MXA RETRO TEST: VI RIDER JUSTIN BARCIA GEICO HONDA CRF2012 250

“Aggressiv” er det beste ordet for å nøyaktig beskrive Justin Barcias Geico Honda CRF250. Motoren riper, bremsene er følsomme, og fjæringen er satt opp for et 144 pund mann-barn.

Vi blir tåkeøyne noen ganger og tenker på tidligere sykler vi elsket, og de som skulle forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt oppreist. Her er testen vår av Justin Barcias Geico Honda CRF2012 fra 250.

De siste 250 statsborgerne i 2012 markerte slutten på et kapittel i motocross-historien. Justin Barcia, det ville barnet kjent for sine lange blonde låser og aggressiv kjørestil, rykket opp til 450-klassen på heltid etter den endelige motorsportens utendørsmotor. "Bam Bam" vant passende den siste motoen i sin 250-karriere ved Helsingørsjøen. Da han flyttet til Muskelmelkfabrikken Honda team for 2013 og utover, måtte Justin legge Geico Honda-skvadronen bak seg. Og heldigvis for oss forlot han også sitt Honda CRF250-løp kjørt bak - lett å velge for MXA ødeleggende mannskap. Da vi så en åpning, presset vi teamleder Mike LaRocco og ledende motortekniker Kristian Kibby om å gi oss Justin Barcias venstre sykkel. De forpliktet seg lykkelig.

SE PÅ ÅPNING, TRYKKET VI TEAMSJEF MIKE LAROKKO OG LEDER MOTORTEKNIKER KRISTIAN KIBBY OM Å GJØRE OSS JUSTIN
BARCIA'S VENSTRE SYKEL. DE ER GLAD FORPLIKTET.

Justin Barcias sykkel er et kunstverk. Den ble bygget av Geico Honda-teamet, men laget av flere hundre unike deler. Heldigvis var teknikerne imøtekommende om ganske mange av de små detaljene. Det er en sammensmelting av fabrikken Honda, ettermarked, bestillings- og lagerdeler som gjorde Bam Bams CRF250 til virkelighet. Her er listen.

(1) Motor. Kraftverket er kjøttet og potetene, og det er det Kristian Kibby bruker mesteparten av tiden sin på. Selv om Kibby ikke ville gi alle detaljene om Barcias motor, sa han at teamet jobber med et topplokkfirma fra bilverdenen. Det er en høytløftende kamaksel, titanventiler, kobberblandede ventilseter og Vortex-tenning. Geico Honda jobber kontinuerlig med revisjoner av porteringen og kommer med små endringer hele tiden. Motoren er ikke one-stop shopping. Enten teknikerne utvikler deler eller ringer til et annet selskap, strever de alltid etter best mulig ytelse. Det fine er at teamet står fritt til å jobbe med hvem de måtte ønske. Det er verdt å nevne at Barcia driver Renegade Racing SX4 + drivstoff.

Hver motor blir samlet internt og lagt på dynoen. En racermotor blir revet fra hver gang, men det er mer for inspeksjonsformål. Som Kibby spøkte, "Vi ville ikke gjøre jobbene våre hvis vi skulle til stranden hele uken og krysset fingrene i løpet av løpet i løpet av håp om at motorene ville holde sammen." Hver motor rives, inspiseres og rengjøres. De endrer kanskje ikke mange av de indre delene, skjønt; de fleste ukentlige erstatningselementene er lagrene og stempelringene.

(2) Gasspjeld. Fram til 2012 Millville National brukte Barcia og hans lagkamerater akselens Keihin-gasspjeld, men så byttet de til den helt nye R & D Racing-gasspaken. I løpet av sommeren forble Wil Hahn i California og testet med Geico Honda-teknikerne mens resten av rytterne bodde i sine respektive områder (Barcia i Florida, Eli Tomac i Colorado og Justin Bogle i Oklahoma). Hahn fungerte som testmule, og han tilbrakte fire solide dager med testing for å sikre at R & D Genius gasspjeld var klar til å brukes i primetime. Når resten av lagrytterne prøvde det, byttet de straks til gasshuset ettermarkedet. Det sier volumer for FoU-enheten.

