MXA RETRO TEST: VI RIDER DE SISTE ARBEIDENE 125 TO-STROKE

Noen ganger blir vi tåkefaste og tenker på sykler vi elsket, så vel som de som bør forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minnefeltet med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi minner om et stykke motohistorie som er gjenoppstått. Her er vår test av Brett Metcalfe's 2005-verk Yamaha fra Troy YZ125.  

Du trengte ikke en gang å delta på en AMA Supercross for å kjenne merke og rytter til den høyeste sykkelen på banen. Du kunne høre det når du kjørte forbi stadion i bilen. Nå lurer du kanskje på hvordan det ville være mulig å fortelle modellen og rytteren fra motorveien. Det er enkelt; det krever bare tre hopp i logikk: (1) Den høyeste sykkelen var en 125-takts. Dette ble lett sett av motorens høye turtall slyngende da lyden steg fra midten av en haug med firetakts vaskemaskiner. (2) Den eneste fabrikkstøttede 125 totakten på kretsen er en Yamaha fra Troy YZ125. (3) Australske Brett Metcalfe er den eneste overlevende 125 totaktsrytteren i Supercross. Han er en ensom mann når det er på tide å låne en plugg.

Siden hver annen fabrikksponsorert rytter på AMA-kretsen er
PÅ FIRE STREKE, HVEM GJORDE BRETT METCALFE VED?
Hvorfor er han den siste av mohikanerne?

 

Uten å se opp fra rattet eller løpsprogrammet ditt, kunne du dermed se når Brett Metcalfe gikk forbi. Utrolig nok, selv om alle hadde lyst på lyden av Metcalfe's YZ125, registrerte sykkelen hans knapt 95 desibel på AMA-lydmåleren (firetaktene presset 102 desibel). Hvorfor hørtes Metcalfe-sykkelen så høyt hvis den var så stille? For det første var tonen unik. Det var en av et slag. For det andre er AMA-lydtesten en spøk. Resultatene varierer fra uke til uke på samme sykkel - og to-takter, på grunn av kraftventilene, glir de under AMAs foreskrevne turtallinnstillinger.

Det er ingen hemmelighet at 125cc-totakten dør raskt. Det er uheldig, fordi Metcalfe og et stort antall hardkjørende lokalbefolkning har bevist at det kan være for tidlig å sette en tå-tag på tiddleren. Det er en skikkelig gåte på jobb her. Siden alle andre fabrikkstøttede ryttere på AMA-kretsen er på firetakt, hvem gjorde Brett Metcalfe sinte? Hvorfor er han den siste av mohikanerne?

Vi savner alle lyden av fabrikkens to-takter som ripper rundt. Denne YZ125 var den siste i sitt slag.

Svaret er ganske enkelt. Yamaha investerte oodler i den splitter nye, aluminiumsramme, nedlagte motoren 2005 YZ125. De ville at sykkelen skulle bli kjørt. De holdt ikke det hemmelig for syklistene sine. Både Brett Metcalfe og Kelly Smith ble ansatt for å være YZ125-piloter. Smith valgte bort og fikk bytte til en YZ250F firetakt. Som forlot Metcalfe. Hvis Brett spør: "Hvorfor meg?" han har holdt det for seg selv. Det har vært noen fordeler for å være annerledes. Metcalfe har kommet på topp 10 og fått fantastiske anmeldelser, hovedsakelig fordi han gjør det på en totaktning, mens teamene til firetakene knapt er nevnt.

Tilbake på begynnelsen av året, da MXA vrakende mannskap tok først ut vår 2005 YZ125, vi trodde det hadde potensial til å være en 250F drapsmann. Etter at det lett vant vår 125 skuddveksling, tenkte vi å bygge den ultimative 125 totakten for å slette firetakten. Men til slutt hadde vi en bedre idé. Hvorfor bygge de ultimate 125 når Brett Metcalfe allerede hadde en?

INN ET RIKT MED RIDENDE METCALFE SIKKEL, DET KOMES KLAR GJENNOMFØRENDE JUST HVIS AT 22 POUNDS BETYR PÅ SPOREN. DER
VAR IKKE EN INNSIDEN LINJE VI KAN IKKE SLITE.

Å ønske det var den enkle delen. Det var faktisk vanskeligere å få Metcalfe sin YoT-maskin. YoT-teamsjef Dave Osterman likte ideen. Det var tross alt ikke som Yamaha fra Troja satte fyr på verden. Litt reklame kan lønne seg noen få misfornøyde sponsorer. Men Dave måtte få godkjenning fra Team Yamaha før han kunne overlevere Metcalfe-sykkelen til MXA. Vi ventet på det offisielle ordet - og ventet. Vi var tålmodige med det første. Så bestemte vi oss for å gå over hodet på Yamaha Racing og gi ideen vår til Yamahas bedriftsmarkedsdivisjon. Det var de som ble belastet med å selge 125 totaktere i en firetakters verden. Vi trodde de kan være mer lydhøre på forespørselen vår. Tre dager senere hadde vi hendene på Brett Metcalfe's YZ125 - og hadde veldig få venner igjen på Team Yamaha.

