MXA TESTER MIKE ALESSIS XPR-BYGGTE YAMAHA YZ134 TO-TAK

Tideen til Mike Alessi å kjøre flere totaktsløp kom etter at Mike kjørte den ESR-bygget Yamaha YZ325 totaktsløpet ved Monster Energy Cup i 2019. Men for de fleste totaktsløpere er 125-klassen den høyprofilerte premie å være ettertraktet. Heldigvis for Mike, skjedde hans personlige 125 totakts vekkelse samtidig med bommen i 125-eneste racing. Ja, Glen Helens verdensmesterskap i to-taktsløp har kjørt som det fremste totaktsløpet siden 2010, men nå har det vært en boom i to-takts-løp, som Red Bull Straight Rhythm, Pasha 125 Open-serien og Washougal Drømmeløp. Mike bestemte seg for å sette blikket mot mer totaktsløp ved delvis pensjonering, og for det trengte han en YZ125 for å parre med ESR YZ325.

Dessverre, etter at Mike allerede hadde satt sine to-taktsmål i bevegelse, forårsaket COVID-19-pandemien MX Sports å øve 125 All-Star-klassen fra den nasjonale tidsplanen, og både engangs Washougal Dream Race og 2020 World Two 2021 -Stroke Championship ble forsinket (selv om de begge kom tilbake senere på året). 

De fleste tidligere fabrikkproffene i Mike Alessis kaliber ville ha latt disse tilbakeslagene sende dem tilbake til komforten av pensjonisttilværelsen, men Mikes historie er en annen. Han gledet seg over to-takter og innså to ting som holdt ham motivert til å kjøre, til tross for at 125 All-Star-serien ble droppet. 

Først setter Mike pris på at han kan presse mye hardere på 125 med færre konsekvenser sammenlignet med en 450. Mike Alessi bor i Hilliard, Florida, og sykler ofte på bakgårdsbanen og på lokale spor. På en 125 totakts kan han ha mye moro og presse grensene, men fortsatt gå mange miles i timen tregere enn han ville gjort på en 450, noe som er tryggere for ham og for andre ryttere på banen. 

For det andre klaget Mike til faren sin at svart totaktsolje byggte seg opp i tuppen av lyddemperen. Faren hans Tony nevnte at han brukte Blendzall totaktsolje tilbake i sine totakts racingdager, men da de så på å bytte til Blendzall, hadde de problemer med å finne den i sine lokale butikker. Som hell ville ha hatt, hadde den opprinnelige Blendzall-eieren nylig solgt virksomheten, og den nye eieren, David Schloss, jobbet med å bringe det en gang så populære merkevaren tilbake til der det var i sin storhetstid. David Schloss lette etter en rytter for å sette merkevaren tilbake på kartet. Bingo! Nå er Blendzall Mike Alessis tittelsponsor for alle sine to-taktsaktiviteter, noe som ytterligere stimulerte hele hans YZ125 racinginnsats.

MEN ALLE HAR IKKE mistet. UT VEST, PASHA AFSHAR SETT SAMMEN EN SERIE AV PURSEBETALING 125 TO-TAKT PRO-LØP SOM LEDNING TIL DEN OMPLANGEDE VERDEN TO-TAKT MESTERSKAP.

Men alt gikk ikke tapt. Ute vest satte en Hollywood-skuespiller ved navn Pasha Afshar, som løper hver uke i Glen Helen, sammen en serie veskebetalende 125 totakts-Pro-løp som en ledelse opp til det omplanlagte verdensmesterskapet i to takter, der Pasha sparket inn mer av sine egne penger til 125 Pro-verdensmesterskapet, og deretter, på toppen av det, fikk Glen Helen til å sette to 125 Pro totaktsklasser for over-30 og over-50 veterinærer i World Vet Motocross Championship. Pasha la også til $ 4000 av sine egne penger for å bli kombinert med den vanlige vesken. 

Av alle nevnte løp var AMA National 125 All-Star-serien den eneste 125-spesifikke klassen, mens alle klassene Pasha Open, World Two-Stroke og Vet World tillot ryttere å bære sylindrene til 150cc. Da de 125 All-Star-løpene ble avlyst, var Mike's YZ125 motorsykkel foreldet for strengen på 150cc løp i horisonten. Mike trengte 150, og han trengte det raskt. Som vi alle vet, er makten konge i småboringsklassene, mens chassis- og fjæringsoppsett er viktigere for 250 totakts og 450 firetakts. 

