MXA RETRO TEST: VI KJØRER MIKE KIEDROWSKI FABRIKK HONDA CR1990 fra 125

Vi blir tåkeøyne noen ganger og tenker på tidligere sykler vi elsket, og de som skulle forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt oppreist. Her er vår test av Mike Kiedrowskis 1990-fabrikk Honda CR125.

Det er bransjeinnsidere som insisterer på at produksjonsregelen ikke gjorde noe for å senke kostnadene for profesjonell racing. De hevder at det bare flyttet prioriteringene for hvor pengene ble brukt. Når lagene hadde $ 50,000 engangssykler, hadde de en plomme som kunne garantere dem en god rytter for mindre penger. Tross alt skulle en sykkel være verdt mye veske og bonuspenger, så hvorfor ikke registrere deg for mindre for å få tak i en? Da produksjonsregelen passerte og sykler måtte baseres på showroom-aksjesykler, hoppet rytternes lønn betydelig. De innså at hvis alle rytterne på startlinjen skulle være på likt utstyr, så var store ryttere verdt mer penger enn gode ryttere. Kostnadene ved å stille et team endret seg ikke i den retningen som beslutningstakerne hadde håpet.

VI MINNER OM EN DEL AV MOTOHISTORIE SOM ER OPPSTANDET. HER ER VÅR TEST AV MIKE KIEDROWSKIS FABRIKK HONDA CR1990 fra 125.

Sammenligning av kostnadsfaktoren var virkeligheten at en stor rytter ikke var noen garanti for seier; han trengte fortsatt en flott sykkel. Produksjons sykler kan være billigere å begynne med, men når du prøver å gjøre en til en sykkel etter det faktum, begynner de å konkurrere med kostnadene ved å feriere i Kuwait.

Honda hadde de beste syklene. Honda har det største racingbudsjettet. Honda har den beste vinn-tap-rekorden i AMA-konkurransen. Det er logisk å ekstrapolere at Honda bruker mest penger på å bygge verk-lignende produksjons sykler. 

De MXA ødeleggende mannskap ønsket å finne ut hvor god en 1990-fabrikk Honda er.  

HRC eksosrøret produserer det eneste mellomstore kraftbåndet som Mike Kiedrowski favoriserer. Høyre radiatorskjerm er avskåret for å få plass til røret, men det skjuler også en kortere og bredere aluminiumsradiator.

HVORDAN KUNNE VI FÅ HÅNDENE PÅ EN?

Hvordan kunne vi få Team Honda til å overlate 1989 125 nasjonal mester Mike Kiedrowskis 1990-verk Honda CR125? Vi planla sent på kvelden. Først ringte vi Mitch Payton på Pro Circuit. Pro Circuit har kontrakten om å kjøre fabrikken Honda 125 for 1991. Hvis noen kan skaffe oss en Honda som fungerer, burde det være den som har ansvaret for dem. Vi ba Mitch bruke sin innflytelse på fabrikken for å åpne noen dører. Deretter ringte vi Roger DeCoster. Roger er ansvarlig for Hondas verdensomspennende motocross-innsats, og han hadde makten til å håndtere vår forespørsel opp til hovedkontorene. Underveis nevnte vi at vi allerede hadde kjørt Damon Bradshaws Yamaha og Alex Puzars Suzuki. Vi var sikre på at Honda ikke ville at vi skulle utelate dem.

OM EN UKE SENERE RINGET ROGER. “MXA KAN KJØRE MIKESYKKEL. VI TROR DET VIL VÆRE GODT Å FÅ MER INNGANG OG OFFENTLIGHET. DU NAVNER BANEN, OG VI HAR EN BOKSBIL OG MEKANIK DER. ”

Omtrent en uke senere ringte Roger. “MXA kan sykle Mike. Vi tror det ville være bra å få mer innspill og publisitet. Du navngir sporet, så får vi en varebil og mekaniker der. ”

De gjorde. Tre dager senere kjørte Mike Kiedrowskis fabrikk Honda-mekaniker Ron Wood gjennom portene til Perris Raceway. Hans instruksjoner var å fortelle oss alt vi ønsket å vite, holde syklene i gang så lenge vi likte, og hjelpe oss med å ringe inn vår egen lager 1991 CR125. De MXA testpersonalet var ivrige etter å kjøre en fabrikk Honda, spesielt en med nummer 1-plate på. 

Showa forsynte Honda med magnesiumgafler som veier nesten 2 kilo mindre enn strømperne og fungerer dobbelt så bra. Ved å bruke magnesiumhjul og aluminiumsnipler forbedret fjæringens respons ved å redusere den ufjærede vekten.

HVA ER DET OM?

