MXA TECH SPEC: HVORDAN TO-TAKTS KRAFTVENTILER FUNGERER OG HVORFOR

(1) Konsept. Kraftventiler finnes ved eksosåpningen på alle totaktsmotorer. De brukes til å modulere motorsykkelens kraft ved å hele tiden endre eksostidspunktet for å fungere med motorens turtall. Fire-takts bruker ventiler på toppen av sylinderen som åpner og lukker inntaks- og eksosportene for pent å tillate luft og drivstoff inn og ut av forbrenningskammeret; to-takts har ikke disse ventilene. 

(2) Eksosporter. I lekmannstermer bruker forbrenningsmotorer "suge, klemme, banke, blåse"-metoden for å skape kraft. Dirt bikes suger luft og drivstoff inn i sylinderen, komprimerer den med stempelet, tenner den med en gnist, og blåser røyken ut av eksosåpningen og inn i eksosrøret når du lager strøm. For å justere kraftkarakteristikkene til en totaktsmotor, hever og senker ettermarkedstunere og produsenter eksosportene, og skaper mer toppeffekt ved å heve dem eller lage mer grynt i bunnen ved å senke dem. 

KTM kraftventilmekanisme.

(3) Hvordan det fungerer. I dag brukes kraftventiler til å åpne og lukke en totaktssylinders eksosport etter behov når motorens turtall endres. Ved lavt turtall stenges eksosporten av kraftventilen, og slipper bare gjennom små mengder røyk. Yamaha bruker en kabel fra en datastyrt mekanisk kontrollenhet som oppdager tenningsfrekvensen og bestemmer den nødvendige vinkelen på ventilen etter behov for motoren. Yamahas YPVS-system bruker en ventil som heves og senkes inn i eksosporten i en vinkel for å slippe luft gjennom porten. KTM bruker en fjærbelastet ventil som roterer for å åpne og lukke. KTM-ventilen har et mye bredere område for å modulere kraft. Den begynner å åpne ved 5000 rpm og åpnes helt ved 7500 rpm. En kraftventil som åpnes raskt skaper en rask og mer aggressiv gassrespons fra bunnenden. En kraftventil som åpner sakte bygger kraften langsommere og skaper mer dreiemoment med et jevnere treff. 

(4) Historie. Før Yamaha skapte den første kraftventilen for totakter på begynnelsen av 1980-tallet, var vinduet for kraft mye mindre. I tillegg, når en motorbygger var ute etter å lage hestekrefter, måtte han gi opp kraften et annet sted på kurven, vanligvis i den lave enden. Innovasjonen av kraftventilen tillot racersykler å ha dreiemoment på bunnen og på toppen ved å modulere når kraftventilen åpner seg. Det skaper det beste fra to verdener.

KTM kraftventiljustering.

(5) KTM. En ting vi liker med den østerrikske totakteren er at kraftventilen deres er justerbar. KTM, Husky og GasGas totakter har en firkantet Robertson-nøkkelbolt på høyre side av motoren som kan strammes for å forhåndsbelaste kraftventilfjæren, slik at den begynner å åpne senere, eller løsnes for å fjerne trykket fra kraftventilen våren, noe som gjør at den begynner å åpne tidligere. Siden Robertson-nøkkelen er et så merkelig verktøy, bytter vi alltid ut messingkraftventiljusteringsbolten med Kreft Moto's Powerdial 3.0 ($65.00). Det lar oss justere kraftventilen for hånd. De østerrikske totakterene har også en hjelpefjær på innsiden av den primære kraftventilfjæren som kan byttes på 250-modellene. Lagerhjelpefjæren er gul, og den kan byttes ut med en rød fjær for å la ventilen åpne raskere eller med en grønn fjær for å la ventilen åpne saktere. 125 og 150 totakteren kommer ikke med hjelpefjærer fordi de har lavere kraft og må åpnes raskt for å komme opp i hastighet.

(6) Yamaha. YPVS-kraftventilen som finnes på Yamaha totakter kan ikke justeres eksternt. Siden 2021 og eldre generasjons Yamaha-totaktere har lavere hestekrefter enn KTM-er (YZ125 gir 33.99 hestekrefter sammenlignet med 125SXs 37.52, og YZ250 har 46.08 hestekrefter sammenlignet med 49.33 for 250SX), trenger ikke kraftventilen deres. å bli modulert med samme forsiktighet. De lavere hestekreftene og dreiemomentet på YZ-modellene gjør dem lettere å kjøre. I kontrast, med den ekstra kraften til en KTM kommer behovet for å kontrollere den kraften.

 

\

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.