MXA RETRO TEST: VI TEST MIKE ALESSIS VERDENSMESTERSKAP R&D KTM 50

WJeg blir noen ganger tåkete av å tenke på tidligere sykler vi elsket og de som burde forbli glemt. Vi ønsker å ta deg med på en tur nedover minneveien med sykkeltester som ble arkivert og ignorert i MXA-arkivene. Vi elsker å mimre om et stykke moto-historie som har gjenoppstått. Her er testen vi gjorde på Mike Alessis 1996 National Championship R&D KTM 50. 

Alle øyne fokuserte på verdensmesteren i Pee-Wee, Mike Alessi, da han satte sin KTM 50 på tomgang på Ponca City-startplassen. Ikke et ord ble sagt da den lille Katoom skjøt ut av hullet og spydde skitt helt til den første svingen. Etter å ha seilt fullstendig over broens bordplate, fortsatte 7-åringen å trille ned strake og skinnesvinger mens han jobbet med mikro KTM rundt banen. Fra det øyeblikket var Alessis R&D KTM 50 større enn livet.

"Det er ingen 50," sa en misfornøyd far. "Hør her, det høres ut som platene blir sklidd ut av hjørnene," kommenterte en annen konkurrents far. "Den ungen kunne vinne 60-klassen på den sykkelen," sa en flaggmann. "Den tingen er en jukser," klaget en 80cc-rytters mor. Sjelden får en Pee-Wee så mye oppmerksomhet som sykkelen som Mike Alessi brukte for å dominere de NMA-sponsede Ponca City National Amateur Championships.

PÅ JAG ETTER PERFEKT YTELSE

"Vi har mye erfaring med Moto-Morini-motoren som KTM bruker på 50-tallet," sa R&Ds Dean Dickerson. "Siden vår erfaring går tilbake til 1972 med indianere og italjets, kan vi med rette kreve kunnskap om alle nyanser i design. Men det stoppet oss ikke fra å se etter nye og innovative måter å trekke ut enda mer kraft fra Moto-Morini.

"Men det er bare halve historien," fortsetter Dean. "For å bygge en enhetlig sykkel, var det nødvendig å matche den firedoblede hestekreftermotoren til chassiset. Resultatet er fantastisk, for å si det mildt."

MOTOR SOM DOMINERER

R&Ds Dominator-motorsett øker lager KTMs 2.5 hestekrefter til solide 10 hestekrefter. Kraften leveres over det bredest mulige området for best mulig å tilpasse en-trinns sentrifugalclutch-drivverket. Nesten alle aspekter av KTM 50-motoren er modifisert i Dominator-settet.

Sylinder: FoU starter med en 1997 KTM 50SX3-sylinder (med mer portområde og et sivbur med fire kronblader). Hvordan slipper den unna med en pre-produksjonssylinder? Produksjonsregelen gjelder ikke for NMA Super Pee-Wee klassen.

Dominator portering: NMA-regler tillater en 61cc forskyvningsgrense i Super Pee-Wee-divisjonen. R&D borer sylinderen og Nikasils den for å kjøre et modifisert KX60-stempel med en endelig forskyvning på 60.4cc. FoU justerer portene og omkammer hodet for jevn kraft. Maskinering av sylinderen tillater bruk av en O-ringhodepakning. Kompresjonsforholdet økes fra 7.5:l til 9.0:1.

Tennplugg: Mens standard KTM 50 kommer med en varm plugg med 4 varmerekkevidder, er Dominator-motoren innstilt til å bruke en mer konvensjonell 7 eller 8 plugg.

Rør: Dominator-eksossystemet har en ombyggbar, oval lyddemper i aluminium; gummimonterte rørfester; og tilpasset aluminiumsmanifold med en dobbel O-ring tetning.

forgasser: En spesiell manifold holder en 18 mm rundslidende Mikuni (en 12 mm Dell'Orto er standard). Ett-trinns karbonfiber FoU-rør brukes med et preproduksjonsbur fra 1997 som er tilpasset FoU-manifolden.

airbox: En AC-luftboks i aluminium gir økt luftstrøm og rom for mer hjulvandring.

Veiv: Den nedre stangen med pinne-til-sveiv-hjulinngrepet er marginalt og vrir seg lett ut av justering. FoU sveiser tappen til krankhalvdelene. 

Dominator clutchsystem: En svært avstembar sentrifugalskiveclutch erstatter standard skotype-enhet. Lagerclutchen kobles brått inn (stopphastighet) ved 2500 rpm, noe som resulterer i et kraftig synking i kraftleveransen. R&D tunet Alessis clutch til å begynne å skli ved 4000 rpm og låse seg helt inn ved 8000 rpm. R&D-clutchen vil skli etter behov under belastning og automatisk bringe turtallet tilbake til toppen igjen. Den mindre enheten reduserer også roterende masse for raskere, jevnere kraftlevering.

gearing: Alessi kjører 11/45 giring (11/50 er på lager) med AFAM kjedehjul og en Tsubaki 415 road race kjede.

CHASSIS MODIFIKASJONER

Svingarm dreiebolt: KTM bruker ikke et innvendig avstandsstykke mellom de to påhengsmotorhylsene i svingarmtappen. Dette forhindrer at svingarmbolten strammes tilstrekkelig og gjør at den løse akselen kan velte seg ut av rammefestene. R&D produserer en indre avstandsholder som lar dreiebolten klemme fast.

Justere bakhjulsaksel: Bakakselen glir inn i de åpne endene av svingarmen, som åpner seg når akselen strammes hardt. R&D lukker enden av akselplatene og borer deretter svingarmen for å kjøre et push-bolt akseljusteringssystem.

Bakaksel: Akselen bøyes lett. Alessis sykkel kjører en modifisert, hånd-me-down, George Holland, varmebehandlet kromolyaksel fra da R&D sponset George på en RM80.

Hodeopphold: Tyngre kromolystål erstatter lagerhodestaget som er utsatt for sprekker.

Luftscoop: AC Racing gir tankdekselet som effektivt erstatter lageret, brudd utsatt plaststøtte mellom tankscoop og rammen.

hjul: Mike Alessi bryter produksjonen av 10-tommers støpte aluminiumsfelger. Erstatninger ble snøret med Suzuki JR50-felger, Buchanon-eiker, standard SX Pro baknav og et spesialbearbeidet billett-aluminium foran. Dunlop 752s (2.50×10) brukes i begge ender. Lufttrykket holdes i området l5- til 18 psi.

LANGREISE SUSPENSJON

Gaffel: Curnutt modifiserer 28 mm EBR-bena for å gi en tomme mer gaffelvandring. Demperstenger i spjeld av aluminium gir en forseglet passform ved hodet og bruker et ventilsystem i åpningsstil. Fem spoler fjernes for å stive opp gaffelfjærene, og det brukes 5W olje (20W olje er lager).

styre: KTMs lagerstyre er fordypet for å la gaffelrørene skyves opp i klemmene (dette gjelder kun for de nye aluminiumsklemmene med en mer fremre stangposisjon). Alessi slipper frontenden 2 tommer for å balansere sykkelen og redusere belastningen på støtterørene (de bøyer seg).

Shock: Curnutt gassemulsjonsstøt har posisjonssensitive ventiler, som gir en progressiv følelse til det ikke-koblingssystemet. En straight-rate, 175-pund KX60 sjokkfjær brukes. Bakhjulsvandringen økes fra 7.75 tommer til hele 10 tommer.

RESULTATENE

Resultatene taler for seg selv. R&D KTM 50 blir raskt for Pee-Wee racing hva Jeremy McGraths CR250 er for Supercross.