MXA SHOOTOUT: THE REAL 2019 450 FIRE-STROKE SHOOTOUT

On April 1, 2019 Sist oppdatert April 1, 2019

Det er seks maskiner som strides om “2019 MXA 450 Shootout ”: Honda CRF450, Husqvarna FC450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Suzuki RM-Z450 og Yamaha YZ450F. Ja, vi vet at vi forlot TM MX450-FI fra listen, men hvis du visste hvor få MX450-Fis som importeres til USA hvert år, ville du forstå. Vi ønsker ikke å vanne ned “2019 450 Four-Stroke Shootout” ved å ta med en sykkel som ikke er tilgjengelig i stort nok antall til å levere en barbershopkvartett. Vi inkluderte heller ikke KTM 250SX, Husqvarna TC250, Yamaha YZ250 eller KTM 350SXF av den enkle grunnen at dette er en "450-takts shootout." To-takter og 350 ryttere vet hvem de er, og er dermed ikke i markedet for en 450cc firetakters motorsykkel. Denne skuddvekslingen er for de som er!

Vi kan love deg at en sykkel kommer til å vinne denne skytingen. Vi kan også love at vi ikke kommer til å gjøre alle lykkelige (det samme er tilfelle å plukke en kake på Marie Callender's, velge soveromsmaling og bestemme mellom å bruke skatterefusjon eller sette den i banken). Så om du elsker skuddvekslinger eller hater dem (og vi kan ikke la være å legge merke til hva du leser akkurat nå), trenger du ikke å skynde deg å kjøpe 2019 MXA 450 skuddvinner. Les i stedet nøye informasjonen som presenteres. Se nøye på alle seks syklene i denne testen - og se deretter nøye på deg selv, din kjørestil og dine reelle behov. Du finner vinneren din, for den perfekte sykkelen for deg er her i detaljene på disse sidene.

Motocross-handling er et livssikkert motorsykkelmagasin. Akkurat som Bonnie og Clyde ranet banker, MXA vrakende mannskap tester sykler. Vi tester over 75 motorsykler i året. Det er en heltidsjobb. Det store antallet maskiner vi sykler har lært oss å ta en grei tilkobling til racingprestasjoner. Og gjør ingen feil med det, vi tester med racing. Det som følger er et sammendrag av fakta om klassen i 2019.

HVEM HAR DEN BESTE KLUTTEN?

Du vil kanskje ikke tenke mye på sykkelens clutch, før den begynner å gli, men en god clutch er like viktig som en god motor. Det spiller ingen rolle hvor sterkt strømbåndet ditt er hvis det ikke blir overført til bakhjulet.

(1) KTM 450SXF. Dette er den beste clutch i motocross. Takket være sin kobbelkoblingskurv i stål (med primærutstyret maskinert som ett solid stykke), Belleville skivefjær og feilfri Brembo hydraulisk betjening, kan ingen kobling røre KTM ved kraftoverføring. Platene vil vare to til tre ganger lenger enn noen “Big Four” -kobling (inkludert Kawasaki KX2019 hydraulisk kobling).

(2) Husqvarna FC450. Husky har den nest beste koblingen på 2019 450-tallet. Du tenker kanskje at den skal knytte seg til KTM 450SXF-koblingen fordi de er identiske. FC450 deler KTMs kurv, innernav, trykkplate, fiberplater og stålplater, men ikke det hydrauliske systemet. KTM bruker en Brembo hovedsylinder og slavenhet mens Husqvarna bruker Magura-deler. Den taktile forskjellen mellom KTM og Husky er at ved spaken har KTM-koblingen en "pop" -følelse når den trekkes. Magura-spaken er smørsmyk. Den har et sømløst trekk. Så hvorfor er KTM-koblingen bedre enn Husky-koblingen? Varighet. Vi fjerner alltid Magura-stempelet og forseglingen fra FC450s slavenhet og erstatter det med Brembo-deler for å unngå muligheten for tetningssvikt. Av den grunn rangerer vi Husky-koblingen som nest best bak KTM-ene, men langt foran Big Four-er.

(3) Yamaha YZ450F. Av alle Big Four-koblinger er Yamaha-ene den beste. Den varer lenger, fungerer bedre, glir mindre og kan ta mer misbruk enn Honda, Kawasaki eller Suzuki-clutchene. Hvis du er misbruker av clutch, bør du vurdere å kjøre stivere clutchfjærer (i hvilket antall som passer for den følelsen du leter etter).

(4) Kawasaki KX450. Med Kawasaki å bli den første japanskbygde motocross-sykkelen som oppdateres til hydraulikk, trodde vi at KX450-clutchproblemene ville være bak oss. Ikke så. KX450-clutchen skvatt og bleknet, ikke på grunn av hydraulikken, men til tross for dem. Hydraulikken fikset ikke manglene ved KX-koblingen. Vi byttet ikke bare clutchplatene med forkortede intervaller, men måtte installere stivere clutchfjærer og fjerne dommerfjærsystemet for å få full bite.

(5 / slips) Suzuki RM-Z450 og Honda CRF450. Suzuki har ingen historie med gode clutcher å falle tilbake på. Suzuki-koblingen har alltid krøpet på startstreken, sklidd hvis du brukte den for hardt og gått gjennom plater som en dårlig sjonglør. Hvis du bruker koblingen, vil du bruke opp en RM-Z450 kobling i kort rekkefølge. Når det gjelder Honda, hadde den en gang de beste clutchene i motocross, men den siste gode clutchen ble laget for over ti år siden. Vi tilbrakte fire år med den fryktelige fire-fjær-clutchen fra 2009 til 2012. Det har blitt fulgt av syv år med svake, jevn-fjærutstyrte, glidende koblinger som bare fungerer hvis du aldri trekker dem inn. En kraftig motor som CRF450 har stort behov for en sterk kobling for å støtte den.

Hvem har de beste bremsene?

Det sies ofte at "du bare kan gå så fort du kan stoppe." Ikke sant. Hvis bremsene ikke fungerer på slutten av en lang rett, vil du gå mye raskere enn du noen gang har drømt. Gode bremser tilsvarer en lengre levetid, men også til mer kontroll i sving utenfor kammeret, muligheten til å gå dypere og en bedre sjanse til å opprettholde den generelle chassisstyringen.

(1 / slips) KTM 450SXF og Husqvarna FC450. KTM 450SXF har hatt de beste bremsene i årevis. Brembos 260 mm frontrotor var tidligere den største rotoren, men Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki prøvde å ta igjen KTM med 270 mm rotorer. Gjett hva? De større rotorene gjør bremsene kraftigere, men på bekostning av modulering. Husqvarna FC2019 i 450 har de samme bremsene som KTM 450SXF, sparer for tykkere GSK-bremsrotorer (foran og bak). Husky valgte styrke over vekt på grunn av sin enduro-klientell.

