MXA RETRO TEST: VI KJØR DAMON BRADSHAWS FABRIK 1990 YZ250


Noen ganger blir vi tåkete når vi tenker på tidligere sykler vi elsket og de som bør forbli glemt. Vi tar deg med på en tur nedover minnesporet med sykkeltester som ble arkivert bort og ignorert i MXA -arkivene. Vi minner om et stykke motohistorie som har stått opp igjen. Her er vår test av Damon Bradshaws 1990 Yamaha YZ250.

"Er det noe du vil at jeg skal endre?" spurte Mike Chavez, Damon Bradshaws mekaniker. "Stenger, forspenning, spakposisjon?" Vi så på ham som om han var gal. Vi hadde kommet for å sykle som Damon hadde brukt for å vinne Anaheim, Houston, Pontiac, Charlotte, Los Angeles og Mt. Morris; hvorfor vil vi endre noe?

"Gi meg beskjed," sa Chavez da han helte gass i YZ1990 250.

Yamaha hadde levert Damons sykkel til MXA testmannskapet i den eksakte tilstanden det hadde vært forrige gang Damon syklet det. Chavez hadde rengjort den, lastet den opp i varebilen sin og møtte vrakmannskapet på Perris Raceway. Vi hadde til hensikt å lære alt som var å vite om Bradshaws fabrikk YZ, og selv om Mike tilbød å sette det opp for oss, ønsket vi å ri det med alle Damons personlige detaljer.

Med unntak av magnesiumhjulene og arbeidsstøt, var de fleste av Bradshaws Yamaha YZ1990 fra 250 tilgjengelig fra reseptfrie leverandører.

Lite visste vi at det å kjøre Damons sykkel krever noen alvorlige holdningsendringer - noen gode og noen dårlige. Hver testrytter kom inn fra sine første oppvarmingsrunder med de samme kommentarene: "De verste stolpene på planeten og det bredeste kraftbåndet i solsystemet," sa astronomene i gjengen.

VI HAR KOMMET FOR Å KJØRE SYKKELEN DAMON HAR BRUKT FOR Å VINNE ANAHEIM, HOUSTON, PONTIAC, CHARLOTTE, LOS ANGELES OG MT. MORRIS; HVORFOR VIL VI VI ENDRE NOE?

Damons personlige barbøy var gjenstand for mange klager. Det er vanskelig å forestille seg at en rytter like fort  som Damon kunne ha valgt en slik gammeldags barbøy. Damons svar Alumilittstenger er veldig høye, med stangendene feid tilbake og opp. Stangbøyningen kramper håndleddene ved å vri dem utover og oppover. Utvilsomt er Damons barer de merkeligste på den nasjonale kretsen. 

Like uomtvistelig er den utrolige kraftutbredelsen Yamaha -fabrikken klarte å komme seg ut av Damons YZ250 -motor. For å si sannheten, MXA Testmannskapet hadde forventet at fabrikken Yamaha skulle ha et hardt mellomtone -strømbånd som forbedret den eksplosive og raske naturen til YZ -motoren. Vi ventet på ingen måte glatthet, bevegelighet og en topp-end rev som kan få hunder til å hyle tre miles unna. Damons motor var fantastisk og kraftig, men håndterlig. 

På 1990 -tallet var fotpinnene smale. Yamaha sveiset ganske enkelt et ekstra bur på baksiden av Damons pinner for å utvide dem.

“HVOR ER EKSPLOSJONEN? HVORDAN KOMMER DET IKKE TREKKE EN TRENCH 6 INCHES WIDE? ” DU UNDER SOM DU TAKKER TREDJE GIR. “HVORFOR ER DET IKKE…” OG FØR DU KAN SLUTTE, HAR FORHJULET STARTET Å KLIKKE MOT HIMMEN.

Tuner Bud Aksland spesifiserte sylinderporten for Team Yamaha, mens Bob Oliver gjorde portingen på Yamaha racerbutikk. En Bill's Pipe er koblet til en Pro Circuit -lyddemper for å gi de siste eksosberøringene. Vi snoket så dypt som mulig inn i YZ250-motoren, på utkikk etter verkdeler som var igjen fra gamle dager eller noen superhemmelige dims, men det var ingen. Carb var en lager 38mm Mikuni. Vi la merke til at tappemutteren på flottørskålen var frest ned. Chavez fortalte oss at Yamaha freset mutteren for å unngå at den vibrerer mot sakene. Sivene var bestandsenheter med stoppene satt til standard høyde. Pluggen var en NGK B8EV, og giret var 14/49. Chavez sa at av og til ville Damon velge et 50-tanners bakhjul.

Tenningen var annerledes, men den var ikke tilgjengelig. En YZ1989-tenning fra 250 ble brukt på Damons sykkel, og Chavez sa at rotorer i forskjellige størrelser ble brukt for å matche sporforholdene. En kontroll av bensintanken avslørte VP C-12 racing drivstoff med Yamalube-R olje blandet ved 35: 1.

