MXA RETRO TEST: VI KJØR MIKE LAROCCO'S JACK-IN-THE-BOX CR1998

Vi blir tåkeøyne noen ganger og tenker på tidligere sykler vi elsket, og de som skulle forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt gjenopplivet. Her er testen vår av Mike LaRoccos 1998 Factory Connection Honda CR250.

Mike LaRocco kunne ikke vært lykkeligere med å ri på Hondas. Etter et avbrutt forsøk på å hoppe fra Team Suzuki til Team Honda midt i 1997-sesongen, fikk han endelig sitt ønske. For 1998-sesongen fikk Mike støtte fra Honda, Factory Connection, Shockware, Bills Pipes og Jack in the Box.

Ok, det er ikke det samme som hans "nesten avtale" med Team Honda, men det er så nært som den tidligere nasjonale mesteren kunne komme. Hvorfor tilbød Honda ham en plass midt i fjor, og tilbød ham bare støtte seks måneder senere? Fordi de var desperate i fjor, og nå, med Lusk på lønningslisten, føler de ikke at de trenger en 26-åring som ikke har vunnet noe på få år og forårsaket sin siste sponsorsorg (ved å prøve å gå Suzuki midt i 1997-kontrakten om å flytte til Honda).

Mike har fremdeles en god avtale. Bra for ham og bra for Honda. Mike får sykle han vil ha (Honda har gitt ham støtte fra verk som det ga Damon Bradshaw i fjor), og Team Honda får en potensiell vinner for en sang. 

De MXA testmannskapet var varmt for å kaste et ben over Mikes sykkel. Det er i utgangspunktet en bakdørfabrikk Honda, bortsett fra at denne kommer med gratis Monster taco og frites.

HVORDAN ER MIKES KONTROLLER?

Mike har uvanlig smak. Kontrolloppsettet hans er i beste fall vanskelig. 

Clutchspak. Clutchspaken er rettet mot himmelen, og den fremre bremsespaken er så langt der ute at bare en mann med store hender vil føle seg komfortabel. Det morsomste med LaRoccos spakposisjon er at han er enig i at det er ille. Hver gang Mike klatrer på sykkelen, skyver han clutchspaken ned til en mer tradisjonell posisjon, og deretter, mens han sitter på startlinjen, skyver han den opp igjen av vane. Hva kan vi si om den fremre bremsespaken? Mike har store hender.

HVER GANG MIKE KLATRER PÅ SYKLEN, SKYVER HAN KOBLINGSHENDELEN NED TIL EN MER TRADISJONELL
POSISJON ‚OG DEN, SIDEN SITT PÅ STARTLINJEN, SKYNKER DET
TILBAKE SIKKERHET IGJEN UTEN BABY

LaRoccos CR250 har en motor å dø for. Kraften kommer tidlig og fortsetter gjennom mellomtone inn i ionosfæren.

Clutchspaken som Mike fortsetter å skyve opp, er ikke på lager. Av alle bakdørens deler på LaRoccos sykkel, er clutch abbor og spak den vanskeligste. Rett fra Hondas arbeidsavdeling (kjent som HGA) har LaRoccos clutch abbor kabeljustering. Med en rask vri på en liten arm på justeringsløpet, kan LaRoccos clutcharm strammes eller løsnes (opptil tre ganger). 

Bremser. Lager Honda-bremser er de beste på planeten, men LaRoccos verk Nissin-forbrems er bedre globalt. Ingenting er sterkere og mer progressiv følelse enn Honda bremser.

Styre. Mike har eksistert lenger enn noen annen aktiv rytter, og kjøper ikke inn den dårlige barposisjonen til det yngre settet. Mike kjører en Renthal 971-bøyning og plasserer stolpene midt i klemmene. De MXA testmannskapet elsket det. Hvorfor? Fordi det er den samme svingen som vi kjører på syklene våre. Like overraskende var at vi kjørte gummimonterte styreklemmer på vår test Honda, og Mike gjør det også. Den eneste forskjellen er at Mikes gummimonterte stenger er festet til tredobbelte klemmer (vi bruker en øvre CR500-klemme). 

Griper. Mike velger Renthal myke halvvaffelgrep med gassrør og hus. 

HUR RASKT ER MIKES SYKEL?

