MXA RETRO TEST: VI KJØR TOMMY HAHNS 2007 FABRIKK HONDA CRF250

Tommy Hahns verker CRF250 er bare skygge over AMAs vektminimum, og er lett og smidig. Vi svever den gjennom Corona-disen.

Vi blir tåkeøyne noen ganger og tenker på tidligere sykler vi elsket, og de som skulle forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt gjenopplivet. Her er vår test av Tommy Hahns 2007-fabrikk Honda CRF250.

Det er visse kronemomenter i enhver idrettsutøvers liv - øyeblikk som fremstår som spesielle, gledelige og sunne. For fanatiske baseballfans står den hjemme på Yankee Stadium. For bilinteresserte får det gjøre en runde rundt Nurburgring. For en MXA testrytter, det er ikke noe større øyeblikk enn å sykle på fabrikk.

Works-sykler er den hellige gralen til motocross-maskiner. Lastet med unobtainium-deler, kraftkopper, håndlagde knick-knacks og den mest radikale suspensjonen man kan tenke seg, er en motorsykkel den virkelige avtalen.

UANSET HVOR MANGE FABRIKKSYKLER MXA WRECKING CREW HAR TESTET, BLÅSER DE EKSOTISKE DELEN OSS ALLTID.

Og for å være helt ærlig, det som gjør det å stå i fotsporene til Babe Ruth, kjøre samme veddeløpsbane som Juan Manuel Fangio eller sykle på en arbeidssykkel, er at det ikke skjer for mer enn en håndfull mennesker. Og for ikke å få det til å skje under våpen, er den enkleste måten å få hendene på en sykkel på å være en MXA test rytter.

For å være følsom føler vi smerten din ved at du ikke ble valgt til oppgaven. Men selv om MXA har testet flere fabrikksykler enn noe annet magasin, 99.9 prosent av tiden bruker vi dagene på å teste lager motorsykler. I henhold til AMA-regler skal en sykkel være en aksjesykkel på steroider. Så da Honda ringte for å spørre om vi ville teste Tommy Hahns verk CRF250, ble vi enige i et hjerteslag.

Team Honda hadde noen få bestemmelser: (1) Vi må teste Tommys CRF250 på Hondas private Supercross-bane i Corona, California. (2) Vi måtte dele sykkelen med Tommy, som ville bytte frem og tilbake mellom testmuldyret og racersykkelen. (3) Vi måtte være på testbanen klokken åtte om morgenen.

Nå lurer du kanskje på hvorfor Team Honda ikke ville være villig til å overlevere ikke bare fabrikken sin sykkel til MXA, men også Supercross-banen i midten av 2007 AMA Supercross-serien. Svaret er enkelt — på grunn av skader! Hondas lagkjørere (Tommy Hahn, Davi Millsaps og Andrew Short) hadde ikke kjørt, og uten noen resultater eller eksponering samlet de tre syklene deres støv. Honda ville at vi skulle blåse støvet av og fortelle verden hvor godt fabrikkutstyret deres virkelig er.

Uansett hvor mange fabrikksykler MXA ødeleggende mannskap har testet, de eksotiske delene blåser oss alltid bort. Team Honda satset grundig på Tommy Hahns verk CRF250. Ingen bolter ble liggende ubrent. Titanium ble brukt sjenerøst, og en mengde Honda-verk deler fra Japan ble spredt over hele sykkelen. Her er noen av nøkkeldelene på Hahns verk CRF250.

Motor. Selv om Honda var tett på hva som nøyaktig ble gjort med Hahns motor, avslørte Honda at tenningskartleggingen ble lagt til rette. Tenningen kom ikke fra HRC-delelageret, men var et produkt av American Hondas interne løpsinnsats. I tillegg til Hahns motorpakke var et Yoshimura RS-2 Pro-99 karbonfiber eksosanlegg. Selv når du legger til hodemodus, engangsventiler, stivere ventilfjær, spesielle ventilseter, løpskam og hemmelige interne mods, ser utsiden av Hahns motor ikke så annerledes ut enn lageret CRF250 mill. Men endringene var merkbare da vi syklet.

Suspensjon. Honda sparte ikke utgifter med Hahns Showa-fjæring. 49mm Showa-arbeidsgafler (strømpen kommer med 47mm gafler) ble bygget for store for å redusere gaffelfleksen og forbedre styringsresponsen på trange Supercross-spor. Når det gjelder sjokket, mottok det også alle de spesielle Showa Works-behandlingene, inkludert nitratbelegg, et stort sjokkaksel og spesiell ventil. Hahns sjokk brukte en RCS titanfjær.

På grunn av AMA-regler må suspensjon av Hahns Showa-verk gjøres tilgjengelig for publikum. AMA-regler krever at førere i 250 East / West Supercross-serien bruker lett tilgjengelige komponenter (som må sendes til en kvalifisert kjøper innen 15 virkedager). Kjent som Showa A-sett, selges det vanligvis for rundt $ 6,000 for gafler og støt. Pro Circuit er leverandør av Showa arbeidssett. 