(3) Honda CRF450. Honda oppdaterte Nissin bremseklave foran med ett stempel på 27 mm og et stempel på 30 mm. Denne enormt forbedrede modulasjonen og reduserte gripenheten (og det er hva Yamaha, Kawasaki og Suzuki trenger å gjøre for å bringe følelsen og kontrollen til de fremre bremsene nærmere Brembo-brukbarhet). I årenes løp har KTM endret stempelstørrelsen i hovedsylinderen, bremsebeleggmaterialet og bremseklossen hvert annet år - alltid prøver å være på topp. Honda er den eneste Big Four-bremsen som prøver å holde følge.

(4 / slips) Yamaha YZ450F, Kawasaki KX450 og Suzuki RM-Z450. The Big Four satt på hendene da KTM og Husky trakk seg unna i bremseløpet. De solgte bare den samme gamle, samme gamle i et tiår. Til slutt, i stedet for å starte fra bunnen av, droppet de 250 mm-rotorene for større 270 mm-frontrotorer. 270 mm-rotorene økte bremsekraften; men uten nyutformede målere hadde ikke den nyvunne kraften mye kontroll.

Når det gjelder bakbremser, er det store tapere. Suzuki og Kawasaki har veldig finjusterte bakpedaljusteringer. Hvis du tar dem feil, vil bakbremsen overopphetes, skvise og låse seg. Verre ennå bestemte Kawasaki at 2019 KX450 trengte en kraftigere bakbrems. Dette er alvorlig feil logikk, fordi de fleste bakbremser allerede er for lette å låse opp. Det de trengte var en mer progressiv følelse, ikke mer klemmepress. Kawasakis helt nye, jumbo-størrelse, 250 mm bakrotor er i samme størrelse som mange foran rotorer var for noen år siden (og 30 mm større enn 2019 KTM 450SXFs 220 mm bakrotor). Resultatet er en katastrofe. Baksiden av Kawasaki kan ikke moduleres. Den tok tak, låste seg og skled i hvert hjørne av hardpakken. Det ble varmt fra å låse seg og begynte å kvitre. Det er en forferdelig bakbrems. Reparasjonen vår i hagen var å slipe bremseklossene ned på endene slik at putene kunne komme i kontakt med rotasjonsrotorene med et mindre tøft grensesnitt.

HVILKEN SYKKEL ER DEN LETSTE?

Gjett hva Ken Roczen gjorde med verkene hans Honda CRF450 under AMA Nationals? Han fikk Honda til å fjerne den elektriske startmotoren, batteriet, startgiret og ledningsnettet for å spare 5 kilo.

Det er mange internetteksperter, pit forståsegpåere og "verden er flat" talsmenn som hevder at vekt ikke betyr noe. Det går ikke en dag at noen Honda-rytter ikke hevder at CRF450 ikke føles tung - og noen som hevder at tyngre sykler takler bedre enn lette. Hogwash! Når et tohjulet kjøretøy er balansert på to hjul, kjennes det lett, helt til du lener det fra midten, løfter et av hjulene fra bakken eller prøver å ta det opp, så forsvinner tipppunktets følelse av letthet. Når en 238 pund CRF450 lander fra et hopp, vet dekkene, felgene, eikene, gaffelfjærene og rammen hvor mye den egentlig veier.

Ken Roczen forstår at vekt er mer enn en sinnstilstand; det er et kaldt vanskelig faktum som legger mer stress på hele systemet. Slik rangerer 2019 450-tallet på skalaene.

(1) KTM 450SXF. På 223 pund er KTM 450SXF den letteste motorsykkel på 450cc. Den fikk faktisk 1 pund i forhold til fjorårets modell på grunn av mer sladder i hodet røret, en kjøligere trippelklemme og en lengre svingarm. Den er 18 pund lettere enn skytingens tyngste sykkel (Suzuki RM-Z450).

(2) Husqvarna FC450. Husky tipser skalaene til 224 pund (1 pund tyngre enn KTM 450SXF). Dette kan tilskrives den tyngre plastkassen, iskremformede begrensningen i lyddemperen og tykkere bremsrotorer. Den er 17 pund lettere enn skytingens tyngste sykkel (Suzuki RM-Z450).

(3) Kawasaki KX450. KX450 er den letteste japanskproduserte 450. Ved 233 pund, fikk KX450 2 pund i år. Dette høres dårlig ut, men det er en fantastisk prestasjon for en sykkel som ga elektrisk start, spiralfjærgaffler og en hydraulisk kobling. Den er 8 pund lettere enn skytingens tyngste sykkel (Suzuki RM-Z450).

(4 / slips) Yamaha YZ450F og Honda CRF450. Yamaha og Honda bandt for å være de fjerde letteste syklene i denne testen. Begge syklene traff skalaen 238 pund og ble begge ofre for å bli dyttet inn i elektrisk start før de var klare for det. CRF450 og YZ450F er 3 kilo lettere enn den tyngste sykkelen i shootout (Suzuki RM-Z450).

(6) Suzuki RM-Z450. Suzuki blir fanget mellom en stein og et hardt sted. Suzuki lot seg falle så langt etter i teknologiske oppgraderinger at den ikke har råd til den nye motoren, elektrisk start og raffinert pakke at den trenger å følge med på konkurransen. 2019 RM-Z450 er de eneste 450 som ikke har elektrisk start, men hvis Suzuki hadde den på 2019 RM-Z450, ville sykkelen veid 246 pund, noe som ville være 23 pund tyngre enn KTM 2019SXF 450. Å miste vekt er dyrt fordi det betyr å kaste gram på hver del.

HVEM GJØR DEN MESTE KRAFTEN?

Mange mennesker har kjørt en langsom sykkel til en bedre finish enn de oppnådde på en rask sykkel. Det er ikke hvor mye krefter du lager, men hvordan du lager kraften som virkelig betyr noe; hestekrefter er imidlertid det som får hjulene til å gå rundt. Det er ikke slutt-alt-være-alt, men det hjelper sluttresultatet.