Utførelsen og hop-ups var grundig, men ingenting tydet på ytelsen som lurte inne i Damons YZ250-motor.

Når du smekker sykkelen inn i første gir og blinker gassen på vei til startstreken, føler du ikke noe spesielt. Det hopper ikke ut av hendene dine eller rykker albuene til full lås. Det bare går på motoren og føles til og med litt tregt på det. Bak startporten velger du andre gir, og fordi denne sykkelen har vunnet løp over hele verden, bestemmer du deg for å gi den alt du har (ingen nytte av å plunke rundt på en fabrikksykkel). Når porten faller, starter du over porten med en sunn håndfull. Det går, men du er skuffet. "Hvor er eksplosjonen? Hvorfor er det ikke å makulere en grøft som er 6 centimeter bred? ” lurer du på når du tar tak i tredje gir. “Hvorfor ikke ...” og før du kan fullføre, har forhjulet begynt å klatre mot himmelen. Det vifter der og venter på at du skal sløyfe eller gå for det. Du skifter til fjerde og øynene begynner å vanne. Gjerdestolper blir uskarpe til venstre. "Ikke mer," skriker du inne i hjelmen og slår av gassen.

Tappene på bunnen av Damons gafler ble håndfrest ut av magnesium med en brems som gjorde at YZ250 kunne bruke en større frontskive. Uretan støtfangeren virket for å redusere effekten av bunn.

KJØLER VÅRE HÆLER

Rundt den første svingen tar du en rask pust. Du lente deg sannsynligvis for mye tilbake, men i de neste hjørnene kjøler du den ned med gassen. "Morsomt", tenker du for deg selv, "det føles ikke utrolig kraftig." Det er ingen kraftutbrudd, ingen ukontrollabel overspenning og ingen forklaring på hvordan en så myk motor hadde fått deg til den første svingen i en slik vanvidd. Etter cruising for første omgang, bestemmer du deg for å slappe av Damons YZ og lufte den ut på baksiden rett. YZ250 kommer ut av berm og har en veldig kontrollerbar følelse. Bunn-enden er forutsigbar og kontrollerbar, men ikke virkende. Når du sveiver stengene og vrir håndleddet ut av berm, begynner motoren å akselerere. Du kommer ut av berm i andre gir, og du har foten under girspaken klar til å gjøre den vanskelige YZ -oppgangen til tredje. Damon -sykkelen begynner å komme inn i mellomtonen og løfter forhjulet og klatrer inn i en kraftig mellomtone. Foten din venter på å skifte. Forhjulet holder en fot fra bakken når du begynner å treffe den øvre enden. Du venter fortsatt på å skifte når du kommer til enden av strøket.

"Det kan ikke være sant," sier du til deg selv. "Jeg gjorde nettopp et tredje gir rett i andre gir. Jeg må virkelig gå på det. " Ut av neste sving rapper du YZ på, og det samme skjer igjen. Kraften bygger jevnt, geometrisk og uendelig. Det går og går - bare på denne straighten går du over til tredje gir, ikke fordi YZ måtte skiftes, men fordi du følte deg som en stor flog som kjørte rundt banen i andre gir. Pokker, gå for fjerde; tross alt, resten av vrakmannskapet ser på. Den trekker høye gir, gir lavt gir og gjør alt med et vakkert kontrollerbart crescendo av kraft.

All denne kraften kommer fra en YZ1990 -motor fra 250. Med unntak av port-, rør- og tenningsmodus, er det nesten lager.

Magnesium trippelklemmer.

YAMAHA HAR TRICKS

Kraften er den mest imponerende delen av Damons sykkel, og stolpene er det mest deprimerende, men det er mye lureri som gjemmer seg bak den vanlige YZ.

Akslene, støtkoblingen, svingboltene og svingarmbolten er alle titan. Ultralette magnesiumhjul er festet til Excel-felger med rød etikett med eikepupper i aluminium foran og messingnippler bak. De fleste av de ikke-belastede boltene er aluminiumsbolter fra Pollipolini i Italia, mens resten er titan.

Damon, som alle fabrikkryttere, kjører bredere fotpinner enn lager. Han bruker Scott MX-2-grep med Scott-gripetape på bremsen og clutchspakene. En lager YZ250 gass brukes.

For sandspor kjører Damon normalt en Dunlop 752 på baksiden, men for de fleste sporforhold velger han enten en Dunlop K695 eller (utilgjengelig) 704.