VI SYKTE TOMMYS RACESYKKEL MENS HAN TREVTE PÅ TESTSYKKELEN. SÅ, ETTER VI HADDE SLITT OSS UT OG GÅTT GJENNOM TO GASSTANKER, TOK TOMMY RACESYKKELEN UT FOR Å VISE MXA WRECKING CREW HVORDAN DET VIRKELIG BLEV GJORT.

Renthal produkter. Vi har hatt stor suksess med Renthal-produkter, så det kom ikke som noen overraskelse at Team Honda brukte Renthal TwinWall-styr, grep og tannhjul. Interessant nok brukte Hahns verk CRF250 den samme 13/51 giringen som lager.

Å ri Tommy Hahns verk CRF250 på Hondas private testbane var en spenning. Vi syklet Tommys motorsykkel mens han øvde på sin testsykkel. Så, etter at vi hadde slitt oss ut og gått gjennom to bensintanker, tok Tommy motorsykkelen sin ut for å vise MXA ødeleggende mannskap hvordan det virkelig ble gjort.

Hahns sykkel var flott. La oss telle veiene.

Motor. Tommy Hahns CRF250 gjorde det en CRF250 på lager ikke kunne gjøre. Det ble velsignet med mye bunn-til-midt i kraftbåndet, men det stoppet ikke der. Den hadde en utømmelig mengde topp-end og over-rev. Hvordan er en slik ting mulig i en verden der motorsykler sjelden har så dybde og rekkevidde? Tenningen, kam, ventilfjærer og portering tok over der lagermotoren slapp.

JO HARDERE VI SYKTE PÅ TOMMY HAHNS CRF250, DEsto BEDRE fungerte SYKKELEN, SOM ER VANLIG FOR HVER FABRIKSSYKKEL VI NOENSINNE HAR PRØVET.

Honda endret også de interne girforholdene for å gjøre andre til femte gir nærmere hverandre. Mens første gir var igjen alene, var den lukkede gapet mellom andre og tredje merkbar for ryttere som var vant til det store gapet på lager CRF250-transmisjonen. Med bedre avstand var CRF250 lettere å kjøre fra gir til gir.

Hvis det var en del vi ønsket å stjele fra Hondas verk CRF250, var det magnesium Keihin-forgasseren. Denne uoppnåelige delen var medvirkende til å gi sykkelen en skarp følelse mens den utslettede CRF250-mosen ble utryddet. Hvis bare aksjen Honda kom med jetting så skarpt, ville hele verden vært et bedre sted.

Suspensjon. Typisk Supercross-fjæring er stiv. Og når vi sier "stiv", mener vi at en sumobryter kan tilfelle en trippel, og gafler og støt knapt beveger seg. Vi var glade for å oppdage at Tommy Hahn gikk mykere på suspensjonen enn de fleste Supercross-racere. På ingen måte var sykkelen hans under fjæret eller designet for et utendørs spor, men det fungerte perfekt på et Supercross-spor. Gaflene og sjokket var veldig balansert, og de nektet å blåse gjennom hjerneslaget. I tillegg var de stabile i hjørnene, men faste på hoppene og gjennom kjeppene. 

Jo vanskeligere vi syklet Tommy Hahns CRF250, jo bedre fungerte sykkelen, noe som er vanlig for alle fabrikksykkel vi noen gang har testet. Den store forskjellen mellom Hahns og de fleste andre fabrikksykler er at nesten ethvert ferdighetsnivå, fra nybegynner til AMA Pro, vil like å tilbringe tid på Tommys sykkel. Vi ville være villige hvis vi ikke nevnte at Tommys oppsett var ganske ortodoks. Han har ikke stenger med lav rytter, skyhøye spaker eller merkelig pedalplassering. Han er rett i lommen der de fleste ryttere finnes.

Styrestabilisator. I mange år har Honda prøvd å være hysj-hysj om sin hemmelige Showa-styrestabilisator. Den er gjemt diskret bak frontnummeret (og nummerplaten kommer aldri av hvis det er et kamera rundt). Som de fleste som bruker tid på AMA-kretsen, er også MXA ødeleggende mannskap var godt klar over eksistensen av styrespjeldet (det ble først brukt da Ricky Carmichael kjørte for Honda). Mens vi kjørte, la vi merke til virkningen. Det holdt frontenden fra å vandre off line gjennom whoops og reduserte styreinnsatsen i trange hjørner.

For å oppsummere Tommy Hahns verk CRF250, vil vi beskrive det som det ultimate uttrykket for hva Honda CRF250 produksjonssykkel kan være med nok penger og arbeidstid. Det hadde ingen av feilene i motor-, girkasse- eller fjæringsavdelingen. Dynamittkraftbåndet, fra bunn til topp, er noe å se.