(1) Honda CRF450. Dette er langt unna den mest spennende og kraftigste motoren i 2019. Selv om den etterligner kraftutgangen fra 2018 fra tomgang til 8700 o / min, er den mye sterkere fra 8700 o / min til avmelding ved 11,500 2018 o / min. Mens 450 CRF8500-kraften gikk flatt etter 2019 o / min, gir 3 9500 flere hestekrefter med 10,000, 10,500, 11,000, 11,500 og 2018 o / min enn 450 CRF2019-motoren. Det er den eneste motoren i 60 som sprekker 60.21 hestekrefter; den gjør 9500 hestekrefter (ved 450 o / min). Totalt sett er dette det beste kraftbåndet i XNUMX-klassen.

(2) Yamaha YZ450F. Ingen hemmelighet; 2019 YZ450F-motoren er uendret fra 2018-modellen. 2018–2019-motoren har ett kontinuerlig, glatt, kontrollerbart og langt kraftbånd. Det er ikke krevende, men det er raskt. På 57.51 hestekrefter gjør Yamaha YZ2019F 450 den nest mest hestekrefter i 2019.

(3) KTM 450SXF. KTM 450SXFs kraft trekker lenger enn noen annen motor på banen. Den er ultrahåndterbar og går gradvis raskere når turtallet går opp. Det er lite inntrykk fra lav til midten, men måler ut strømmen slik at den er mer brukbar over lengre tid. Den lager 57.14 på lager og 58.14 med hull boret i dekselet til luftkassen.

(4) Husqvarna FC450. Husqvarna i 2019 har et så bredt og brukervennlig kraftbånd at det bare kan være det ultimate Vet-kraftbåndet. Det er ikke et brann-pustende beist av en motor. Den gjør hestekreftene uten hvit-knokkel-skumhet. Hvis du vil ha mer krefter, er den gjemt inne i den kvalt luftkassen og den lydutstyrte lyddemperen. En driftig Husky FC450-racer kan få 57.50 hestekrefter med den luftkassen som er boret, sammenlignet med 56.40 med aksjeluftdekselet.

(5) Kawasaki KX450. Kawasaki fra 2019 leverer gode, men misvisende vibber. Det føles skremmende og kraftig fra bunnen og inn i mellomtone, men i sannhet gjør 2019 KX450 mindre hestekrefter enn 2018 KX450 fra tomgang til 9400 o / min. Så tar den over 9400 o / min, og det er grunnen til at lojale KX450-ryttere liker det så godt. Det revs. Den trekker over toppen, og den har raskere gassrespons og lettere rev-reaksjon enn den gamle KX450. Men på 55.86 hestekrefter ligger den på femte plassering på hestekrefter.

(6) Suzuki RM-Z450. Det er noe å elske med RM-Z450 strømbånd. Den plukker opp rent fra bunnen og har nesten perfekt mellomplasseringskraftplassering. Problemet? Det gjør ikke sammenlignbare hestekrefter med de andre fem syklene i denne shootout. Og når det kommer til topp-end strøm, er det batting null. Dens 54.39 hestekrefter på topp er nesten 6 hester mindre enn klasselederen, og den går flatt med 8800 o / min. Selv der vi likte kraften sin (low-end og mellomtone), gjør den minst mulig kraft.

HVILKEN SYKKEL HANTERER BEST?

Ikke alle sykler takler det samme - med vilje. Det er tre typer rammer: skarp sving, midtveis og nøytral. Hvilken passer til din ridestil?

SKARPVENDIGE SYKLER: Suzuki RM-Z450 og Honda CRF450 er chassis som gir å få. Med sine stive aluminiumsrammer og hjørnespesifikke geometri er CRF450 og RM-Z Supercross-spesifikke rammer. De er på sitt beste ved inngangen til trange svinger. Ulempen med å bygge et skarpe håndteringschassis er at sykkelen kan føle seg løs ved utkjørselen, veldig opptatt på raske straights og riste på hodet i det grove. Hvis du skyver CRF450 inn for dypt, må du kjempe mot understyringen for å holde den bitende ved avkjørsel.

Suzuki har alltid vært den skarpeste svingsykkelen, men i 2018 gjorde Suzuki over det. Den oversteppet inn, understyret og overstyret når du korrigerte den. For 2019 er det ikke så mye vekt på forhjulet på grunn av en lettere støtdemper bak. Dette sløvet de dårlige styreegenskapene og balanserte sykkelen bedre ut, men vi likte den mer nøyaktige 2017-rammen. Når det gjelder Honda CRF2019 i 450, har den en stiv ramme med bratt geometri og et kraftig kraftbånd. Still det galt på løpssag eller gaffelhøyde, og du er i gang med en E-Ticket-tur. Det kan være flott på trange spor, men det vil aldri være stabilt med hastighet.

MIDDEL-AV-VEI-SYKLER: Kawasaki og Yamaha finesserte sine midtveisrammer for 2019 ved å fokusere på å få dem til å slå inn. De er ikke Honda- eller Suzuki-raske, men de ville ikke være det.

For 2019 fikset Yamaha endelig vingelen foran. Hvis du tror at Yamaha designet en ny ramme, tar du feil. Det er faktisk ingen endringer på 99.9 prosent av Yamaha YZ2019F i 450. Endringen på 0.1 prosent er for hjulbåndene og forakselen. Yamaha fikset vognen, vikket og vandret ved å stive forbindelsen til forhjulet. Ikke noe mer! Alltid stabil i høy hastighet, og sykkelen kan nå svinge inn.

Kawasaki har tappet unna sin stående styrefølelse i noen år, men for 2019 fullførte transformasjonen. Kawasaki fra 2019 kan slå inn med selvtillit, men viktigst av alt er at den forblir plantet ved avkjørsel bedre enn Yamaha, Honda eller Suzuki. Det skader ikke at KX450 er 5 pund lettere enn den nærmeste japanskbygde sykkelen. Når du lener deg til et hjul i kanten av balansepunktet, er 5 pund en stor sak. Vi vurderer KX450-håndteringen foran YZ450F.

Nøytral NO-FUSS CHASSIS: KTM 450SXF og Husqvarna FC450 er de eneste kromolene i 450-klassen. For 2019 ble torsjonsstivheten økt med 10 prosent. Hurtige syklister trodde de østerrikske syklene i 2019 var mer nøyaktige, mens veterinærryttere foretrakk det foregående års mer spenstige ramme. KTM / Husky-rammen er veldig balansert. Det leverer ikke mye unødvendig bevegelse, forover / akterheste eller chassis vri under akselerasjon. Den er pent balansert og trenger ingen kroppsengelsk for å få ting til å skje. Det gjør alt. Den kan snu, og den er nøyaktig i det røffe og superstabile med hastighet. Ikke spennende, men forretningsmessig.

HVEM HAR DEN BESTE SUSPENSJONEN?

Dette er en veldig grei kategori. Den har en åpenbar vinner.

