MXA RETRO TEST: VI KJER KEVIN WINDHAM'S 2011 GEICO HONDA CRF450

WNoen ganger blir du tårevå med å tenke på sykler vi elsket, så vel som de som bør forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minnefeltet med sykkeltester som ble sendt inn og ignorert i MXA arkiv. Vi minner om et stykke motohistorie som er gjenoppstått. Her er vår test av Kevin Windhams Geico Honda CRF2011 fra 450.

Er det så rart å tro at en svak veteran som går inn i skumringen av hans berømte karriere har fått mest fanfare blant hopetall fra Supercross-fans i år? Eller at den bløttalende mannen / barnet med et vennlig sørstrekk fremdeles utfordrer ryttere nesten halve sin alder? På stadioner som er egnet for gladiatorkrigføring, er Kevin Windham folkets mester - så å si en rytter fra folket.

Kevin Windham har tjent en serie med standhaftige fans fordi han er en flerårig utfordrer. Enda viktigere, han er en god fyr. Mesterskapsmuligheter har funnet sted for “K-Dub”, men unngikk ham alltid. Mens to dynamoer - med navnene Jeremy McGrath og Ricky Carmichael - holdt Kevin fra å heise mesterskapet-trofeet, har de begge trukket seg mens Windham fortsatt er igjen.

Kjør Kevin om penger? Helt ikke, fordi han har en sunn spredning av land og et nydelig hjem i Mississippi. Kjør han for berømmelse? Nei, han er allerede omtrent så berømt som en motocross-racer kan bli. Løper han etter kjærlighet? Ja, det er rungende. Er racing livet hans? Ja, 33 år gammel har Kevin kjørt på de øvre nivåene i sporten i halvparten av livet. Penger, berømmelse, kjærlighet og liv, det er skoene som Kevin Windham går i. 

De MXA vrakende mannskap har fulgt Windham siden den aller første dagen han vendte Pro. I løpet av sine 18 år på kretsen har Kevin vunnet løp, tapt mesterskap i tennene, fått skader, nesten avsluttet sporten og gjort noen av sportens største comebacks.

Hvert trinn på veien MXA har dokumentert opp- og nedturer. Som et resultat har Windham elsket MXA, hatet MXA og (så vidt vi vet) er på vår side nok en gang. Det er ikke vår virksomhet å hate noen profesjonelle ryttere, bare for å fortelle sannheten, som ofte blir tolket som hat.

Vi liker å teste Windhams løpesykler like mye som vi liker ham. Hvorfor? Ikke bare har Kevin et virkelig verdens racingoppsett som ikke tar en gresk gud å ri, men hvert år siden 1995 har han vært på fabrikkutstyr. Syklene hans er lure. Og mens Kevin's karriere har eldet som en god vin, har sykkeloppsettet bare blitt bedre med hvert år som går. De MXA vrakende mannskap har testet alle tenkelige typer motorcross-sykkel - fra Ragtag-jalopier til uberørt jern - vi har sett alt. Kevin Windhams Geico / Honda CRF450 er kanskje definert av de sjeldne og uoppnåelige verkdelene, men vi ser at han er i et annet lys enn de fleste. Kevin's sykkel er biproduktet fra hardt arbeid og dedikasjon; et resultat av en ekte racer som kommer til orde med en maskin som for alle sine peccadilloes kan være det ultimate Supercross-våpenet.

Geico / Honda-teamet er et veldig kult lag. Vi liker å tygge fettet med teamsjef Mike LaRocco og Geico / Hondas tekniske direktør, Kristian Kibby. Derfor ble de bedt om å gi oss Kevin Windham racersykkel lett til vår forespørsel. 

Windhams overføring av verk ble endret til nærmere forhold mellom gir. Kevin løp tre tenner til på det bakre tannhjulet.

BUTIKKTALE: Å bryte det ned

De MXA vrakende mannskap er ikke sjenert når det gjelder å uttrykke vår skuffelse i Honda CRF2011 i 450. På lager er sykkelen ubalansert, gaflene er myke, håndteringen er rar og kraften er veldig myk. For all vår sutring har CRF450 et lyspunkt. Med nok tålmodighet og penger kan 2011 Honda CRF450 transformeres til en seriøs racermaskin. 