(3) Gearing / kartlegging. Gearingen var veldig stabil gjennom hele sesongen. Barcia ville bytte mellom et 50- og et 51-tanns tannhjul, avhengig av sporforhold og oppsett. Hver rytter hadde muligheten til å kjøre forskjellige gir, men til slutt gikk de alle mellom de to bakre tannhjulene. Når det gjelder kartlegging, endret teamet innstillingene ganske mye i hele Nationals. Hvorfor? Det er mange endringer som måtte gjøres på grunn av været. Mange ganger brukte Barcias sykkel ikke en O2-sensor eller hadde noen reell måte å identifisere luftkvaliteten på. Når det var veldig kaldt eller varmt, overstyrte teamet kartleggingsendringene manuelt. Kibby oppdaget at når Barcia byttet til R & D-gasspjeldet, var kartinnstillingene helt forskjellige. Kartleggingen som han brukte på OE (originalt utstyr) gasspjeldhus samsvarte ikke med FoU-gasspjeldhuset. Forståelig nok hadde Barcia nye kartinnstillinger ved hvert eneste utendørs løp.

GEICO HONDA VAR ET AV DE FØRSTE LAGENE TIL Å BRUKE MOTO TASSINARI
TUNABLE AIR4ORCE INNTAKSSTIKK, SOM DE HAR STOLT PÅ
Siden midten av sesongen 2010. 

Legg merke til oljekjøleren, som bruker en del av venstre radiator. Det er en strålende design som lar Barcias sykkel kjøre kjøligere.

(4) Inntakskanal. Geico Honda var et av de første lagene som brukte Moto Tassinari innstillbare Air4orce inntaksstøvel, som de har stolt på siden midten av 2010-sesongen. Før den tiden fiklet teamet med offroad CR250X air boot (tilbake da CRF250 ble forgasset). Som Kibby uttalte, “Vi prøvde andre alternativer, men airbag var aldri innstillbar. Nå er vi i stand til å gjøre det. Vi klarte alltid å rote med eksos, gasshus og topplokk, men det har nettopp de siste årene vært i stand til å rote med inntaksstøtten. Det er utrolig nyttig og gjør en stor forskjell i ytelse. ”

(5) Clutch. Hinson tar seg av clutchen (kurv, indre nav, trykkplate, fjærer og clutchdeksel). Barcia driver lagerplater og fibre, og det er verdt å nevne at han ikke legger stor belastning på clutchen. Hvorfor? Jo mer motoren er revet, desto mindre trengs koblingen.

(6) Eksos. Barcias eksosanlegg er basert på Yoshimuras RS-4-design, men med flere justeringer for å fungere med maksimal ytelse for sin høytstrengede motor. Selvfølgelig er den laget av titan for å veie så lite som mulig. Det er et andre lag med materiale sveiset i topptekstens bøyning for å forhindre kostbar skade.

(7) Suspensjon. Siden teamet ble grunnlagt av Factory Connection, hadde Justin Barcia forståelig nok en mengde suspensjonsalternativer gjennom hele sin tid hos Geico Honda. Teamet brukte Showa A-Kit gafler og støt. En titansjokkfjær ble brukt for å holde vekten nede. Både veivstangen og trekkstangen er ikke standardartikler. Kibby utdypet med å si: “Vi har en chassisavdeling som kommer med design ved hjelp av sofistikert utstyr som kan gå gjennom svingarmens bevegelsesområde, ta målinger og gjøre fremskrivninger for å se hvordan svingarmbevegelsen reagerer på støtbevegelsen. Vi fant ut at testing av koblinger rygg mot rygg kanskje ikke får en rytter der han ønsket. Det kan være en viss kobling sammen med en sjokkinnstilling. Det er en pågående prosess. Vi har sannsynligvis prøvd mer enn fire eller fem koblingspakker som kan blandes og matches. De fleste gutta på laget har prøvd over 20 suspensjonsinnstillinger gjennom sesongen. Det meste av tiden er det en evolusjon, og det kan være små trinn. ”

(8) Bremser. Forbremsen alene er laget av deler fra flere forskjellige leverandører. Factory Honda gir hovedbremsesylinder foran og bremseklave. En stålflettet frontbremselinje er bestilt av Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff gir bæreren og 270 mm stor rotor. Når det gjelder bakbremsen, bruker Barcia en flytende bakskive med en FCR-bremseslange. Putene, foran og bak, er lager. 

Vi fant at testkoblinger TILBAKE-TILBAKE KAN IKKE FÅ EN Rytter
HVOR HAN VILDE. DET KAN VÆRE EN VISST KOBLING PARET MED
EN STØTTEINNSTILLING. DET ER EN PÅGÅENDE PROSESS. 

Barcia brukte mer drivstoff per løp enn lagkameratene fordi han gir motoren sin til månen, derav den store tanken.