(1) Yamaha YZ450F. Yamahas Kayaba SSS fjæring, foran og bak, er det beste oppsettet i 2019. Det har vært det beste siden 2006. For 2019 la Yamaha til en stivere shim-stabel for å la gaflene holde seg høyere i slag, spesielt under kraftig bremsing, men likevel føler deg plysj. De er blottet for hardhet. Dette er den perfekte spiralfjærgaffelen.

YZ450F støtet har ny demping og en stivere sjokkfjær. Vi trodde at lagerfjæren ville være for stiv for lette ryttere, men det var en forbedring for alle ryttere i størrelse. Syklister fra 140 pund til over 210 pund kan finne sitt søte sted på lager.

(2 / slips) KTM 450SXF og Husqvarna FC450. Vi liker at AER luftgaffler kan settes opp under forskjellige forhold med bare noen få justeringer. Vi hadde ingen problemer med å gjøre intermediate og Pro ryttere glade; problemet oppsto hos Vet og lette ryttere. De klaget over hardhet mot slutten av hjerneslaget. Vi føler at dette skyldes den mer stive rammen, ettersom det fikk oss til å bli mykere for å få den samme plysj vi hadde med 2018-chassiset. Som svar kjørte vi lavere lufttrykk, så lave som 133 psi (lager er 154 psi), med kompresjonsklikkeren mellom 25 og 35 klikk. Hvis det ikke løste hardheten, fjernet vi bare 10 cm olje fra dempebeinet.

Dette er det beste WP-sjokket vi noen gang har ridd med. Vi satte løpet sag på 105mm og gikk inn på høyhastighets kompresjon og rebound. Vi ble imponert.

(4) Kawasaki KX450. KX450 deler de grunnleggende Showa-gaflene med Honda og Suzuki, men det er en mye mer gaffel enn de to andre. Fjærhastighetene på alle tre er 5.0 N / m, men KX450 føles smidig fordi gaffeloljehøyden er lavere. KX450 gaflene er tilgivende over små humper, men altfor myke i de store greiene. Komprimering og tilbakespring kan hjelpe, men de er ikke en helbredelse, da de myke gaflene får balansen på sykkelen til å føle seg. Vår enkleste løsning var å kjøre en bestand 5.0 N / m fjær med en valgfri 5.2 N / m fjær for å lage en hybrid 5.1 N / m fjær som hjalp gaflene med å ri høyere i slag og balansere chassiset. Det var fremdeles litt hardhet midt i hjerneslaget som vi ikke kunne stryke ut.

Det bakre støtet er på den stive siden og styrker de myke frontgafflene, spesielt under hard bremsing - noe som forverrer fronten mer enn bak. Løsningen er å la det bakre støtet være i ro og stive gaflene.

(5) Suzuki RM-Z450. Dette er de samme gaflene og ventilen som i fjor; men de sykler ikke så lavt i hjerneslaget og føler seg mer. Hvordan? Den bakre sjokkfjæren er lettere - går fra 54.0 N / m i 2018 til en 52.0 N / m fjærhastighet i 2019. Dette gjorde det mulig for baksiden å slippe ned og ta vekt av gaflene for å balansere chassiset.

Endringene som ble gjort i Suzuki BFRC-sjokk i 2019 er en stor forbedring i forhold til sjokkoppsettet i 2018. Vi måtte slippe saga ned til 108mm for å balansere baksiden med fronten. Den mykere og kortere baksjokkfjæren tar mye belastning av den berørte frontenden og lar Suzuki absorbere de små tingene som den ignorerte i 2018.

(6) Honda CRF450. Disse gaflene er anstendige for lette og langsomme syklister og fungerer bra på noen spor, men gaflene sykler lite i slag, noe som gir opp den enkle reisen å sitte på et tøft sted. Stivheten på rammen og stinkbug holdningen er ikke lett å løse. Vi slo fjorårets 2018 CRF450 Showa gafler på vår 2019-maskin. Dette bidro til å balansere kabinettet og førte gaflene opp i hjerneslaget, slik at de ikke syklet like hardt. Selv om gaflene er de samme internt, brukte Honda en gaffelolje som har mindre stiksjon.

CRF450 baksjokk er veldig praktisk å sette opp. Vi satte løpesak fra 106mm til 110mm på CRF. Deretter skled vi gaflene ned i klemmene for å balansere kabinettet. Merk: enhver endring i sjokket påvirker gaflene alvorlig.

DEN GODE, DÅRLIGE & DEN INDIFFERENTE

HONDA CRF450

Hva vi hater:

1. Clutch. Koblingen er svak. Bli kvitt dommerfjæren og liten tallerken.
2. Radiatorer. Den overopphetes og koker vann som en tekanne mens skitt setter seg fast i radiatorbeskyttelsene.
3. Eksos. Kan ikke klage på hestekrefter, men vi gir ikke noe av æren til to ganger rørene. Vi liker heller ikke hvor langt hodepipen stikker ut. Noen ryttere slo den da de la beinet ut.
4. Håndtering. Den liker å snu, men er veldig opptatt mellom hjørnene.
5. Vekt. 238 pund er nøyaktig 15 pund for mye.
6. Lyd. På den 2 meter høye lydtesten blåste den 117.5 dB. Det er høyt, men det besto den 94 dB amatørlydtesten.
7. Oppsett. Vi har aldri hatt så store problemer med å få et chassis til å fungere i forbindelse med motor og fjæring. Dette er en veldig følsom sykkel.
8. gafler. Gaffelen er ikke så myk som KX450 gaflene, men de har ikke god bunnmotstand. Ingen liker å føle den harde bunnfølelsen.

Hva vi liker:

1. Hestekrefter. Det er åpenbart at Honda er over sin "sakte-er-bedre" -fase. Med 60.21 hester er det en fantastisk motor fra bunn til topp.
2. Ergoer. Ingenting føles så fint, behagelig og velopplagt som en CRF450.
3. Elektrisk start. Ken Roczen droppet den for vekten, men vi beholder den for brukervennlighet.
4. Kart. Vi liker kartene, men vi har alltid aksjen. Det aggressive kartet føltes skarpere, men ga faktisk opp en hest overalt.
5. Styret. Nedre er bedre. De store Renthal FatBars betyr adios til 7 / 8th tommers barer.
6. Start kontrollen. Dette er første gang Honda la til startkontroll. Det er altfor komplisert, men tilbyr tre forskjellige innstillinger.