Geico / Honda-teamet har erfaring, tid og penger til å øke CRF450s ytelse nok til å møte Windhams forventninger. Teamet fokuserte på de viktigste problemområdene. Mange av disse endringene var obligatoriske, da Supercross er ekstremt krevende på utstyr. 

Overføring: Honda-fabrikken leverer en verkoverføring for Windham. Hvordan varierer en verkoverføring fra en lagertranny? For det første er girforholdene forskjellige. Girene strammes opp mellom forholdstall for å unngå uønskede hull. Girene er polert for mer nøyaktig skifting, og transmisjonen er laget av en høyere kvalitet av metall for større holdbarhet. Kristian Kibby uttalte at arbeidstransmisjonen antagelig ikke ville være nødvendig hvis sykkelen ikke måtte tåle konstant tung belastning mens han dunket gjennom Supercross whoops. Når det gjelder drivtoget, kjører K-Dub vanligvis en 13/51-kombinasjon (lager er et 48-tann bakhjul).

Motor: Alle aspekter av Windhams Geico / Honda CRF450-motor blir massert for å slå kraftbåndet opp. Geico-teamet er veldig avhengige av Pro Circuit for sin kraft ligning. Trenger du bevis? Pro Circuit forsyner sylinderhodet, kamaksel, ventiler, ventilfjærer, ventilseter, holder, høyt kompresjonsstempel, radiatorslanger og eksosanlegg. Det er bare naturlig at en Pro Circuit Ti-4R titan-eksos er sammenkoblet med motoren (lyddemperen er blitt forkortet for forbedret effekt på undersiden). 

Athena forsyner pakningene, mens Renegade Racing SX4 + AMA-lovlig racing-drivstoff av høy kvalitet gir Windhams sykkel. En Hinson clutchkurv, innernav, trykkplate og clutchfjærer brukes (å, ja, Kevin kjører en seks-fjær clutch i stedet for den firefjedrende modellen for å forhindre at den glir). Honda gir Kevin et unobtainium hydraulisk koblingssystem. Mens Geico / Honda-teamet er sponset av Moto Tassinari, hadde Windhams sykkel ikke den innstille Air4orce-inntakssystemet på tidspunktet for denne testen. Teamet forventer å bruke dette systemet når testingen er utført igjen.

ECU-kartleggingen er blitt justert for å pumpe opp ytelsen til den revitaliserte motoren. Windham er avhengig av en Vortex X10 programmerbar ECU som personlig er kartlagt av Kristian Kibby. Windhams sykkel har ikke overraskende forskjellige kart for hvert gir. Selv om teamet testet konseptet med å bruke forskjellige kartleggingsinnstillinger for hvert spesifikt utstyr, føler de ikke at det var nødvendig. Det skal bemerkes at selv om Kevin's CRF450 har en fem-trinns girkasse, bruker Windham typisk bare to gir i Supercross.

Puckerkraften kom fra en verkekaliper parret til en Moto Stuff 270 mm frontrotor.

Når det gjelder EFI-gasslegemet, er det modifisert av Injectioneering for radikalt forbedret gassrespons. Windham foretrekker den eldre modellen 50mm gasspjel fremfor 2011's 43mm Keihin venturi. Hvorfor? Den mindre gasshuset var designet for å forbedre bunnen av enden, men Windham bruker ikke lave omdreininger veldig ofte under et løp. Som Kibby uttalte, “Det er en samlet pakke ting. Det kan hende du har et bunnendenrør og en strupekropp som hjelper toppenden. Denne samlede pakken er lykkeligst med en 50 mm gasspjeld. " 

Forks: I to år har Kevin valgt å kjøre 48 mm Showa-gafler fra en CRF250 over Hondas verksenheter. De fleste syklister ville springe for høye status, 50 mm arbeidsgaffel, men de vil gjøre det av gale grunner. Selv om Showa arbeider gafler er dyre, høyteknologiske og bygget for å opprettholde høye effekter, er de ikke praktiske for 99.9 prosent av syklistene (og Kevin Windham inkluderer seg selv i flertall). K-Dub foretrekker fleksibilitetene til aksjene CRF250 Showa-gafler, fordi de er mer tilgivende. Det skal bemerkes at Honda CRF2011 fra 450 kommer på lager med Kayaba gafler. 

