MXA RETRO TEST: VI KJØRER TREY CANARD'S 2010 GEICO HONDA CRF250

WJeg blir tåkete noen ganger og tenker på tidligere sykler vi elsket, så vel som de som skal forbli glemt. Vi tar deg med på en tur ned minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi mimrer om et stykke motorhistorie som har blitt gjenopplivet. Her er testen av Trey Canards 2010 Geico Honda CRF250. 

Testing av en motorsykkel på fabrikknivå er alltid spesielt for MXA vrakende mannskap. Vi kan ikke la være å beundre lidenskapen og innsatsen som fabrikklag investerer i syklene sine. Hver kvadrat tomme av maskinen sjekkes, endres, styrkes eller masseres før hvert løp. Det er beskatningsarbeid, men det gjøres for å vinne. Å tenke at en motor alene tar over en dag å gjenoppbygge, for ikke å nevne helt å strippe sykkelen ned til rammen mellom løpshelgene, er tankene som lurer når det gjelder tid og engasjement. 

Trey Canards 2010 Geico Honda CRF250 var et kunstverk.

De MXA ødeleggende mannskap har rykte for å fortelle det som om det er med hensyn til sykler, produkter og profesjonelle motocross-racere. Alt for ofte ser vi mangel på konkurranseånd, hjerte og vilje til å sette tiden i. Det er kanskje ikke populært å si det, men det er en gråtende skam at prima-donna-løpere kontinuerlig blir tilbudt store dollar-kontrakter, bare for å gjøre en dyster innsats med enda dårligere resultater. Det gjør oss vondt å se racere med høye dollar kaste bort det harde arbeidet til deres mekanikere, teamledere og sponsorer. 

Poenget med denne diatriben er at når vi finner et produkt, en sykkel eller en racer som går ekstra, fortjener han eller hun all æren vi kan gi. Det er der Geico Hondas Trey Canard kommer inn. Han er en dedikert 19-åring som er student på racing, en fullstendig profesjonell, en bestemt person og en rytter som strever for å lykkes. 

Geico Honda-motoren fra 2010 var et samarbeid mellom Pro Circuit, Geicos Kristian Kibby, Vortex og Hinson.

Treys første store profesjonelle suksess kom i rookieåret hans i Supercross da han slo Ryan Villopoto for AMA 2008 East Supercross-tittelen i 250. 

Vokssmerter og uflaks har avsporet Canard siden den tiden. Han brøt lårbenet på Washougal National i 2008, raste ut for det meste av jakten på 2009 West Supercross i 250 (selv om han vant Salt Lake City-runden), og brøt håndleddet i et voldsomt krasj på High Point National i 2009. Med god tid på sidelinjen klødde Canard for å komme tilbake på sporet i 2010. Han signerte på nytt med Geico Honda-teamet og kjørte 250 West-serien. Det har ikke vært enkelt, for Trey møtte hard konkurranse i form av Jake Weimer fra Monster Energy Pro Circuit. Noen ganger har Trey vist glimt av rå hastighet som hans konkurranse ikke kan matche, men den konsistente Weimer spilte spoiler gjennom den første delen av 250 West-kampanjen. Trey Canard viste seg å være en vinner igjen da han vant San Francisco 250 West Supercross. 

Factory Connection bakstøt hadde en 18 mm sjokkaksel og et eksternt reservoar skjult i luftboksen.

Det skal bemerkes at MXA testmannskap anser seg heldig. To dager etter Canards San Francisco-seier dro vi inn på Team Hondas private testspor for å møte Geico-teamleder Mike LaRocco og Trey Canard. Oppdraget vårt? Å teste selve sykkelen som Trey vant på. Faktisk hadde den fremdeles noe av San Francisco-gjørmen på seg (ingen grunn til å bygge den opp igjen før etter at vi hadde ødelagt den kongelig). 

Geico CRF250 kjørte en Injectioneering-modifisert 50mm gasskropp. Kraftbåndet traff hardt, men vendte seg til månen.