HUSQVARNA FC450

Hva vi hater:

1. Eksos. Hva gjør en iskrem-stil-begrensning i lyddemperen? Det gjør den mer håndterbar enn KTM, men begrenser kraften overalt.
2. Luftkasse. Vi elsker luftfilteranlegget, men synes luftkassen er kvalt. Vi borer hull.
3. Grafikk. Hvilken grafikk?
4. Clutch. Vi stoler ikke på slavisenheten til Magura og erstatter den med en Brembo på første dag.
5. Ramme. Den mer stive rammen er ikke bra for bare dødelige. Vi må gå mykere på fjæringsinnstillingene enn vi gjorde i fjor for å få samme komfortnivå.
6. Luftboksdeksel. Den kommer av uten verktøy, men dens lengde betyr at du virkelig må ta den hardt (og noen ganger dukker innsatsmottakeren ut - vi har deler).

Hva vi liker:

1. Overføring. Hvem vil ikke ha en overføring bygget av Formel 1-leverandøren Pankl?
2. Sylinderhode. Det 15 mm nedre Husky / KTM sylinderhodet er et gigantisk skritt fremover i å redusere kamvridning. Det får også syklene til å føle seg lettere i luften da vekten er lavere i kabinettet.
3. Lyd. Husky er den roligste produksjonen 450. Den var bare 111.4 dB på den 2 meter høye lydtesten og 93.2 dB på amatørlydtesten.
4. Vekt. På 224 pund er det den nest letteste 450 på banen.
5. Elektrisk start. Du kan ikke gi æren til Honda, Yamaha og Kawasaki for å ha elektrisk start uten å gi æren til sykkelen som kom dit først.
6. Radiatorer. Radiatorene er montert 12mm lavere på rammen, og vannkapasiteten er opp 20 prosent.
7. Styret. Hver testrytter likte den nye ProTaper styrbøyen.
8. Kart. Selv om den svarte boksen er den samme på 450SXF og FC450, føles de to kartene forskjellige. Vi fikk beskjed om at den svarte boksen var innstilt på FC450s iskrembestrengende lyddemper, noe som forklarer hvorfor vi likte FC450-kartene bedre enn KTM-kartene.

KAWASAKI KX450

Hva vi hater:

1. Clutch. Selv om KX450 nå har en hydraulisk kobling, betyr det ikke at den vil stå tidens prøve. KX450-koblingen er svak. Det føles lett å ta på, men det brenner opp hvis du bruker det. I tillegg lager det en fryktelig skurrende lyd. Vi kvittet oss med vårfjæren, installerte stivere clutchfjærer, polerte endene av trykkstangen og byttet til en ARC PowerLever (som har seks forskjellige hydrauliske forhold for å sikre at clutchen er diengaged før spaken treffer fingrene på styret) .
2. Gaffelfjærer. For myk, men flott hvis dette var en enduro-sykkel.
3. Luftkasse. Det er rart, lite og stramt, og det tar to forskjellige skiftenøkkel for å få dekselet av.
4. Sittebolt. Når du fjerner seteboltene, faller gjengeplatene ut av den bakre skjermen.
5. Bakre brems. Den bakerste rotoren på 250 mm er overkill. Den låser seg fast i hvert hjørne. Vi klipper gjenger av hovedcylinderen skyvstang og bakk de bakre bremseklossene.
6. Forhåndsbelastningsring. Vi hater KTMs nylon forbelastningsring. Gjett hva? Nå hater vi også Kawasaki og Suzukis nylon forbelastningsringer.
7. Spaker. Av en eller annen ukjent grunn er koblings- og bremsespakene helt forskjellige, som om de kom av forskjellige sykler. Da koblingen ble trukket inn, traff spaken syklistenes fingre. Vi flyttet clutch-abboren for å unngå dette, men det var bare en beskjeden hjelp. Etter hvert byttet vi til ARC spaker på begge sider.
8. Styret. KX450 er den siste produksjonen 450 med 7/8-tommers stenger.
9. Grep. De harde gummigrepene river opp hendene.
10. Radiatorhette. Motoren går varm og koker over. Vi kjører en Twin Air 1.8 radiatorhette for å holde den kjølig (dette er en mod som alle de japanskbygde syklene kan ha nytte av).
11. Kjedevals. Den nederste kjederullen slites ut (vel, i sannhet går den i oppløsning). Vi bruker en 2018-19 KX250F kjederulle for å løse problemet.

Hva vi liker:

1. Kart. Ta ordet for det, den grønne koblingen tilbyr det beste ECU-kartet. Den er sterkere enn den svarte koblingen og er mindre hyperkinetisk enn den hvite koblingen. Hvis du vil gjenskape den svarte boksen, er kartene vi kjørte nedenfor.

MXAs 2019 KX450 tenningskart.

MXAs KX2019 drivstoffkart for 450.

3. Lyd. Den besto den maksimale testen på 2 meter ved 114 dB og amatørlydtesten på 94 dB.
4. Vekt. Det kan være 10 kilo tyngre enn en KTM 450XF, men det føles ikke som det. KX450 føles lett i luften og er lettere å hoppe fra linje til linje enn den lettere FC450 og 450SXF.
5. Elektrisk start. Kawasaki tilsatte 3 kilo spiralfjærer og 5 pund batteri og startmotor, men fikk bare 2 kilo totalvekt.
6. Vanlige lagre. Ved å låne en side fra KTM adopterte Kawasaki glidelager på koblingsstangen.
7. Kraftbånd. Kraften er livligere, raskere og mer responsiv enn fjorårets motor, men KX450 gir faktisk mindre kraft enn 2018 KX450 opp til 9400 o / min. Så tar det av.

KTM 450SXF

Hva vi hater:

1. Kraftbånd. Den første gassresponsen er raskere, men strømforsterkningen fra lav til midten er tregere.
2. Luftkasse. Vi har aldri opplevd en KTM som ikke pustet, men 2019 450SXFs helt nye luftkasse holder motoren tilbake - spesielt i lav-til-midten overgang. Vi boret hull i luftkassedekselet for å få strøm, byttet til hurtig-gasskammen og la en tann til det bakre tannhjulet for å livne opp tingene.
3. tannhjul. Se tannhjulboltene nøye - og ikke bare når hjulene er nye. De løsner konstant.
4. Taler. KTM redesignet snakebrystvortene sine for 2019 for å forhindre at de løsner. Det fungerte ikke.
5. Ramme. Den mer stive rammen gjør sykkelen mer nøyaktig, men mindre tilgivende - den er best i hendene til raskere ryttere. Vet test ryttere likte 2018-rammen bedre.
6. Barer. De fleste ryttere likte ikke følelsen av Neken-stolpene sammenlignet med Husky's Pro Tapers.