Factory Connection jobber med sin magi på hengende innvendige sider (selvsagt er ventilen på den stive siden av hensyn til Supercross rytmeseksjoner og whoops). Utvendige belegg, for eksempel titannitrat, har blitt brukt på gaffelrørene og andre viktige områder for å forhindre stiksjon. Det skal nevnes at Windham foretrekker standard forskjøvede trippelklemmer med standardløpene - og at Factory Connection på nytt har styrt spjeld. 

Shock: Windhams kjørestil er så glatt som silke, men det betyr ikke at han ikke er hard på sjokket. I fjor, mens jeg testet Trey Canards Geico / Honda CRF250, the MXA vrakende mannskap fikk vite at Kevin hadde bøyd flere sjokkaksler under testing før sesongen, så vi ble ikke overrasket over å oppdage at Windham er avhengig av et verk Showa-sjokk med en superstøt sjokkaksel. Ikke noe mindre enn at en elefantsete som spretter en trippel, ville få denne sjokkakselen til å bøye seg. En titan sjokkfjær brukes til å spare vekt. Sjokkets indre er blitt omvaluert av Factory Connection, og et sekundært sjokkreservoar har blitt brukt for tilført nitrogenvolum. Det ekstra reservoaret føres inne i kassen for sikker stuving. I motsetning til verkene Showa-sjokk, er Factory Connection-sekundære sjokkreservoar tilgjengelig for publikum.

Diverse: Siden Kevin er en høy fyr, kjører han underrammen med standardhøyde. Og mens den komplette koblingen er på lager (inkludert trekkstangen), har Kevin's fotpinner blitt flyttet 5mm opp og tilbake på rammen. Kevin foretrekker denne plasseringen fordi det legger mer vekt på bakhjulet. For Geico / Honda-teamet er den beste løsningen å flytte Kevin tilbake på sykkelen, siden det er en enklere oppgave enn å flytte motoren tilbake i rammen. 

huber: Selv om Windhams CRF450-knaller ser ut som eksotiske verkknutepunkter, er de faktisk TCR Racing-knutepunkter. Geico kjører DID Dirt Star LT-X felger. De fleste lag bruker de sterkere modellene Dirt Star-felger (uten LT-X-nomenklaturen), men Geico / Honda-teamet føler at de kan slippe unna med å bruke lettere felger for å minske unsprung vekt.

Tilbake i 2011 var Pro Circuits titanrørbetegnelse Ti-4R. I dag er det Ti-6R.

bremser: Det er viktig at en Supercross-sykkel er i stand til å stoppe raskt, og det er grunnen til at Windham bruker en gigantisk verk foran bremseklave med en 270 mm rotor fra CRF Stuff (den bakre rotoren er en 240). Geico bruker lager Honda foran og bak bremseklosser. En System Tech Racing (STR) bakre bremseclevis, laget av billet aluminium (med en titanstift), finnes også på K-Dubs maskin. Kevin er avhengig av ARC-brettespakene, og den bakre bremsepedalen har en bremseslange som laget laget for å forhindre at bremsen bøyes eller brytes helt ut fra et brak eller stein fast mellom clutchdekselet og pedalen.

ting: Andre ytelsesmodifikasjoner inkluderer forsterkede radiatorer for mindre påvirkning. Kristian Kibby sa: "Vi forsterker dem akkurat nok til å sikre at radiatorene kan fullføre et løp." Og selv om Kevin ikke bruker knestagere, som ofte river opp sidepanelene og rammen, klemmer han så hardt mot underrammen at det får sidepanelene til å bøye seg inn. Disse områdene er forsterket for å forhindre at sidepanelene bøyes. I den uoppnåelige avdelingen er en arbeider Honda shifter med en gummispiss, som er laget av smidd stål (i stedet for smidd aluminium). Denne materielle forskjellen lar shifteren bøye seg i stedet for å knipse.