Før vi kastet et bein over Mike Kiedrowskis fabrikk CR125, bestemte vi oss for å ta en tur på sykkelen forfra og bak. 

dekk: Mike sitt viktigste valg av gummi er et Dunlop K490 forhjul med K695 bak. For sandbaner bytter han til en Dunlop 752 eller 701 (testdekk). 

hjul: Felgene er DIDs snørt til magnesiumnav. Mag-navene sparer 3 pund per hjul når de brukes med aluminiumsnipler. Vi hadde forventet å finne titanaksler, men fabrikken Honda brukte stålaksler med aluminiumsakselmuttere og kjettingjusterere. 

bremser: Det er ingenting om fabrikkens CR125-bremser som er på lager. Hovedsylinderen er en Nissin-arbeidsenhet. En bremselinje av flettet stål fører ned til et spesielt sett med kaliper og bremseklosser. Rotorene har samme diameter som lager, men er laget av en høyere grad av stål som er malt spesielt. 

Fremre bremsespak er kortere enn lagerenheten og er pakket med sykkelstyretape for å forbedre rytterens grep. Mike liker at frontbremsen er satt opp med mye spill i spaken. Team Honda har valget mellom tre bakre bremsepedaler. Kiedrowski bruker den middels lange pedalen. 

Forks: Gaflene er 45 mm magnesium Showa fungerer gafler. De fleste boltene og maskinvaren på gaflene er titan. Den øverste trippelklemmen er også støpt ut av magnesium, men den nedre trippelklemmen er aluminium. 

Rytteren kan velge hvor mye forskyvning han vil ha i gaflene sine ved å bytte kragen i de øvre klemmene. 

Honda bygde en spesiell, frittflytende gasshette som har et tomt kammer (fylt med porøst skum) for helt å eliminere muligheten for damplås når bensintanken fylles på. Først når tanken er helt full, dukker problemet opp.

Shock: Overraskende nok bruker Mike Kiedrowskis sjokk en stock Showa-kropp, men med helt re-valved innvendige. Den bakre fjæren ble umalt uten grunn til å spare litt vekt og for å hindre at malingen flasser av. Piggyback-støtet monteres på maskinbearbeidede billetsjokkforbindelser. Koblingen kobles til en standard CR125 svingarm med en titan dreiebolt. Stålbolter brukes i selve koblingen, men de er spesielle bolter produsert for å passe til de bearbeidede leddarmene. 

forgasser: Vi hadde forventet å finne en ultra-trick magnesiumkarbo, men en lager 36mm Keihin gjorde oppgavene. Den eneste synlige modifiseringen av karbohydrat var en forstørret flottørskål for å redusere drivstoffsult ved høye hastigheter. Hovedflyet var en 162. 

Ron Wood hadde boret store hull i luftboksen og dekket dem med en skjerm for å hindre store biter av smuss i å treffe Twin-Air-filteret. 

Motor: Team Honda ville ikke at vi skulle se inn i sylinderen for å oppdage hva slags triks de brukte for å lage NM-vinnende kraft. Heldigvis har vi brukt beltespenne-kameraet nok ganger på 125 Nationals for å ha en ganske god ide om de interne dimensjonene. Porting- og HPP-ventilene er perfekt parret med hverandre. Portisspesifikasjonene kommer direkte fra HRC i Japan, og Kiedrowskis porting er forskjellig fra lagkamerat Jean-Michel Bayle. Mens Ron Wood insisterte på at sykkelen brukte lagerinnvendinger, vet vi at stangen er en spesiallaget del. Reed-blokken er HRC (reed-kronbladene er lager), og kraftventilmekanismen har justeringsanordninger som gjør det mulig å gradere ventilen til å åpne og lukke på utvalgte steder (en gave om at noe var annerledes i HPP ventilmekanisme er sandstøpt HRC-ventilventildeksel). Det er sannsynlig at veivhalvdelene også er balansert og vektet for å gi maksimal treghet.

Clutchen bruker en HRC-kurv og spesielle fiberplater. 

Røret er en stemplet, innebygd Japan-HRC-enhet som er designet for å passe Kiedrowskis interesse for mellomtoneeffekt. 

ROGER HETTET OSS DEN MIKE KIEDROWSKIS SYKLEN VAR INNSTILT SPESIELT FOR MIKE, OG AT DET VAR IKKE DET SAMME POWERBAND SOM BRUKT AV JEAN-MICHEL BAYLE. 

Diverse: Titanbolter er overalt, inkludert motormonteringsbolter. Fotpinnene er støpt i legeringer og er selvfølgelig bredere enn lager. AFAM gir tannhjulene (Kiedrowski løper nesten alltid 13-52 i stedet for aksjen 13-51) og kjedet er en DID. Daeco leverer drivstoff, og Hondaline er den kjemiske leverandøren for Team Honda. Wood driver en NGK B8EV-plugg. Styr er Renthal 722s utstyrt med lager Honda grep som har toppen barbert av med et barberblad. 