Hva vi liker:

1. Overføring. Ikke bare bedre gir, men Pankl gir.
2. Eksos. Vi elsker slip-fit i mellomrøret som gjør at vi kan fjerne støtet uten å måtte fjerne røret.
3. Clutch. Ingenting holder et stearinlys til Brembo-koblingen.
4. Sylinderhode. Å senke hodet med 15 mm betyr at kammen er lavere, kamstårnene er sterkere, ventilstenglene er kortere og vekten reduseres med 1 kilo. Å senke tyngdepunktet gjorde at sykkelen følte seg lettere i luften.
5. Lyd. KTM blåste en fin 113.0 dB på 2-meter-maks test og 93 dB på amatør lyd test.
6. Vekt. KTM 223SXF på 2019 pund i 450 er lettere enn flere 250 firetaktere (og alle de andre 450-tallet).
7. Elektrisk start. KTM har hatt elektrisk start i 20 år.
8. Radiatorer. Radiatorene er 12 mm lavere og chassiset er smalere ved drivstofftanken.
9. Luftfilter. Inntil du ser et KTM-luftfilter, kan du ikke sette pris på hvor kult det er.

SUZUKI RM-Z450

Hva vi hater:

1. Clutch. Dette er mindre av en clutch og mer av et kastelager.
2. Hjørnet. Suzuki har et rykte som den skarpeste svingen på banen; Suzuki rotet imidlertid med suksess og prøvde å gjøre det enda skarpere i 2018 og 2019. Ingen bueno! Den mykere bakfjæren gjør at RM-Z i 2019 føles mer som 2017-modellen enn 2018. I fjor overstrammet RM-Z450 inn, understyret ut og måtte korrigeres for å gå rett. Disse egenskapene er litt mindre merkbare for 2019.
3. Rettlinjestabilitet. Dette er et turn-to-cost-chassis. Det er mye bedre totalt sett i år, ettersom mer vekt er på baksiden av sykkelen, men vi tar fortsatt en St. Christopher-medalje før vi går ned en rask og grov rett.
4. Hestekrefter. Med 54.39 hestekrefter gjør RM-Z450 den minste kraften på 450. Det er nesten 6 hester mindre enn Honda CRF2019 i 450.
5. Kickstarter. Det har ikke elektrisk start, noe som er synd fordi kickstarteren er montert veldig høyt på motorkassene og krever et fullt kast for å lyse opp motoren.
6. BFRC-sjokk. Dette baksjokket er ikke klart for prime time, og vi tviler på at det noen gang vil bli (og vi tviler på at Suzuki vil erstatte det med et tradisjonelt sjokk). Vi kjørte et WP ettermarked baksjokk.

Hva vi liker:

1. Kraftplassering. Suzuki-kraften er perfekt plassert i kjøtt av strømbåndet. Det er kanskje ikke veldig kraftig, men det er brukbart.
2. Ergoer. Oppsettet er slank, om enn høy, topptung, stiv og tippete.
3. Dekk. Suzuki spesifikke Bridgestone X30s foran og bak. Vi foretrekker en X30 foran parret mot en X40 bak.
4. Kart. Bare kjør aksjekartet; det er bedre enn Suzukis aggressive og myke kart.
5. Suspensjon. Gaflene og BFRC-baksjokket fungerer mer unisont enn de gjorde i fjor. Takket være en mykere og kortere sjokkfjær, bøyer ikke baksiden av RM-Z450 seg like mye som 2018-RM-Z450.
6. Pris. På $ 8940 har 2019-RM-Z450 den laveste MSRP-en av 2019 450. Den er $ 350 billigere enn Honda, Kawasaki og Yamaha.

YAMAHA YZ450F

Hva vi hater:

1. Seteskum. Yamaha gjorde en god del om sitt 16 prosent-tettere seteskum. Vi måtte bytte ut 2019-setet vårt etter 10 timer fordi skummet brøt sammen.
2. Ergoer. Selv om den er tynnere enn for to år siden, er det en stor, klumpete, bred og tung sykkel.
3. Vekt. Du kan føle 238 pund hver gang du lener sykkelen.
4. Blå felger. Vi foretrekker sølvfelger. Blå felger hører hjemme på en TM. Vi hater ikke at felgene er anodisert en farge, bare at mørkfargede felger ender opp med å se ut som salt og pepper på kort tid. Svarte og blå felger blir ripet opp av dekkjern og fliset av roost. Med sølvkant kan du ikke se skaden.
5. Styrets høyde. Styrefestene er for høye; bytt til 5mm nedre bjelkefester fra 2017 YZ450F.
6. Luftfilter. Filteret skal ikke ligge på toppen av skjermen. Hvorfor ikke? Den pulserende motoren suger filteroljen nedover og smuss følger den. Et Twin Air-luftfilter Band hjelper problemet.
7. Støy. Med airbox montert der bensintanken normalt ville gå, er det mye støy som ikke var der da den plassen bare var bensin.

Hva vi liker:

1. Giring. I fjor byttet vi den bakerste tannhjulet på 48 tenner for en 49. For 2019 vedtok Yamaha løsningen “legg til en tann på baksiden”.
2. Billig FoU. Honda, Kawasaki, KTM og Husqvarna bygde nye sykler; Yamaha byttet hjulavstandsstykker og gaffelknoller og gjorde den største forbedringen de har gjort på mange år til styringsresponsen. Takket være akselklappene vrikker det ikke ved innkjøringen.
3. SSS. Yamaha har de beste spiralfjærgafflene i biz. Pokker, de har de beste gaflene, spiralfjær eller luft, i biz.
4. Pålitelighet. Ingenting er så pålitelig som en Yamaha YZ450F. Det vil vare evig.
5. Wi-Fi-kartlegging. Du kan gjenskape din 2019 YZ450F med iPhone. Vi kjører Travis Preston-kartet. Du kan se Travis Preston-kartene nedenfor.

2018-2019 anbefalte Travis Preston YZ450F drivstoff- og tenningskart.

6. Plastbiter. Vi pleide å fange støvlene på den spisse enden av høyre sidepanel. For 2019 satte Yamaha en krok på den for å holde den bedre.
7. Clutch. Vi kjører stivere clutchfjærer bare for å sikre riktig tilkobling, men dette er det beste av de japanske clutchene.
8. Elektrisk start. Når Suzuki ser lyset, vil kickstarter være en saga blott. YZ450Fs elektriske starter starter opp raskere og raskere enn resten.
9. Motor. Dette er en kraftig glatt motor som hver testrytter likte. Vi liker ikke måten aksjekartet faller av på toppen. Dette gjør at en lat rytter må forskyve seg, ellers vil all vekten gå videre.