Chad Braun hos XPR Motorsports har et samarbeid med Alessis, siden han bygger alle CRF450-løpsmotorer for Tony Alessis MotoConcepts Honda-team. Mike Alessi hadde jobbet med Tsjad for å gjøre YZ125-motoren klar til å løpe og ba Tsjad om å gjøre YZ125 om til en YZ150. Både XPR og Mike følte at en Yamaha 150 ville gi opp for mye kraft i toppenden, og de landet på 134cc for racermotorspesifikasjonen. Tchad gjorde sylinderen 2 mm større og økte det indre volumet til 134 kubikkcentimeter. VHM lager utskiftbare forbrenningskammerkupler for hodet, men i stedet for å bruke en av spesifikasjonskuppelene, ba XPR om et tomt innlegg fra VHM, som de tilpasset og portet til et 56 mm Wiseco-stempel. I bunnenden ble veivhuset og koffertene bygget av den belgiske ingeniøren Dirk Vansummeren fra DVS Racingworks. Mike Alessi brukte et DEP-rør og lyddemper og en full Rekluse TorqueDrive-clutch. Mike beholdt forgasser og ECU-lager mens han brukte VForce4 siv. For drivstoff bruker Mike VP MRX02 kuttet med VP C15.  

 Utover kraftavdelingen brukte Mike Alessi en ultra-trick CRM karbonfiber drivstofftank med en flat toppdeksel, noe som gjorde toppen av tanken ser ekstra fabrikk ut. Og enda kulere enn karbonfiberdrivstofftanken var CRM-underrammen med full karbonfiber, som hadde mer enn en fordel. Ikke bare senket den vekten, den økte også kraften. CRM-understellet har mer luftvolum enn lager, noe som hjelper motoren å puste lettere og dermed produsere flere ponnier. Mike fortalte oss til og med at underrammen føltes lettere enn boksen den ble sendt til huset hans i. Det eliminerte praktisk talt alt metall i bakenden av sykkelen, bortsett fra setebraketter og bolter. 

MIKE BYTTET MASKINENS FRONTBREMSESYLLINDER FOR EN 2005 HONDA CRF450 HOVEDSYLINDER OG OPPFESTET DEN BREMSE FRONTEN FRA EN 270MM TIL EN STOR 280MM MOTOSTUFF ROTOR.

For suspensjonen brukte Mike lager KYB-komponenter med Race Tech-ventil. Mike byttet ut Yamaha hovedbremsesylinder for en 2005 Honda CRF450 hovedsylinder og løftet frontbremsrotoren fra en 270mm til en overdimensjonert 280mm MotoStuff-rotor. Han byttet også aksjen YZ125 fremre bremsespak mot en ARC-spak. Mike beskyttet sin ettermarked Honda / Yamaha / MotoStuff hybridforbrems med en Acerbis frontbremsrotorbeskyttelse, og han brukte en Acerbis glideplate for å beskytte sakene. 

Mike's YZ134 hadde et Nihilo-tenningsdeksel med Mikes navn og nummer tilpasset. Han brukte MotoStuff Pro Pegs som ble holdt på med FCP footpeg titanium pins. Når det gjelder tannhjul, gikk Mike Alessi med PBI, det samme selskapet som MotoConcepts-teamet har brukt opp til de byttet til Renthal i 2021. Mike's YZ134 hadde også lagerfelger og nav med Dunlop MX33-dekk, Mika Metal-styr, et Guts setetrekk, Works Tilkobling holeshot-enhet og svart og gul UFO-plast dekket av klistremerker laget av Moto Graphics.

Til slutt, etter å ha lært alt om YZ134, var det på tide for MXA prøve ryttere å treffe banen. De første kommentarene vi fikk var: "Det føles som en totaktsfabrikk med mer bunnende," og "Denne sykkelen har en stor personlighet og vil at du skal gå raskere." De MXA ødeleggende mannskapstestkjørere har fremdeles vår Pro Circuit-bygget Ryan Villopoto-replika YZ125-motor, og for noen av testkjørerne var det den beste 125 de noensinne hadde kjørt. Den Ryan Villopoto-spesifikke motoren brakte lageret vårt YZ125 opp fra 33.53 hestekrefter til 38.32 hestekrefter. Det var utrolig. Men da de samme testerne hoppet på Alessis YZ134, som ble spilt inn på 42.0 hestekrefter på XPRs dyno, ble de blåst bort og fikk raskt en ny favoritt; det var imidlertid ikke en sammenligning av epler til epler siden forskyvningen hadde blitt økt betydelig på Alessis sykkel. Det var nyttig å få oss til å innse hvor stor Mike Alessis XPR-bygget YZ134 egentlig var. 

