSJON:
Forks: Showa
Trippel klemmer: Lager
Shock: Showa
Kobling: Lager
Aksel: Titanium

CHASSIS:
Ramme: Lager
huber: Lager
dekk: Bridgestone 61A / M48
felger: GJORT
Luftfilter: Twin Air
barer: Renthal 960
Vekt: 198.7