2019 MXA 450 FOUR-STRIKE SHOOTOUT SCOREBOARD

Dette er delen der vi forteller deg hvor de seks mest populære 450cc firetakts-motorsykkelsyklene rangerer på MXA-testrytteres skala. Du vil ikke skade følelsene våre hvis du kjøper den fjerde, femte, seksende eller 22. sykkelen på listen - men les hver analyse før du plusser ut pengene dine.

FØRSTE PLASS: KTM 450SXF

Vi vil være de første til å fortelle deg at KTM 2019SXF for 450 er dårligere enn KTM 2018SXF 450 på mange måter. 2019-modellen har etterslep fra bunnen på grunn av en lukket luftkasse, og rammen er stivere enn den trenger å være. Hvis du er en Pro, vil du like den stivere rammen bedre enn fjorårets mer tilgivende understell. I tillegg er fordeler raske nok til å hoppe over den langsomme kraftoppbyggingen fra bunnen, ettersom de ikke sykler så lavt i strømbåndet veldig ofte. Paradoksalt nok liker saktige ryttere den langsomme oppbyggingen fordi de sykler dit oftere.

Så hvis 2019-modellen er dårligere enn 2018-modellen, hvorfor vant den da? Tro oss når vi forteller deg at vi slet med det. Vi var opprørt over at KTM rotet til lavovergangs kraftovergangen, men ikke dårlig nok til å slå den fra topplasseringen. Hvorfor ikke? For å fikse mangelen på strøm fra bunnen, er alt du trenger å bore hull i luftkassen og installere hurtig-gass-kammen som følger med sykkelen. Hvis du allerede eier en drill, vil det ikke koste deg en krone å få tilbake den lave slutten av fjorårets 450SXF.

Peanøttgalleriet liker å slå rot for at den flerårige vinneren taper. Det er menneskets natur. Tom Brady har fiender. Louis Hamilton har fiender. New York Yankees har fiender. Og KTM har fiender. For å velge hvilket som helst annet merke som vinneren av 2019 ville kreve MXA testkjørere for å ignorere de overlegne bremsene, skuddsikker kobling, designinnovasjoner, lett vekt, bredt kraftbånd, justerbar fjæring, elegant ergonomi og problemfri håndtering. Det er ingen hemmelighet at det vil koste deg mye penger å fikse feilene på FC450, CRF450, YZ450F, KX450 og RM-Z450 for å gjøre dem bedre samlet sykkel enn KTM 2019SXF 450. Hvis vennene våre spurte oss hvilken 2019 450cc motorsykkel de skulle kjøpe, ville KTM 450SXF være vårt svar. Liker det eller ei, er KTM 450SXF vinneren av 2019 450-shootout. Full test av KTM 2019SXF for 450.

ANDREPLASS: HUSQVARNA FC450

Husqvarna FC450 kunne vunnet årets skuddveksling, men heller enn å få FC450 til å føle seg mer tydelig enn KTM 450SXF den er basert på, gjorde Husky-ingeniørene de to syklene mer identiske enn noen gang. Setet er ikke lenger firkantet. Plastens underramme er ikke like spenstig, og luftkassen er ikke så voluminøs lenger bak. Når du sitter på de oransje og hvite syklene, føler de seg identiske - spar for bøylen. Mest MXA testryttere likte følelsen av Husky bar bend og valgfrie kart bedre enn de på 450SXF enhetene. Den største forskjellen er at Husqvarna-kraften føles mykere, som mange testkjørere likte fordi den var ultralett; Husky løste imidlertid ikke Magura-clutchproblemet fra i fjor. Slaveforseglingen mislykkes ofte - og tvinger oss til å erstatte den med et Brembo-stempel fra KTM-delen. Iskremkontrollen i lyddemperen er en forbrytelse mot menneskeheten. Hva gjør det der inne? Det koster FC450 nesten hele hestekrefter sammenlignet med KTM på topp. Som på KTM 450SXF, borer vi hull i luftkassen for å gi den mer kraft over hele linja, men vi har gjort dette mot Husqvarnas i noen år nå.

Vi er ikke konspirasjonsteoretikere, men vi må lure på om KTM / Husqvarna-eier, Stefan Pierers ingeniører, ikke har handikapt Husqvarna FC450, så den ikke yter bedre enn KTM 450SXF. Hvis vi var i Stefan Pierer-sko, ville vi ha Husqvarna-ingeniørene på det varme setet som forklarer mysteriene til den kvalt luftkassen, feil Magura-komponenten og iskremkontrollen. Dette er en flott sykkel hvis du borer ut luftkassen, installerer et Brembo-slavstempel og legger til en lyddemper (eller til og med låner en FC250 lyddemper uten begrensning). Full test av 2019 Husqvarna FC450.

TREDJE PLASS: YAMAHA YZ450F

Dette er den beste versjonen av YZ450F som noen gang er laget. Sammen med sin ultra-holdbarhet, har den den beste fjæringen i klassen. Du kan være treg, rask, feit eller mager, og YZ450F SSS-komponentene vil fungere for deg. Dette er den enkleste sykkelen for en racer å sette opp for å passe til vekthastighet og stil. Det som er mest sjokkerende med Yamaha YZ2019F fra 450, er at det i utgangspunktet er nøyaktig den samme sykkelen som endte på fjerde plass i fjorårets 450 shootout. Vi nedgraderte det i fjor fordi frontenden ville vandre, vrikke eller vugge i hjørnene. Det svingte inn greit, men var ekstremt løst fra midten og ut - til poenget med å være rykende i fart. Så hva forandret tankene våre i 2019? Yamaha la til biffigere gaffelknoller og sterkere hjulkrager. Ingenting annet! Det er Yamaha YZ2018F 450 men med en stivere forbindelse til forhjulet.

Det er vanskelig å tro at så små endringer vil føre til en slik sjøendring i styringsresponsen til YZ450F. Borte er vringen. Borte er pikken. Borte er løsheten ved avkjørsel. Denne lille gaffelstussendringen stiver opp forhjulet slik at den kan følge den valgte banen uten avbøyning. Med det problemet løst, kom resten av Yamaha YZ450F-pakken i fokus.

Dessverre er det ikke noe å komme seg rundt at det er en stor sykkel — høy, klumpete, bred, bråkete og tung. For å gjøre YZ2019F 450 bedre, trenger du 5 mm lavere barmonteringer, seterskum etter markedet, Travis Preston-kartet og et luftfilter som ikke slår seg i hjel på bakskjermen (ring Twin Air). Når du har fikset disse tingene, har du fremdeles en sykkel som er 15 pund tyngre enn klassen foran. Spør deg selv: "Vil du konkurrere med YZ450F med en 5 gallon enduro drivstofftank på den?" Ja eller nei? For det er slik at de ekstra 15 kilo får YZ450F til å føle seg som. Full test av Yamaha YZ2019F fra 450.