BUTIKTALK: DISSEKTERER GEICO-DYRET

Treico Canards Geico Honda CRF250 har alle klokkene og fløytene som vi forventet å finne, inkludert en løpsmotor, fabrikkdeler fra Honda, deler av titan og mange ettermarkedsprodukter. Nedenfor bryter vi ned de viktige delene av Canards fabrikkstøttede løpsvåpen.

suspensjon: Trey Canard kjører ikke fabrikksuspensjon. Hvorfor? AMA-regelboken sier at 250 racere ikke kan kjøre arbeidssuspensjon, men det er et smutthull som tillater byggegafler i arbeidstil (under en viss pris). Utrolig nok fungerer Trey Canards suspensjon ikke, og det er ikke A-kit-ting. I stedet bruker Factory Connection lagergaffelrør på lager. Hvorfor? Fordi Factory Connection ønsker å kunne selge det samme grunnleggende oppsettet som Canard bruker til publikum. Men ikke tro at Trey Canard kjører fjæring med lite penger. Det er han ikke. Hans fabrikkforbindelsesoppsett koster en pen krone og inkluderer titanitratbelagte gafler og en større sjokkakseldiameter som kan være overkill for alle våre lokale yokler, men er viktig for profesjonelle Supercross-racere.

For å jobbe med Treys korte vekst ble understellet kuttet ned, fotstiftene hevet og en sjokkforbindelse endret.

Geico Honda gir avkall på biffete Showa A-kit fjæring som et spørsmål om stolthet, for å redusere kostnadene, og på grunn av troen på at de ikke trenger altfor stiv fjæring. Med de riktige fjærhastighetene, oljehøyden, ventilen og klikkerne, mener Factory Connection at de kan oppnå et veldig godt oppsett for en rytter med Trey Canards evner. 

Da vi nevnte at du kan kjøpe den eksakte fjæringen som Canard bruker, lyver vi ikke. Det vil koste deg dyrt ($ 3133.45 for å være nøyaktig), men det kan bare være verdt det hvis du er en Supercross-privatperson. Hva får du for tre grand? De største oppgraderingene er i 18 mm sjokkaksel, spesiell sjokk forbelastningsring og lager, arbeider sjokk fjernbeholder, hardanodiserte aksellapper, Anatech carbon Raptor DLC belegg på gaffel gliderør, og tilpasset re-valving. I følge Factory Connection-eier Rick “Ziggy” Zielfelder og Trey Canard er disse endringene i markedet etter suspensjon verdt hvert øre. 

Det skal bemerkes at teamet byttet til et større sjokkaksel før Supercross-serien startet. Hvorfor? Under forsesketesting la Kevin Windham så enorm belastning på sjokket da setet spratt hindringer at han bøyde aksjen Showa sjokkaksel. Factory Connection erstattet akseldiameteren med en større 18mm sjokkaksel.  

Motor: Hvis det ikke var offentlig kunnskap før Pro Circuit fungerer for motoren for Geico Honda-teamet, er det det nå. Pro Circuit-back ryttere har vunnet hver runde gjennom de seks første løpene i 250 West Supercross-serien. Det er klart at dynamoselskapet vet noe om å produsere racermotorer. Pro Circuit forsyner stempel, kamaksel, endringer i sylinderhodet og ventiltogkomponenter; Imidlertid slipper Geico Honda-teamet ikke bare motorene sine på Pro Circuit for å få dem betjent og deretter stikke motorene i motorsyklene. Når Pro Circuit har arbeidet, river Geico Hondas sjeftekniker, Kristian Kibby, hver motor ned og gjør sine egne hemmelige modifikasjoner på CRF250-kraftverket. Han bearbeider den nedre enden og går gjennom hele motoren med en fintannskam. Kibby installerer også en manuell kamkjedestrammer.

Hjelp til motoravdelingen er en Injectioneering-tunet 50mm gasspjeldhus. Når MXA ødeleggende mannskap testet Injectioneering throttle body mod i fjor, vi ble umiddelbart forelsket i den på vår Honda CRF450. Vi var glade for å høre at Injectioneering hadde en hånd i forestillingen til Trey Canards CRF250. 