(9) Bensintank. Bensintanken startet livet som en HRC (Honda Racing Corporation) aluminiumstank. Teamet fabrikkerte den eksisterende tanken for å øke kapasiteten til de lange sommermotorene. Tidligere brukte Geico-teamet karbontanker med stor kapasitet, men de oppdaget at når motorytelsen utviklet seg og drivstofforbruket økte, var rytterne farlig nær å gå tom for drivstoff på slutten av en motor. Dette gjaldt spesielt i Justin Barcias tilfelle. Barcia var kjent for å vende sykkelen i luften, og brukte mest drivstoff ut av noen på laget. I stedet for å få laget en større karbontank og vente på 90-dagers snuoperasjon, byttet de til aluminium uten hikke. Det var tider da Geico Honda brukte karbon karbon tank, men i de fleste tilfeller stolte de på det største kapasitetsalternativet, som var aluminiumstanken.

(10) Oljekjøler. Geico Honda, som mange andre lag på National Circuit, bruker en oljekjøler. Der Barcias system er forskjellig er at i stedet for å bruke en liten tilleggsradiator, bruker Geico-kjøleren en del av den eksisterende radiatoren. Teamet forenklet prosessen ved å blokkere en del av venstre radiator. Designet er fra et selskap som FCR jobbet med for å komme med kjøleløsninger. Det er en genial ide, og er lett øverst på ønskelisten vår som vi ville tatt av Barcias sykkel hvis Mike LaRocco og Kristian Kibby ikke var ute.  

(11) Radiatorsystem. Et annet unikt element på Justins CRF250 var trykkavlastningssystemet til radiatoren. Det er ikke en radiatorhette på sykkelen. Hvorfor? I stedet for trykkbygging og sprengning av radiatorhetten, noe som kan være kostbart hvis hetttrykket var for lavt og sykkelen begynte å bli overopphetet, bruker teamet en avlastningsventil som ser ut som en liten flaske. Når det bygger seg trykk, avlaster ventilen trykket fra radiatoren uten å miste væske. Barcias Geico-mekaniker, Mike Tomlin, klarte å stille inn systemet slik at trykket kan frigjøres ved et valgt temperaturpunkt. I hovedsak er det sammenlignbart med teamet som har 30 forskjellige radiatorhetter. Når det gjelder ønsket radiatortrykk, er det omtrent det samme som å bruke en hette på 3.8 kg / mm. Teamet er også avhengig av CV4-slanger av silikon.

(12) Overføring. Transpersonen går gjennom flere prosesser, men for det meste bruker Barcia en aksjetransmisjon. Team Honda leverte transmisjonen tilbake i de første årene av CRF250, men siden 2010 fant teamet ut at aksjetransmisjonen var veldig robust. De trengte ikke lage noen ettermarkedsserveringsdeler til Geico Honda-syklene i 2012.

Selv om CRF250 IKKE LITTES MED FABRIKKE HONDA-DELER,
DET VAR MANGE ØNSKEDE ARTIKLER SOM LAGET TESTKJØRERE DROOL. 

(13) Hjul. Hvem som helst kan kjøpe hjulene til Justin Barcia, selv om det vil koste en god del endring. TCR røde anodiserte nav er parret med DID LT-X felger og lager eiker. Barcia brukte det standard 32-ekkers mønsteret på bakhjulet. På spørsmål om hvorfor teamet bruker de lettere LT-X-felgene, i motsetning til de sterkere ST-X-enhetene, nevnte Kibby at ingen ryttere på laget hadde noen felgproblemer. Også i hjulkategorien er hullskuddet en gjenstand som begynte livet som en Honda-fabrikk for mange år siden. FCR redesignet den og ga en utenforstående kilde i oppdrag å gjøre delen. Forlovelsesområdet på den spesielle hullskjermen er ganske dypt, mens det på den gamle fabrikken Honda-enheten ikke var sånn.

(14) Fotpinner. Justin Barcia har, som alle andre på laget, tilgang til monsterfabrikken Honda titanium fotpinner. De er skarpe, tilbyr en bred plattform og er ekstremt lette. Brakettene, som forhindrer gjørme fra å tvinge knaggene opp, er også en fabrikk fra Honda. Når det gjelder plassering av knaggene, er de plassert 6mm tilbake fra lagerinnstillingen.

(15) Festemidler. Det er en blanding av titan og aluminiumsfester på Justins steed. Hvis det er et veldig strukturelt område på sykkelen, bruker teamet titan. Hvis det er et kosmetisk panel, bruker de aluminium. Og på flere områder, som tenningsdekselet, vil de blande og matche. Aluminiumsfester brukes så mye som mulig, men bare i områder der det ikke er mye belastning på boltene. Deler som ofte fjernes og settes på igjen, for eksempel setet, er titan.

Et vanlig trekk blant Pro-ryttere, Barcia hadde ekstremt stive gafler matchet med et mykt støt.