Mike bruker en Honda-sal, men har en ny montert hvert tredje løp for å holde seteskummet fast.

Klar til teknisk inspeksjonsvekt er 198 pund. 

La oss ri den 

Roger hadde fortalt oss at Mike Kiedrowskis sykkel var satt opp spesielt for Mike, og at det ikke var det samme kraftbåndet som ble brukt av Jean-Michel Bayle. Forskjellen, forklarte Roger, var at Bayle likte en hardtslående mellomtone og massevis av topp-end, mens Mike ønsket at motoren hans skulle slå lavere og ikke turtre så langt. I all oppriktighet sa Roger at han ville være interessert i å finne ut hva vi syntes om Mikes motor. 

For å være helt ærlig, overfor deg og for Roger, var vi ikke helt ærefrykt for Mike's powerband-valg. Det er ingen tvil om at Kiedrowskis fabrikk CR125 laget konkurransedyktige hestekrefter; tross alt vant den Gainesville, Binghamton, Steel City og Budds Creek 125 statsborgere. Hver testrytter bemerket om dead-center-kraften, men vi kom mer imponert over Mike Kiedrowski enn av Hondas motor. Ron Wood hadde jobbet hardt for å få motoren til å gå slik Mike ønsket det, så vi må anta at Mike kan få den til å fungere bedre enn vi kunne. 

Da Roger ringte for å finne ut hva vi syntes om sykkelen til Mike, pludret vi om hvor flott fjæringen hadde vært (den var utrolig bra). Vi fortalte Roger hvor mye raskere håndteringen føltes enn på sykkelen. Den ønsket å snu seg i hjørnene, og den led ikke av halvt hodeskak av en strømper. Vi takket ham for hans innsats og prøvde å endre temaet. 

"Hva med motoren?" forfulgte Roger. "Hvem skal vi klage på en nasjonal mesters sykkel?" spurte vi og begynte så å klage. “Kraften er helt klart mellomtone, men den var myk i bunnen og signert på toppen. Da du kom ut av en sving og spikret gassen perfekt, var sykkelen utrolig rask. Den sto, men hvis du boblet litt eller hadde noe forsinkelse i høyre håndledd, gikk den fast. Det var et mystisk kraftbånd for oss. Vi ville gjøre et par runder helt rippende og deretter pisket noen svinger og føle oss som totale spoder. "

"Var det raskt?" spurte Rog.

"Klart det var, men det var ikke lett å ri," svarte vi. “Det meldte seg tidlig, så vi måtte skifte mye. Selv et lager CR125 er kjent for sin evne til å vende seg til månen. Ikke Mike's sykkel! Den listløse bunnen, mangelen på topp og skiftende mellomtoneeffekt gjorde Kiedrowskis sykkel vanskeligere å sykle fort. Jo raskere du gikk, jo bedre fungerte det, men det var lett å turtle kraftbåndet eller skifte for tidlig og savne det skiftende mellomtone. "

"Hva mener du å skifte mellomtone?" spurte Roger defensivt. Vi visste at vi ville skade Hondas følelser hvis vi valgte kraftbåndet deres, men Roger spurte.

"Det var aldri samme sted to ganger," svarte vi. Noen ganger koblet mellomtone seg tidlig, og neste hjørne tok det ikke før 1000 omdreininger senere. Det så ut til å være belastnings- og fartssensitivt. Når du gjorde det perfekt, kunne du fly, men vi var ikke perfekte hele tiden. Vi forventet virkelig at en fabrikk Honda ville slå super hardt i mellomtone og bare blåse ut spindelvev til stangen strekker seg. Kortbåndet i kraftbåndet virket merkelig. ”

“Du vil elske Jean-Michels 125. Det er mer en mellomtone-og-opp-sykkel. Mike foretrekker å ha en motor med bare mellomtoner, og den ble bygget bare for ham, ”forklarte Roger. 

HVA ER DET HELT?

Det betyr at Mike Kiedrowski er en rytter med eksepsjonelt talent som ikke bare vet hvordan han skal ri, men hvordan han vil at sykkelen skal løpe. Heldigvis gir en motorsykkel - og de kubiske dollarene som går med til å lage en - en rytter friheten til å finjustere maskinen til hans personlige smak. Enten det er de små tingene som et utvalg bakre bremsepedaler eller dyre komponenter som justerbare trippelklemmer, er en fabrikkinnsats en skjønnhet. Flott fjæring, oppringt håndtering og et personlig kraftbånd.

Du vil kanskje også like