MXA RETRO TEST: VI KJØRER RYAN HUFFMAN'S 1998 PRIMAL IMPULSE SUZUKI RM125

Vi blir tåkeøyne og noen ganger tenker på tidligere sykler vi elsket, så vel som de som skal forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt gjenopplivet. Her er testen vår av Ryan Huffmans Suzuki RM1998 totakts fra 125. 

Du har sikkert hørt om Ryan Huffman et par ganger før - selv om du kanskje ikke husker hvorfor. La oss oppdatere minnet ditt. (1) Han er ungen hvis foreldre eier Washougal. (2) Hvert år tok Ryan et par gode turer, hvorav den ene alltid ville være på Washougal. (3) Ryan var en av de mest suksessrike private i 2007 Supercross-klassen 250 (på en KX250). Disse 250 turene førte ham til Roger DeCoster.

Takket være Roger er Ryan Huffman nå kjent som rytteren som tar skudd nesten hvert 125 West Supercross-løp. Ryan har holeshot mer enn 75 prosent av 125 vestkystens hovedarrangementer i '98. Er det sykkelen? Er det Ryan? De MXA ødeleggende mannskap ønsket å finne ut av det. Så vi ringte Roger DeCoster og spurte: "Kan vi kjøre Ryan Huffmans Primal Impulse Suzuki RM125?" Roger sa ja.

HVORDAN ER RYANS KONTROLL?

Normal. Er du overrasket? Vi var. Av alle fabrikk sykler MXA testpersonalet har kjørt, bare Jeremy McGrath kom hvor som helst i nærheten av å føle seg normal. Huffmans styr og spakposisjon er perfekt. I en verden der mange fabrikkryttere kjører barene sine med en kraftig oppadgående feie, er Ryan valg av den ganske flate Doug Henry-signaturen Pro Taper bar så vanilje som du kan få. Når det gjelder stangklemmene, kjører Ryan trippelklemmer som er 5 mm frem fra lager. Hvorfor? Fordi det å bevege stengene fremover forbedrer sving på tette Supercross-spor. Denne fordelen har imidlertid en pris - stabilitet. Men vi er enige med Ryan i at stabilitet ikke er like kritisk som å bli skarpere i Supercross - jo skarpere jo bedre.

Huffmans finjusterte Keihin-karbohydrat.

Ryan barberer ribbeina av grepene. Ikke bare av toppene, men helt av grepene.

Når det gjelder hans clutchspak, kjører Ryan en Works Connection abbor og spak, sammen med EZ-Adjust-spaken i stedet for en fabrikkdel fra Japan. Når det gjelder clutch pull, er det vanskelig å tro, men Ryan var enklere enn den allerede ikke-eksisterende pullen fra stockeren. Det som er enda vanskeligere å tro er at ingenting har endret seg fra strømperen. Ryans mekaniker Todd Brown sørger bare for at kabelen og spaken er godt smurt før hver tur.

Factory Connection ringte i Huffmans Showa 47mm gafler.

Ryans fremre brems er bein - ingen spesiell hovedsylinder, ingen stålflettet linje, bare en kraftig frontbrems. Hvordan er bremsen sterkere enn lager? Lager 240mm rotor er grøftet for en 260mm flytende rotor.

Gasspjeld er akkurat det vi forventer - lett. Gasshylsen i plast er erstattet med en aluminiumsenhet.

HVORDAN ER RYAN HUFFMANS MOTOR?

Villedende. Etter å ha sett Ryan holeshot omtrent hver Supercross i år, forventet vi at Ryan's motor skulle være en Saturn V-rakett. Det er det ikke, men vi klager ikke. Huffmans RM125-motor tar deg ikke til månen og tilbake, men den får ham til første sving foran 21 andre skrikende 125 piloter. Hvordan gjør det det?

Kraften på Huffmans RM er rett frem. Den har ingen bunn, tonn mellomtone og nok topp til å komme deg til neste gir. Er det lett å ri? Ikke akkurat. Suzuki-fabrikken erstatter standard første gir med en høyere tannhjul for å hjelpe sykkelen å komme ut av tette svinger (på grunn av mangel på bunnkraft). For mellom- og pro-ryttere er mangelen på bunnen ikke et problem, fordi de aldri løper dit. Når sist du så en 125 Pro slepe sykkelen sin gjennom en sving? En nybegynner på 125 ville imidlertid ha problemer med å holde Huffmans sykkel på røret.

Mellomtonen på Huffmans RM125 er brutal. Den kommer sterkt (ikke eksplosivt) og fortsetter opp i toppenden. Trenger du å fjerne en 50-fots dobbel med bare en 15-fots løp på den? Ikke noe problem. Bare hopp på gassen hardt og vær forberedt på å hoppe 60 meter forbi fyren du kjører mot.