(16) Fabrikkdeler. Selv om CRF250 ikke var full av Honda-deler fra fabrikken, var det mange ønskede ting som fikk testkjørere til å sikle. Listen inkluderer bremseklave foran, mastersylinder foran, trippelklemmer (med titanstamme), girspak (stål i stedet for aluminium), fotpinner, fotpinnbraketter og sterkere svingarm.

(17) Diverse. Barcia mottok Dunlop works dekkbehandling. Han valgte et standard frontrør og en bakre mousse. Også funnet på Geico Honda CRF250 var One Industries 'grafikk og setetrekk (foldet, men uten setepumpe), superlett seteskum, et Twin Air luftfilter, Cycra plast, en DID ERT-kjede, CV4 bensintankisolerende omslag, Amsoil-kjemikalier, ARC-spaker (den fremre bremsespaken er en Honda-design fra fabrikken, men laget av ARC), og Pro Taper-styr, halvvaffel-myk-sammensatte grep og tannhjul. FCR designet også en plate som holder tennplugghetten på. Veldig kult.

NÅ ER TIDEN Å RI

Geico Honda CRF250 var lett og svingbar, takket være velsignelsene med lett vekt.

 

Med så mange revisjoner til en lager Honda CRF250, følte vi oss heldige å slenge et ben over Justin Barcias siste 250cc firetakts, enn si å ri på den. Vi var i svinehimmelen da Mike LaRocco ba oss sykle så lenge vi ønsket. The Rock sa at det ikke gjaldt hvor mange runder vi logget, for på slutten av dagen skulle teamet rive motoren og dele ut sykkelen. I ettertid er vi lei oss av denne erkjennelsen, men på det tidspunktet brydde vi oss ikke. Hvorfor? Les videre.

Av alle de 250 firetakts-racersyklene vi noen gang har testet (godt over 50 totalt), ligger Justin Barcias CRF250-motor på topp tre. Det var rett og slett utrolig. Det er vanskelig å uttrykke med ord hvor kraftig motoren var. Mer imponerende var at det var brukervennlig. MXAPro-testkjørere elsket hvordan kraftverket trakk uanstrengt gjennom mellomtone og ikke ville signere før langt utover når folk flest ville skifte. Mindre dyktige testkjørere beundret hvordan motoren plukket opp fra bunnen og bølget seg inn i mellomtone. Vi regnet med at Barcias motor ville være et toppmonster og ingenting annet. Vi tok feil. Det er et gjør-det-alt-kraftbånd som gjør det raskt å gjøre et enkelt forslag for de som tør. Det er vanskelig å komme med konkrete uttalelser om en profesjonell racers suspensjon. Ingen på MXA ødeleggende mannskap kan gå like fort som Justin Barcia, og vi er også tyngre enn Bam Bams 145 pund; Imidlertid kan vi med sikkerhet si at Justin liker gaflene hans stive og hans sjokk mykt. Det er et vanlig trekk blant raske friluftsryttere.

Vi ble sjokkert over Justins valg i frontbremsen. Følelsen på bladet var stram og ga umiddelbar stoppekraft. Åpenbart drar Barcia ikke forbremsen sin veldig mye gjennom hjørnene, fordi den ikke var svampete i det minste. Vi forventet dette bremseoppsettet i Supercross, men ikke utendørs. Vi var lei av å ta for mye forbrems av frykt for å gå over stolpene.

AV ALLE DE 250 FIRE SLAGENE SYKLENE SOM VI NOENSINNE HAR TESTET (GODT OVER 50 TOTALT), JUSTIN BARCIA'S CRF250 MOTOR
RANGER I TOPPEN TRE. 

Dette fører oss til vårt hovedpoeng om Justin Barcias Geico Honda CRF250. Hvis vi måtte beskrive sykkelen hans med ett ord, ville den være "aggressiv". I likhet med Barcias ridestil, var ikke CRF250-oppsettet for svak av hjertet. En rytter på Pro-nivå som gir noe mindre enn maksimal innsats, resulterte i en rekke skumle situasjoner. Det ble enten henge på i kjære livet og gå fort, eller sykle sakte og betale prisen for å være altfor forsiktig.  

Vi kommer til å savne å høre Justin Barcia rev CRF250 sin til Mars, men siden han vrir ut Team Honda CRF450, får vi fortsatt høre Barcias signaturlyd; og, som vi allerede har lært denne sesongen, er han like spennende på en 450 som han var på en 250. Han vet hva som skal til for å vinne, noe som fremgår av den fantastiske Geico Honda motorsykkelen.

 

Du vil kanskje også like