Vekt: Windhams sykkel er ikke betydelig lettere enn en CRF450 på lager, på grunn av det faktum at flere deler på sykkelen er tyngre enn lager for å håndtere kravene fra Supercross. Geico / Honda bruker Mettec titanfester på hele sykkelen, inkludert svingarmens sving og motorfester. K-Dubs maskin inneholder også aluminiums festemidler, som er laget av en teamoppdraget maskinist. Denne maskinisten lager også Windhams hullskuddinnretning.

I et forsøk på å beskytte Windhams sykkel, er det en LightSpeed ​​karbonfiberbeskyttelse i ett stykke som vikles rundt motorens underside. En lengre kjedeguide ble også designet av Factory Honda og bygget av Geico / Honda. 

Kevin foretrakk den fleksible følelsen av aksjene 48 mm Showas-gafler fremfor 50mm-arbeidsenhetene.

Kibby ønsket å gjøre det kjent at teamet prøver å lage mange ting selv. Kibby sier at selv om prosessen er dyr, er det i lagets beste interesse. “Det er mange ting på markedet som jeg ikke tror er designet skikkelig. Mange mennesker lager ting som ser kult ut eller som kan være fordelaktig på ett eller to områder, men mange av disse designene mangler på andre områder. Når vi planlegger å erstatte en aksjekomponent, spør vi oss selv hva vi prøver å oppnå, og om de gjør det, vil det være andre problemer. Bedriftene du ser på Kevins sykkel, gjennomgikk grundig testing, og vi elsket alle aspekter av deres deler. ”

Ettermarkedsselskapene som leverer produkter til Windhams sykkel er korte, men søte. Disse delene inkluderer Cycra-plast (med inntak av Powerflow-luftinntak); One Industries grafikk; DID-kjede og de nevnte Dirt Star LT-X felger; Merk tannhjul, grep og styr; LightSpeed ​​beskyttelsesdeksel og store titanium fotpinner; fjæring og motorbelegg fra Carbon Raptor; Hinson clutch, samt motorplugger; og som vanlig med mange topplag-løpsteam, et Twin Air-luftfilter. 

Mens vi sirklet rundt Windhams CRF450 som gribber, fjernet Kibby setet for å avsløre Twin Air-filteret og viser stolt en titan-luftfilterbolt. På spørsmål om hvorfor det var nødvendig med en luftfilterbolt i titan, smilte han og svarte: "Fordi det føles godt på fingrene når du strammer til det, og du kan føle deg overlegen overfor andre mennesker." Etter å ha lo et øyeblikk fortsatte han, “Rytterne blir pumpet på sykkelen sin når det er uoppnåelige ting på en, men hvis det ender opp med det, er det en fordel. Vi har ikke en kjørt sykkel. " Nei, Kevin Windham gjør det absolutt ikke. 

Trippelklemmene er lure, men Kevin foretrekker å kjøre aksjeforskyvningen og revalverte HPSD-styrespjeld.

TESTKjøring: DROPPING AV HAMMEREN

Etter å ha kjent backstory på Kevin Windhams Geico / Honda CRF450, var vi glade for å kaste et bein over sykkelen hans. Vi visste at Kevin's innstillinger var rettet mot en racer i den virkelige verden. De MXA vrakende mannskap har hatt sine beste øyeblikk med å teste stjernene til syklene, men vi har også dratt hjem fra en testøkt med løse fyllinger fra den beinskramrende fjæringen. 

På lager er Honda CRF450 like balansert som Charlie Sheen etter en 36-timers bender på hans herskapshus i Hollywood. Ikke slik med Kevin Windhams CRF450. Åpenbart var ventilen betydelig stivere for å forhindre at suspensjonen havnet i bunn. I små til moderate G-out-seksjoner, som straks og grunne ruter, arbeidet gaflene og støtet unisont for å holde verkene Dunlop dekket.

Det var denne egenskapen som styrte testrytterne til å tro at Windham foretrakk myk fjæring. De hadde bare halvparten rett. I den første delen av hjerneslaget var Kevin's suspensjon ganske plysjmessig, med tanke på hvor mange Supercross-ryttere som velger alle stive stillinger hele tiden. Men når komprimert forbi midtstrekningen, ble Windhams gafler ekstremt stive. Til MXAWindhams måte å tenke på, Windhams progressive suspensjonsinnstillinger ser ut til å være mer logiske og effektive enn de ekstremt stive innstillingene som James Stewart eller Chad Reed ville ha. 