Huffmans motor er radikalt forskjellig fra strømpen. Faktisk er RM125 sannsynligvis det mest “fungerer” av alle 125-tallet på kretsen. Alt i motoren er fabrikk unntatt stempelet. Team Primal driver fabrikkens sylinder, hode, rør, 2 mm lengre stang, tenning og forgasser. Hva får alle disse verkdelene dem til? En 125 som pumper ut sunne 36 hestekrefter.

Lager 240mm rotor ble grøftet for en større 260mm rotor.

HVORDAN FUNGERER SUSPENSJON?

Plysj. Ja, den er stiv nok for Supercross, men i motsetning til mange Supercross-oppsett, vil Ryans suspensjon gå opp og ned. 

Hvor mange lag kan Factory Connection hjelpe? Foruten LaRocco, FMF / Honda og Primal Impulse, har Factory Connection et monopol på det profesjonelle Showa-markedet. Det høres kanskje dårlig ut, men det er det ikke. Fabrikkilkobling (i forbindelse med Showa Works interne kit) gjør 47mm Showa-gaflene til de fineste gaflene vi noensinne har testet.

Med fjæringsinnstillingene nøyaktig hvor Ryan forlot dem etter San Diego Supercross, var sykkelen hans ikke bare kjørbar, men morsom. Riktignok var frontgaflene litt stive for den gjennomsnittlige rytteren, men de var fortsatt i stand til å absorbere små støt.

På baksiden kjører Ryan et aksjesjokk (selv om ventilen er modifisert av Factory Connection). Standard fjærhastighet dumpes til fordel for en fjær på 4.9 kg / mm. Ryans bakhjulsoppheng var faktisk litt myk for testkjørerne våre. Ryan tipser vekten til 155 pund, mens gjennomsnittet MXA testrytter er nærmere 170 pund. Selv med vektforskjellen, bunket RM125 aldri takket være progressiv demping og stigende hastighetstilkobling (sykkelen hadde en tendens til å sykle ned i reisen, som vi kunne ha løst med mer sjokkbelastning).

Legg merke til at fotpinnebolten er trådbundet.

HVA ER DET LIKE Å KJØRE HUFFMANS BIKE

En godbit. Ryan Huffman får gode starter fordi: (1) Reaksjonstidene hans er utrolig raske. (2) Hans Primal Impulse Suzuki har det perfekte powerbåndet til holeshot (sterk, men velmålt midt og masse topp). Med sterk mellomtone, jevn skifting, enkel clutchdraging og lett gasshandling, må du flubbe porten for ikke å få en god start. 

Det er en søt sykkel å ri. Testryttere kunne slå gassen hardt, fjær clutchen på et innfall, banke sykkelen gjennom girene sine med et sus og aldri trenger å slå av. 

Hva skal til for å gjøre Ryan Huffmans sykkel til den perfekte helgekrigeren (i motsetning til Pro-våpen)? Det er enkelt. Ta klikk ut av gaflene, legg noen i støtet og fyll opp bensintanken.

Huffman brukte en Clutch abbor fra Works Connection.

HUFFMANS MOTOR 

hestekrefter: 36
Sylinder / hode: Fabrikk Japan
Stempel / ringer: Lager
Overføring: Høyere 1. gir
Tennplugg / åpning: NGK R6918B-9 / .028 tommer
Gass: VP AMA Pro 2
Premix olje / forhold: Silkolene Pro 2/40: 1
Tenning svart boks: Fabrikk
Eksosventiler: Lager
carb: Keihin PWK 38 PowerJet
jetting: 178 hovedstråle, 55 pilotstråle, 80 kraftstråle, 6.0 lysbilde, R1469S nål, klips i midtposisjon og luftskruen 1-1 / 2 viser seg.
Siv: Carbon Tech
Rør: Fabrikk
Lyddemper: Bill's Pipe
Veiv: 2 mm lengre stang
Clutch kurv: Hinson
Clutchplater: Lager
Ytre clutchdeksel: Lager
Innvendig clutchdeksel: Lager
Vannpumpehjulslokk: Lager

HUFFMANS CHASSIS

Vekt: 197 lb.
Luftboks: Lager Luftfilter
Uni Air / manifold støvler: 1997 inntak / airboot
Tannhjul foran: 12
Bakhjul: 51
Kjede: DID 520 ERT
Kjedeguide: Karbonfiber
Styr / bredde: Pro Taper Henry bøy
Bar-clamp posisjon: 5mm fremover
Clutchspak: Fungerer tilkobling
shifter: Lager
Gasspedal: Lager
Grips: Lager / helt barbert
Knagger: Titanium
aksler: Titan
Gaffelbeskyttere: Lager '95
Glideplate: Fabrikk

 

 

Du vil kanskje også like