MXA RETRO TEST: VI KJØR JOHN DOWD'S 2001 KTM 520SX

Noen ganger blir vi tåkete når vi tenker på tidligere sykler vi elsket og de som bør forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minnesporet med sykkeltester som ble arkivert bort og ignorert i MXA -arkivene. Vi minner om et stykke motohistorie som har stått opp igjen. Her er vår test av John Dowds 2001 KTM 520SX. 

Da John Dowd mistet sin Kawasaki -fabrikktur på slutten av 2000 -sesongen, så det ut som om vi kanskje hadde sett den siste av John. John hadde flere streik mot ham. Han var gammel. Han ble skadet. Og han hadde blitt sluppet løs. Det var ikke måten tusenvis av løpsfans ønsket at helten deres skulle gå ut. Men uten sponsorer eller et team var den eneste måten Dowd kunne gå tilbake på Nationals på Hotel Dodge-og det var usannsynlig fordi den da 35-åringen ikke var et barn som lette etter eventyr på biltur. Han var en gift mann med to barn. John Dowd hadde ikke de riktige tingene for den private livsstilen - i hvert fall ikke i hans geriatriske alder.

ET TEAM MULLER SELV 

Heldigvis for John Dowd er New England-syklistene en sammensveiset familie og liker å hjelpe hverandre. Mannen som kom Dowd til unnsetning var John Franco. Franco hadde vært en vellykket racer på 80 -tallet, og kvalifiserte seg til noen få utendørs statsborgere. Franco brakte penger til bordet, penger fra hans vellykkede tilpassede hjemmebyggingsvirksomhet. Han brakte også entusiasme, forretningskunnskap og troen på at motocross er på nippet til å oppnå kommersiell aksept i form av eksterne sponsorer. Sammen med partner Al Cordner begynte John Franco søket etter de alltid unnvikende sponsorene utenfor. 

På et tidspunkt hadde Franco Mobil One på streken, men i siste sekund gled de kroken. Etter å ha stått som sponsor med stort navn, så søkte New Englanderne seg innover etter sponsorer. De kom med PCWorldwide.com (et selskap som pusser opp og resirkulerer datamaskiner for Fortune 500 -selskaper) og Ken Kaplan -datamaskiner. Hva er New England -forbindelsen? Ken Kaplan eier begge virksomhetene og er en gammel racer fra New England. Hans dot.com -virksomhet signerte på den stiplede linjen for å sponsere Dowd. John Dowds andre store sponsor er Cernic's. En av de største forhandlerne i landet, Cernics bestemte at Dowds team var det perfekte kjøretøyet for å få sin forhandler og internettforbindelse landsdekkende reklame. 

LAGER VALGET 

Hvorfor starte teamet med en fyr som Kawasaki og Yamaha trodde var forbi hans beste alder? Fan appell. Franco, Kaplan og Cernic tror på John Dowd, og enda mer tror de at han har en bred base av fans som ønsker å se ham lykkes. Kombiner det med veterinærmarkedet, New England-markedet og firetaktsmarkedet, og fansen er full av folk som faktisk ville gå ut og kjøpe et produkt.

GÅR TIL EURO -TILKOBLINGEN 

Lenge før Franco ble med i bildet, hadde John Dowd bestemt seg for at han skulle kjøre en KTM 520SX for 2001 -sesongen. Dowds første erfaringer med KTM -sykler var gjennom Dan Salomone, KTMs nordøstlige salgsrepresentant. Dan tillot John å sykle på demosyklene sine. John likte dem, og girene ble satt i gang. 

Du skulle tro at det å være KTMs eneste tilstedeværelse i førsteklassen John ville få full fabrikkstøtte. Feil! Dowd var heldig som fikk en sykkel-og-deler-avtale. Alt utover det var saus. Hvorfor? KTM hadde brukt hver cent de hadde på å ansette Grant Langston, Brock Sellards, David Pingree og Kelly Smith. De hadde lite eller ingenting å tilby. Etter hvert som tiden gikk, koblet KTM Dowd opp med et par sett med fjæring fra fjorårets motorsykler, men i stedet for å la KTM gjøre fjæringsinnstillingene, jobbet John med Factory Connection.

ÅRETS STORE OVERRASKELSE 

når MXA vrakende mannskap dukket inn i John Dowds KTM 520SX -motor, ble vi overrasket over å oppdage at det var beinmasse. Mekaniker Ron Bushey justerte ventilene (til lager spesifikasjon), og det er det. Det forvirrer tankene å tro at Dowdy har skutt så mange statsborgere i år ombord på et showroom-lager 520SX (med lagerutveksling). Det eneste som ble endret på Dowds motorpakke var eksosrøret. John driver et Big Gun eksosanlegg. Det ser ut som en privats beste forsvar mot motorsykler er kubikkcentimeter. 