Kristian Kibby ga en nyttig informasjon etter vår første serie omganger på Windhams CRF450. "Suspensjonen er ganske plysj i forhold til konkurrentene. Han er i stand til å erobre whoops uten å sette et så stort fokus på den delen, så han trenger ikke superstiv oppheng. I stedet har vi fokusert på at Kevin kan navigere i svinger og ha godt grep gjennom hjørnene. ”

Når det gjelder motorytelsen, forventet vi et kraftbånd med lav til mellomtone som knep varm ild da gassen ble åpnet. Dette var ikke tilfelle. Vi burde ha funnet ut like mye fordi Windham er en hjernekjørere. Han trenger ikke mest hestekrefter med fingertuppene, men i stedet et brukbart kraftbånd som vil utmerke seg i enhver situasjon. Motoren hans var sterk fra bunnen, men ikke eksplosiv. Den klatret raskt gjennom mellomtone og ga ikke opp spøkelset før langt inne i toppenden. Det var mest potent litt under midten og godt inn i den øverste enden (et område som dekker rytmeseksjonene, tripplene og whoops). 

Pro Circuit leverte praktisk talt alle komponenter i Kevins CRF450-motor, bortsett fra Hinson-koblingen og Vortex-tenningen.

Vi ante ikke hvor store hender av Kevin Windham var før vi trakk i spakene hans. Bremsespaken foran var satt lenger ut enn koblingsspaken. MXA testryttere fablet om følelsen av ARC-spakene (da vi klarte å nå dem). Ikke overraskende var bremsen foran veldig følsom, men også progressiv. Hvordan tror du tross alt at Windham er i stand til å trekke de ekstraordinære lange stoppene under åpningsseremoniene for Supercross? Vi elsket spesielt følelsen av Hondas verk hydrauliske clutch. Gjennom testen vår fungerte koblingen bra og viste ingen tegn til å gli eller falme.

Windhams CRF450 føltes lett og prikkbar i luften og rimelig plantet i hjørner. Factory Connection ventilerte styringsspjeldet på nytt, men de fleste testkjørere merket knapt noen dra fra demperen. Forenden sporet rett og var veldig stabil for en Supercross-sykkel (for ikke å snakke om en CRF450). Plasseringen av Kevin sitt sete pukkel var noe ubehagelig for høyere testkjørere. Se for deg å bli gåse hver gang du setter deg ned. Unødvendig å si ble vi stadig påminnet om å komme oss frem i cockpiten.

Alt i alt var Kevin's sykkel en allmannsmaskin. Det pustet ikke ild, var ikke stivt som brett, hadde ikke styret rettet mot rare vinkler og krevde ikke refleksene til en akrobat å henge på. Det var akkurat som Kevin selv - en velsentrert maskin som visste hva jobben var før den tok på den. 

Kevins Geico Honda kjørte en hydraulisk kobling tilbake i 2011.

Hva tenker vi virkelig? 

De MXA vrakende mannskap er fullt av Kevin Windham-fans. Dagen som Kevin bestemmer seg for å kalle det slutter, vil være et trist øyeblikk for motorcrossindustrien. Det kan være sant at K-Dub ikke har samlet flest titler, men gode ryttere blir ikke målt i trofeer på mantelen like mye som kjærligheten til fansen. Mer enn mange menn foran ham eller de som vil komme etter ham, forstår Windham at handlingene hans kan ha en varig innvirkning. Livet hans har vært positivt fordi alt han har vært igjennom i livet hans har gjort ham til en virkelig mann. Han har ikke den hovmodige stjernepersonalen til noen av sine landsmenn, fordi han har vært oppe, nede og rundt. 

Lenge etter at solen går ned på Kevin Windhams karriere, MXA vrakende mannskap vil være stolte av å si at vi var vitne til hans oppgang til stjernestatus fra første dag, elsket tiden vi tilbrakte med ham, og som en bonus, fikk teste racersyklene hans underveis.

 

 

Du vil kanskje også like