Fjerde sted: KAWASAKI KX450

Det var stunder i løpet av MXAsin flere måneder lange 450 shootout-periode da Kawasaki i 2019 var frontløper for førsteplass. Det er den desidert mest forbedrede sykkelen i 2019. Hver testrytter likte den bedråpende raske motoren, lette følelseschassiset, rene ergos og fine designinnslag, men, og dette er en stor men, det er en “førsteårsmodell. ” Førsteårsmodeller har alltid tenneproblemer, og jo mer vi kjørte 2019 KX450, jo mer kom problemene til overflaten. Disse problemene begynte å avta vår entusiasme for Kawasaki KX450. Selv om vi fremdeles likte den, likte vi den mindre og mindre når clutchen fortsatte å brenne gjennom plater (hydraulisk eller ikke), den bakre bremsen i stor størrelse låste seg fast ved minst mulig anledninger, og gaflene bunnet på grunn av de myke gaffelfjærene, bunnkjederullen ble selvdestruert, og vi skjønte at luftkassedesignet var omviklet. Det er ett påminnelse om alt dette. Hvis du føler at du kan leve med manglene, jage løsningene og holde deg på toppen av vedlikeholdet, så gå for det. Det er den letteste av de japanskbygde syklene.

Kawasaki i 2019 hadde potensial til å vinne 2019 MXA 450 shootout, men det har nok et år med utvikling i kortene før det kan få topplasseringen. Når du betaler $ 9299 for en sykkel, vil du ikke måtte bli et ulønnet medlem av Kawasakis FoU-avdeling. KX450-ingeniørene burde ha polert endene på clutchstangen. De burde ha ringt inn de bakre bremseproblemene. De burde ha spesifisert riktig vårrate. De burde gitt den flere hestekrefter - i stedet for akkurat nok til å holde den utenfor kjelleren. Og med noen få massasjer på fabrikken, vil det være verdig i 2020. Full test av Kawasaki KX2019 i 450.

Femte sted: HONDA CRF450

Hvis dette var en shootout på 125 eller 250F, ville hestekrefter trumfet alt det andre. I de små sykkelklassene er makt den viktigste faktoren for å velge en vinner; I 450-klassen er det imidlertid mindre viktig. Det er på ingen måte den minst viktige faktoren, men kraftplassering overstyrer ofte effekt. Så hvis vi brukte kriterier for 125 / 250F-skuddveksling på 450-skuddvekslingen, ville Honda CRF2019 i 450 være den vinnende vinneren. For alle ryttere som leter etter ren kraft, har CRF450 den. Det er den eneste 2019 450-motoren som sprekker 60 hestekrefter på dynoen. Dette ville vært fabrikkens motornummer for noen år siden. Det beste av alt er at Honda ikke gir opp brukbarheten til å strekke seg mot himmelen. 2019 CRF450 produserer stor kraft fra bunn til topp. Honda-motoren i 2019 får et nesten 3 hestekrefter forsprang på annenhver sykkel.

Det høres bra ut, ikke sant? Gjett hva? Uansett hvilken nivå rytter du er, vil ikke clutchen tåle testen av tid. Stivere fjærer vil hjelpe, men den virkelige løsningen er en komplett Hinson- eller Rekluse-kobling (som vil koste rundt en storslått). Det stive aluminiums chassiset er veldig travelt under belastningen av den ekstra hestekrefter. Gaflene er middelmådige. Å finne god balanse mellom foran og bak kan bli en heltidsjobb, spesielt ettersom banen endres i løpet av en dag. 2017–2019-chassiset er veldig vanskelig å finne en behagelig setting på. Dette har mye å gjøre med Honda-ingeniørenes valg av Showa-gaffelventil, chassisstivhet, stigning i sjokkkobling, frontlinjegeometri og stinkbug-holdning. CRF450 er morsom, rask og spennende. Den er tung på 238 pund, men føles lett i luften. På nedsiden er det vanskelig å få kontroll på en sykkel som er løs ved utkjørselen, som er utsatt for å bryte den bakre løs på hjørneutgangen og trenger 108 mm løpsfall (og gaflene gled ned i klemmene) for å bringe den i balanse. Full test av Honda CRF2019 fra 450.

SEKSTE STED: SUZUKI RM-Z450

Suzuki RM-Z2019 fra 450 er 10 prosent forbedret i forhold til fjorårets tilbud. Det triste faktum er at selv om Suzukis ingeniører kunne ha gjort Suzuki RM-Z2019 i 450 25 prosent mer latterlig enn fjorårets modell, ville det fortsatt ha problemer med å komme seg ut fra sisteplass i stillingen. Det er så langt bak den åtte ballen. Suzuki gjorde 2019 RM-Z450 til en mye mer kvikk sykkel enn 2018 ved å prøve å gjøre baksjokket mer responsivt på støt. Men det har en lang vei å gå. Hva ville Suzuki trenger å gjøre for å skifte formue i 450-klassen? RM-Z450 må miste beaucoup pund (den trenger å slippe 18 pund for å matche KTM 450SXF), legge til elektrisk start (som det sitter, det vil resultere i en uakseptabel 246-pund sykkel), bli kvitt det rare BFRC-sjokket (eller få det til å fungere når du endrer veibeskrivelse i grovt talt), designe en helt ny motor (ikke bare fordi den nåværende motoren er den tregeste i klassen, men fordi dette kraftverket er en gammel mariner), bygg en kobling som maksimerer effekten (i stedet av slip), og finn ingeniører og testkjørere som prioriterer balanse framfor delvise fikser.

De MXA testryttere hadde ikke noe imot å ri Suzuki RM-Z2019 i 450, men ikke en eneste testrytter ville velge å rase den. Det er den tyngste, tregeste og sprekeste sykkelen på banen. Den gjør minst hestekrefter, har en marginal kobling og det verste støtdempet bak - selv kickstarter-designet har feil (det er veien til høyt). Det beste med 2019 RM-Z450 er måten strømmen leveres på. Det er spot-on i midten. Det gjør den magre produksjonen mye mer effektiv og brukbar enn tallene ville forutsi. Som budsjettkjøring har den den laveste prisen utenfor døren på alle 2019 450-tallet. Motsatt har den den laveste videresalgsverdien.