Inne i tranny har fabrikkmekanikeren noen få triks for å forbedre giringen. Først polerer de skiftetrommelen for å redusere stiksjon. For det andre freser de ut kassene ved girakselen og installerer et lager slik at giret kan bevege seg uhindret. For det tredje bruker Damon Maxima transmisjonsolje. Til slutt er clutchen utstyrt med arbeidskoblingsplater, og både aluminiums- og fiberplatene er av høyere kvalitet, men ikke forskjellige i dimensjoner eller bredde. Clutchfjærene er på lager.

Damon liker at salen hans er fast. Mekaniker Mike Chavez erstatter lagersetet med et nytt (med Damons personlige setetrekk) hvert annet løp. For å stoppe kraften bruker Damon et bakre bremseoppsett med Motul 300c bremsevæske og ekstra bremseklosser for lengre levetid. Forbremsen har en større rotor (med caliper -hengeren bearbeidet for å akseptere den), en plastbremselinje og en master -sylinder.

Luftfilteret er et Uni -filter. Mike Chavez fester luftboksen til rammen for å forhindre at den hopper rundt i stadion.

Kayaba forsynte Damons YZ250 med et billet-aluminiumsjokk.

ET NÆRT TITT PÅ suspensjonen

Damon setter opp fjæringen litt annerledes enn de fleste motorsyklene vi har kjørt; Forgaflene er imidlertid ikke så forskjellige. 43 mm Kayaba arbeidsgafler bruker en magnesiumstøping for akselklemmene, aluminiumsrør, trippelklemmer av magnesium, et overdimensjonert aluminiums styrerør, stivere gaffelfjærer og en spesiell uretan-bunn-ut støtfanger i gaffelbeina.

I aksjon var gaflene veldig solide, godt dempet og godt fjæret. Selv om de ikke var så lydhøre for små støt som de kunne være, absorberte Damons verkegafler alt som var større enn en tupp som den var trukket med silke. Jo raskere du gikk, jo bedre fungerte gaflene. Store hopp, som de fleste lokale syklistene lar syklene komme til bunns på, kom ikke hele veien gjennom Kayabas reiseområde. Bradshaws gaffeloppsett etterlignet de fleste fabrikkrytternes ønske om gafler stive nok til å håndtere kvasarhopp - pokker med de små tingene.

På baksiden var vi sjokkerte over å finne et veldig smidig bakstøt. Yamaha bruker aksjeleddet fra 1990 koblet til et aluminiumsbasert Kayaba-støt. Den var utstyrt med en stivere fjær, men i utgangspunktet var det en myk, absorberende og smidig bakre ende, kanskje det mykeste bakstøt vi noensinne hadde følt på en motorsykkel og en stor kontrast til de stive framgaflene. Det er ingen hemmelighet at gutter som vinner Supercrosses og Nationals går raskere enn bare dødelige, og dermed treffer de støt ved høyere hastigheter, hopper lenger, lander hardere og trenger generelt en stiv fjæring for å håndtere akrobatikken. Damon hadde en stiv forkant på YZ, men brukte bakfjæring som ville fungere perfekt for den gjennomsnittlige fyren, uansett hastighet.

DAMON FÅR EN NY 1991 YAMAHA YZ250 DAGEN ETTER VI KJØRT SYKKELEN, OG SYKLEN SOM HAN KJØRT TIL SÅ MANGE VICTORIES I 1990 VAR DEGRADERT TIL DELENES BINNER TILBAKE PÅ FABRIKKVERKSTEDET. 

Vi brukte Damons fabrikk YZ250. Vi begynte å ri om morgenen og fortsatte til solnedgangen. De fleste fabrikksykler blir bortskjemt i løpet av racersesongen. De brukes bare til statsborgere og supercrosser og noen begrensede tester. Hvis Damon ønsker å gå ut og øve i løpet av uken, sykler han. Antall timer på en fabrikksykkel i en sesong er utrolig lite, og selv da får det nye deler for å eliminere muligheten for feil. Det er ingen tvil om at våre åtte timer med søppel av Damons sykkel forkortet livet med en betydelig mengde. Men ikke bekymre deg; Damon fikk en ny Yamaha YZ1991 fra 250 dagen etter at vi syklet, og sykkelen han kjørte til så mange seire i 1990 ble henvist til reservedeler på fabrikkverkstedet.

TEKNISK ARK INNENFOR DAMON YZ250

MOTOR

porting: Bud Aksland
Rør: Bill's Pipes
Lyddemper: Pro krets
forgasser: Lager YZ
Siv: Lager YZ
Støpsel: NGK B8EV

SUSPENSJON

Forks: 43 mm Kayaba aluminiumsrør
Triple klemmer: Magnesium
Shock: Fungerer Kayaba
Kobling: Lager YZ
Aksler: Titanium

CHASSIS

Ramme: Lager YZ
huber: Magnesium
dekk: Dunlop K490/695
felger: Excel
Luftfilter: Uni
Vekt: 218 lb.

Du vil kanskje også like