Så hva er det første vi la merke til med Brett's YZ125? Vekten. Det er fordi det første vi gjorde var å sette det på en skala. YoT YZ194, som tipper skalaene ved AMA-grensen på 125 pund, er en fjær i en mursteinverden. Det var lett på skalaen og lett å ta på. Tatt i betraktning at de fleste 250Fer veier 216 pund, er Metcalfe's YZ125 i en egen verden. I løpet av et kjede med å sykle Metcalfe-sykkel, ble det lett tydelig hva de 22 kiloene betyr på banen. Det var ikke en indre linje vi ikke kunne treffe, eller et hopp vi ikke kunne piske YZ125 av. Det er den største fordelen Metcalfe's YZ125 har over 250F-ene.

Det er en misforståelse der ute at 125cc to-takter ikke gir like mye hestekrefter som 250cc firetakt. Ikke sant. På dynoen er det ikke noe av forskjellen mellom hår og hår. Det er ikke hestekrefter som setter en 125 totakters ulempe. Det er tyngden på AMA. Siden AMA lar firetakters ha to ganger forskyvningen, kan de gjøre den bonusen til tonnevis med dreiemoment. Firetakter produserer veldig brede kraftbånd og mye dreiemoment, noe som betyr at de gir god kraft ved 5000 o / min og god kraft på 13,000 10,000. En totaktsmotor fungerer som lukkeren til et kamera; den gir bare god kraft når lukkeren er åpen (vanligvis mellom 12,500 til XNUMX o / min). 

AMA GAS-REGLEN VAR ET AVFALL AV PAPIR, OG MER ENNT
HASTET DEMISE AV 125 TO-STREKKER. Hvem drepte
125 TO-STROKE? NOEN GENIUS PÅ AMA.

Den andre undertrykkeren av totakts dyktighet er AMAs dumme blyfri bensinregel. Vedtatt i 2004, denne regelen drepte to-takter med høy kompresjon, høye turtall, men hadde ingen innvirkning på firetakter. AMA-gassregelen var sløsing med papir og fremskyndet mer enn noe annet bortfallet av 125 totaktere. Hvem drepte de 125 totaktene? Noe geni hos AMA. Når det er sagt, var vi imponert over den samlede kraften til Yamaha YZ125. Guttene over på Yamaha of Troy har bygget Metcalfe's YZ125 til et midt-og-opp-monster. Selv i de dypeste bermene, er alt du trenger å gjøre å vifte clutchen og du blir belønnet med en eksplosiv bølge fremover. Den bølgen slutter ikke raskt, da sykkelen til Metcalfe går utover de normale 12,500 40 o / min (sykkelen kjører 2 dollar per gallon VP Pro125-gass for å beseire AMA-blyfri regelen). Dette er en virkelig god XNUMX motor.

Hans sykkel er den siste av rosen. MANGE MENNESKER VIL Peke på det faktum at BRETT IKKE VINDER SOM BEVISET AT 125 XNUMX-STREKE ER DØDE. VI TROR IKKE SÅ. METCALFE ER IKKE KLARE FOR Å VINNE YET.

 

På nivå med Metcalfe's YoT-motor er Enzo-fjæringen. Vi fikk prøve Enzos utendørs nasjonale oppsett og ble blåst bort. Gaflene var veldig gode. De holdt seg over småting og havnet ikke på de store treffene. Alle fra Pro til Novice kunne lett kjørt med Metcalfe sin gaffel. Sjokkhandlingen var like god som gaflenes handling, men fordi den gjennomsnittlige testrytteren til vrakemannskapet veier litt over 30 kilo mer enn Metcalfe, hang baksiden av YZ125 seg mer enn vi ønsker.

Hva tenker vi egentlig om Metcalfe's YoT YZ125? Sykkelen hans er den siste av rasen. Mange mennesker vil peke på det faktum at Brett ikke vinner som bevis på at 125-taklingen er død. Vi tror ikke det. Brett Metcalfe er ikke klar til å vinne ennå, men året for å gjøre bot på to-takter kan gjøre ham til en kandidat i 2006, da han mest sannsynlig vil sykle på en YZ250F.

De 125 totaktene er ikke en dinosaur ennå. Det er morsommere å sykle enn den typiske 250F. Det er raskere, mer smidig og bedre håndtering. Hvis den ikke ble hemmet av regelboken, ville det være uslåelig.