 Med ett ord ‚kjempebra! Hvilken annen motor kunne rydde et sett med 80 fots tredoblinger i første gir eller la LaRocco kjøre hele Houston-banen i andre gir (ok, kanskje Doug Henrys YZ400, men ingenting annet)? Hva synes Mike om CR250-motoren sin? “Det er like bra, om ikke bedre, enn noen av mine sykkelmotorer. Det er raskere enn Suzukiene mine noen gang var. ”

LaRoccos motor har alt en racer kan ønske seg, spesielt en CR250-racer. I motsetning til lager CR250-motoren, har Mike-motoren bunnen - og vi mener veldig god KX-stil low-end. I mellomtone treffer den på samme sted som et lager CR250, bare hardere. Ved høyere omdreininger turteller sykkelen for en evighet. LaRoccos motor får sitt fantastiske kraftbånd via en blanding av bakdørens deler og reseptfrie gjenstander. Den kraftige bunnen og midten kan tilskrives trick Honda-sylinder, stempel, hode, Bills Pipes-rør og Moto Tassinari V-Force Delta sivbur. Den øverste enden er et produkt av en rekonfigurert tenning. 

Å kjøre LaRoccos motor er en godbit. Det er ingenting du ikke kan gjøre på sykkelen hans. Tette svinger, raske strekninger og feiemaskiner er ikke noe problem. Den er så fleksibel, kraftig og responsiv at du aldri bruker clutchen (bortsett fra å starte og stoppe). LaRoccos motor skiller seg fra en strømper på tre måter: 

(1) Den har bunnenden. I motsetning til en lager CR250, trenger ikke LaRoccos sykkel å vente til etter at kraftventilene åpnes før den går.

(2) Tenningen fra verket gir et hyperaktivt skrik på toppen som opprinnelig skremte MXA testmannskap. Vi trodde det sprengte, for etter at det revet til det punktet hvor en lager CR250 turtall, sparket Mike sykkel inn med en ekstra utbrudd av rpm.

(3) Skifting er søtt og raskt, men dette er ikke en sykkel som må skiftes veldig ofte. Mike innrømmer at det er Supercross-løp der han holder seg i ett gir hele løpet. Hvis bare Honda kunne lage en produksjon CR250 med bunnenden, ville det være uslåelig. 

HVORDAN FUNGER MIKES SUSPENSJON?

For en Supercross-sykkel er den overraskende smidig. Det faktum at Mike er hovedsponsor er Factory Connection, kan ha litt å gjøre med plysjfjæringen. LaRoccos gafler starter som standard Showa CR250 gafler. Factory Connection riper ut internene og erstatter dem med Showa-arbeidssettet. Deretter er gaffelbenene belagt med Factory Connections Works Ti-belegg for å redusere friksjonen. Sist, men ikke minst, er ventilen gjort om for å håndtere strenghetene til Supercross. 

SAMMENLIGNET MED HVER SUPERCROSS SUSPENSJON MXA TEST CREW HAR RIDDEN, MIKE'S IS THE
GLATTEST. VI SIER IKKE MIKES Gafler er myke, bare at de faktisk
VIL VEGLE OPP OG NED.

Mike's motor ble portet av Team Hondas Cliff White og hadde en tenning og et Moto Tassinari sivbur.

Hvordan føles det på banen? Sammenlignet med alle Supercross-fjæringer MXA testpersonalet har kjørt (som er nesten alle), Mike er den jevneste. Vi sier ikke at Mike's gafler er myke, bare at de faktisk ønsket å bevege seg opp og ned i stedet for å stoppe halvveis som det typisk altfor stive Supercross-oppsettet. Da push kom til å skyve, ville Mike's gafler fortsette å bevege seg. 

På baksiden driver LaRocco et lager Showa-sjokk med mye massasje fra Factory Connection. Støtet er montert på en Honda-kobling (et mer progressivt forhold for Supercross). For statsborgere vil LaRocco dumpe verkets kobling til fordel for den mer lineære aksjekoblingen. 

Hurtigjusteringskoblingshendelen er vanlig nå om dagen, men i 1998 var den en lure fabrikkdel.

HVORDAN ER DET Å KJØRE LAROCCO SYKEL?

Det føles som juks. Den største overraskelsen er at Mike ikke løper med hull (fordi selv en dårlig startpakke som Mike kunne få denne sykkelen til første sving først!) Kraftleveransen er perfekt. Den knurrer, den bjeffer, den knurrer og den skriker - i den rekkefølgen. Se for deg en CR250 med disse egenskapene. Suspensjonen er flytende. Motoren har bunn. Chassiset hjørner på en krone. Bremsene pucker hver pore. Styret vibrerer ikke. Verden er en uskarphet.

Dette er en sykkel som alle på AMA-banen vil kjøre med hjerteslag. Hva med gjennomsnittsforbrukeren? Det kan du vedde på! Kast på lagerstangen, ta noen klikk ut av gaflene og støt, flytt clutchspaken ned, endre posisjonen til fremre bremsespak og heng deg på. Dette er CR250 som alle som noen gang har hatt en CR250 ønsker.

Du vil kanskje også like