Geico Honda-teamet samarbeider tett med Vortex for å lage forskjellige tenningskart for å få mest mulig ut av motoren med høy ytelse. Mens disse innstillingene er innstilt spesielt for motorsykkelen, vil vi ansette James Bond for å knekke safe på lagets svært hemmelige innstillinger. Vær advart, Geico Honda! 

2010 Honda CRF250 clutch er ikke like utsatt for å brenne opp som CRF450, men under tunge belastninger kan CRF250 clutchen fortsatt gli. Geico samarbeidet med Hinson for å oppnå en skuddsikker kobling. Hinson leverer komplett clutch, bortsett fra OEM Honda-fibrene. Når det gjelder overføring, er girforholdene standard, men Geico masserer transittbanen for bedre ytelse og jevnere skifting. 

Arbeider deler: Geico Honda er det offisielle fabrikkstøttede 250 Honda-teamet, så det bør være en selvfølge at teamet mottar et lite antall fabrikkdeler. Øverst på listen er det radiator kjølesystemet under trykk. Med det er teamet i stand til å gjøre trinnvise endringer i trykket inne i radiatorene. Det er en selvstendig enhet som ikke bløder overflødig radiatorvæske når den er varm (og kokepunktet bestemmes av hvor mye lufttrykk som injiseres i systemet). Radiatorsystemet ble opprettet gjennom et felles prosjekt med fabrikken Honda race team. 

På listen over verk er det også en Nissan bremseklave foran med en 260 mm stor rotor og stålflettet bremseslange. Tidligere har teamet brukt 280 mm frontrotorer, men den gigantiske rotoren var tilbøyelig til å bøyes på grunn av sin enorme størrelse. Andre ytelsesdeler inkluderer CNC-bearbeidede trippelklemmer (lagerforskyvning), en girspak, hullskuddsenhet, oljekapper, bremseledningsdeksel og kjettingjusteringsblokker. Et godt eksempel på Geico Hondas forpliktelse til å bygge en triks sykkel finnes på aluminiums transponderholderen som festes til den øverste trippelklemmen. Hvorfor har de en spesiell transponderholder? Enheten erstatter de stygge glidelåsene som ellers holder transponderen på gaffelbenet. Snakk om oppmerksomhet på detaljer!

Andre detaljer: Tett inspeksjon avslører en plate på tennpluggledningen som brukes til å forhindre at ledningen spretter av motorhodet. Det er også sveiset skjold på fotpinnene for å forhindre at gjørme samler seg i brakettene. Canard bruker en setehump som, selv om den ikke er veldig påtrengende, minner Trey om å holde seg fremover på sykkelen. Siden han er ganske kort på 5-fots-7, fikk Canard underrammen senket litt og fotpinnene hevet og flyttet bakover. Teamet ville ikke kommentere de eksakte tallene, men de innrømmet at det var et betydelig beløp. Det ble også plassert en brakett bak høyre sidepanel av eksosanlegget for å forhindre at Canard skyver plastpanelet inn i eksosen med benet. Den faste braketten gir et mer konsistent rytter / sykkelgrensesnitt. Mye av små endringer skaper en mer holdbar og bedre ytelse sykkel. 

Tilbehør: Trey Canards Geico Honda CRF250 ville ikke være mulig uten hjelp fra flere viktige ettermarkedsbedrifter. Renthal gir 997-bend TwinWall-styret og middels vaffelgrep. Tag Metals tar seg av tannhjulene, mens DID dekker kjedet og DirtStar svarte felger. Sterkere TCR-nav brukes, i likhet med Cycra-plast, One Industries-grafikk, Twin Air-luftfiltre, LightSpeed ​​overdimensjonerte titanfotplugg og karbonfiberprodukter overalt. Brembo tar seg av den progressive frontbremsen, mens en ARC clutchspak og abbor brukes. Dunlop har overtatt som dekksponsor for de fleste løpslagene i 2010, og Canard foretrekker vanligvis et fabrikkdekk MX51 forhjul og 120 / 80-19 MX51 bakdekk. For å lette på sykkelen brukes Met-Tek titanbolter og fester i hele Canards CRF250. Akselen og svingarmens svingbolt er titan, men for stivhetsformål bruker teamet stålbolter i koblingen. Endelig er Renegade Racing drivstoff den offisielle kjapp juice av Geico Honda-teamet.   