En nærmere titt på Dowds sykkel vil avsløre mange andre triksdeler, inkludert Talon -hjul, overdimensjonerte rotorer, Pro Circuit -titanfotpinner, Acerbis -plast, Dunlop -dekk, fabrikk -FoU trippelklemmer, Renthal Fatbars og en GPR -styrespjeld. Hvis John har en ettermarkedsdel på sykkelen, er det fordi det forbedrer ytelsen. Ingenting er til show.

den MXA TESTTUR 

Å kjøre John Dowds KTM 520SX nedover en lang straks er det samme som å kjøre John Force's Funny Car nedover Pomonas dragstripe. Som med alle aksjer 520SX er kraften jevn, bred og lang. Alt som trengs er tarmstyrken for å la den stå på. 

Dowd mangler tydeligvis ikke nerve. Han starter i andre gir og lar den ligge der mens andre ryttere er opptatt med å skifte til tredje. Deretter skifter han til tredje, akkurat som andre ryttere tenker på å skifte til fjerde. Tiden reduseres ved starten på Dowd. Han skynder seg ikke rundt. Han beveger seg knapt. Han venter på riktig tidspunkt for å gå til fjerde. En gang på fjerde venter han til alle andre slår seg av, og bruker deretter dekkerens dekompresjonsbremsing for å støtte den oransje sykkelen. Det er fantastisk å se. 

Det fine med Dowds 520SX er at du kan kjøre den på to måter. Hvis du vil ha den ultimate skyvekraften, i tillegg til armforlengelsesbehandling, kan du gjøre svingene i andre gir og dumpe clutchen. Masse lykke til! Det andre valget er å kjøre sykkelen i tredje og bruke dreiemomentet til motoren for å få den ut av svinger. Vi foretrekker andrevalget, og det gjør Dowd også. Paradoksalt nok oppdaget Dowd at han likte å stramme sykkelen mer enn å hamre den etter at en kollisjon med Mike LaRocco brøt clutchspaken av på første omgang i den andre moto på Unadilla. Dette tvang John til å ri den som et firetakts i stedet for et gjengrodd totakts. Siden da kjører han den på dreiemomentkurven. 

Absorberer ALLE NUANCES

Før vi i det hele tatt la merke til fjæringen på Dowds sykkel, fikk vi et glimt av GPR styrestabilisator og fabrikk R&D trippelklemmer. Dowd kjører 18 mm offset trippelklemmer (i stedet for 20 mm lager) for å forbedre svingene, mens styrestabilisatoren reduserer hodeskuddet. I de hastighetene John reiser, gir vi ham ikke skylden. De MXA testmannskapet har mye erfaring med 18 mm trippelklemmeforskyvning (faktisk foretrekker vi 16 mm forskyvning), og etter vår mening er det den eneste måten å få KTM til å hogge innsiden. 

Når det gjelder fjæringskomponentene på Dowd -sykkelen, er hans 48 mm WP -gafler (med ekstern kompresjon, rebound- og forspenningsjusteringer) kopier av hva 2002 -modellene kommer med på lager. Dowds spesielle WP-sjokk, med høy og lav hastighet komprimering, er også standard problem for '02. 

De MXA testmannskapet vet aldri hva de kan forvente av en profesjonell fjæring (selv om vi har kjørt flere av John Dowds motorsykler før). Noen fabrikkryttere kjører fjæringen så stiv at sykkelen ikke kan kjøres av dødelige, mens andre kjører bakre ender som henger ned (spesielt Jeremy McGrath). Dowd innrømmer å ha kjørt spekteret. Heldig for oss var Dowds KTM på plysjsiden. Små støt ble absorbert uten hardhet i midten av slag, mens harde flate landinger ikke sendte en metallklank som ringte ut toppen av gaflene. For vår smak hadde sjokket for lite returdemping, men Dowd liker at baksiden er livlig fremfor død.

MXAPARTING SHOTS 

John Dowd er en del av den nye bølgen av firetaktsprivatister som driver fabrikkteamene til vanvidd. I hendene på veteraner som John Dowd, Larry Ward, Damon Huffman og Keith Johnson, er det brede kraftbåndet til firetakten så nært de kan komme til fabrikkstrømmen. 

John Dowd kunne ikke ha valgt en bedre sykkel for å konkurrere i Nationals. Den har mer kraft enn nesten alle motorsykler der ute, og den er bygget av et selskap som vil gi Dowd mer hjelp i fremtiden. Hvilken annen sykkel med beinlager kan komme til pallen til en 250 National?