Trey's CRF250 brukte ikke Showa A-kit gafler, men i stedet sterkt modifiserte Factory Connection revalved lager gafler.

PRØVETUR: VINNER, VINNER, KYLKESMINN

Etter å ha kastet et ben over Canards sykkel, ble vi påminnet om hvilken spenning det er å sykle en mesterskapskonkurranser sykkel. Bare å sitte på stativet, føltes CRF250 som den perfekte pakken. Så rart det kan høres ut, føltes trey-sykkelen enda nyere enn en CRF250-produksjon ville føles rett utenfor samlebåndet. Alle de rare vanskelighetene med aksjen 2010 Honda CRF250 ble adressert, helt ned til fotpinnene. 

Canards spaker var oppe i moderne kjørestilling (nesten parallelt med bakken). Styret var på linje med gaffelrørene, og setepumpen lå i en noe lengre bakposisjon. Hver MXA testkjøreren var høyere enn Canard, og på grunn av de reposisjonerte fotpinnene føltes cockpiten noe trangt. Likevel tilpasset vi oss Treys oppsett og følte oss komfortable på kort tid. 

Ulike hastighetstestkjørere syklet Canards sykkel - raske Pro-ryttere med Supercross-erfaring og semi-raske Nybegynnere med veldig minimal Supercross-opplevelse. Gjett hva? Pro-rytterne elsket Factory Connection-innstilt fjæring og uttalte at det var fantastisk å suge landinger, treffe presise merker gjennom rytmeseksjoner og spore godt i ujevnheter. De tregere rytterne syntes gaflene var for stive, men det er den viktigste funksjonen i Supercross-fjæring. Begge ferdighetsnivåene var enige om at sjokket kom tilbake ekstremt raskt. Canard liker å sette spretthopp, og han legger tungt på sjokket, så det er nødvendig for sjokket å komme seg raskt nok for sin kjørestil. Factory Connection gjorde en fantastisk jobb med å lage spesifikasjoner i tråd med hva Pro-level Supercross-ryttere trenger. MXA har testet rikelig med fabrikkoppheng som ikke holdt et lys til hvordan Canards Factory Connection-oppheng fungerte. 

Selvfølgelig var Geico Honda CRF250-motoren rask. Det burde si seg selv. Det som trenger å nevnes er bredden på kraftbåndet. Takket være injeksjonens gasspjeld var gassresponsen øyeblikkelig og skummel god. Bunnkraften traff hardere enn Buster Douglas med sementhansker på og bar sterk gjennom toppenden. Enda mer overraskende var hvordan sykkelen ikke ga opp spøkelsen, selv når den ble overvurdert til månen. Vi kunne slepe motoren eller sutre den ut og finne tilfredshet i begge kjøremetodene.

Det var en tålmodighetsøvelse å finne nøytral på Trey Canards sykkel. I mange situasjoner vil vi røre uendelig gjennom trannyen og prøve å komme nøytralt, men vi mistenker at dette er Kibbys modifisering for å sikre at Trey ikke finner en nøytral ved et uhell over en stor trippel. 

Trippelklemmene er CNC-maskinert og anodisert, men forskyvningen er uendret fra lager.

KONKLUSJON: Hva tenker vi virkelig?

Trey Canard og Geico Honda-teamet passer perfekt. Canard er en av de hardest arbeidende rytterne på kretsløpet, og teamet hans gjør sitt for å holde Trey foran i pakken. Sykkelen hans er en feil med fabrikkdeler, kreative oppgraderinger og produkter som forbrukerne kan kjøpe. Vi beundrer Trey Canards ønske om å lykkes som profesjonell syklist og Geico Hondas hengivenhet for å gi den beste Honda CRF250 som penger kan kjøpe (nesten).

 

Du vil kanskje også like