De MXA testkjørere blir ofte bortskjemt med flere sykler å sykle enn de kan takle, så det tar noe spesielt å inspirere dem. Alessis YZ134 var den sykkelen. Dens personlighet var en av en motorsykkel som ønsket å vinne, enten rytteren gjorde det eller ikke. Det føltes som om det ville trekke seg ut av hjørnene før gassen til og med hadde blitt åpnet. Kraften skinnet i mellomtone, noe som gjorde det lettere å ri enn de fleste fabrikken totaktslag fordi kraften var spredt liberalt. Det var ikke bare på toppen. Testrytterne våre trengte ikke å ri på clutchen for å komme opp de bratte åsene. Motoren var veldig skarp og avfyrte på en måte som ikke krever ekstra innsats fra føreren.

For det meste la ikke testerne våre merke til hvordan Alessis YZ134 håndterte på banen fordi de var så begeistret for den saftige spredningen av kraft. Det høres kanskje dumt ut, men det er sant. Som vi nevnte tidligere, er makten konge i 125-klassen. De mindre totaktslagene kommer allerede rett fra fabrikken på vekt og lett på kraft, noe som er en suksessoppskrift i håndteringsavdelingen. Selv om YZ134 store boring var langt sterkere enn en lager 125, var kraften fortsatt jevn, og YZ134-chassiset var ikke tungt, derav våre bekymringsløse kommentarer om håndteringen. En annen grunn til at testerne ikke la merke til hvordan YZ134 håndterte, var fordi den håndterte så bra. Den beste fjæringen er fjæringen du ikke merker på banen. Den suger opp ujevnheter når den skal, og lar sykkelen snu slik den skal. Så selv på et grovt Glen Helen-spor hadde testerne våre ingen klager over håndteringen av sykkelen. Vi berømmer Race Tech for innstillingene de kom med for Mike Alessi. 

I tillegg gjorde karbonfiber drivstofftank og underramme YZ134 enda lettere. I stedet for å slå støtene, føltes det som om YZ134 svevde over støt, og igjen hjalp kraften oss også her ute. Vanligvis har ikke 125 motorer nok grunt til å hoppe over bremseknopper, men dette var en ikke-utgave med Mike Alessis store boring. Våre pro-nivå testkjørere hoppet, hoppet og hoppet på og rundt de store støtene. 

Dessverre for Mike Alessi og hans to-takts fabrikknivå YZ134, var det flere tilbakeslag enn bare coronavirus i 2020. Mike's YZ134 var satt til å gjøre sitt første opptreden bak startstreken på et Pasha 125 Open-løp i Glen Helen i juli, men to dager før løpet var Mike involvert i en treff-og-løp-ulykke mens han syklet nær hjemmet sitt i Florida. Han ble påkjørt av en lastebil mens han syklet på motorvei 1. Heldigvis klarte han å gå bort. På en eller annen måte fikk Mike bare et hematom. Han fikk 10 stifter i hodet, flere masker i albuen og utslett over hele ryggen. Mike kjørte tilbake i løpet av noen uker, men hans YZ134 totaktsdebut måtte vente. Red Bull Straight Rhythm ville ha vært neste på listen hans, men den ble kansellert. Dessverre hadde Washougal Dream-løpet også problemer og ble utsatt. Denne gangen var det ikke på grunn av viruset, men på grunn av massive ville branner som brant i Stillehavet Nordvest som resulterte i kraftig røyk som dekket Washougal-anlegget. 

ENDELIG, ETTER LÆRING OM YZ134, VAR DET TID FOR MXA-TESTKJØRENE Å SLÅ SPOREN. DE FØRSTE KOMMENTARENE VI KOMMER, "DET FØLES SOM EN FABRIKJE TO-TAKT MED MER BUNNESLUT."

Endelig var Mike i stand til å bringe YZ134 ut for litt racing i neste runde av Pasha 125 Open. Overraskende nok betaler Pasha 125 Open ikke bare 125 proffene; Det er penger på linjen for 30+ og 50+ veterinærer på totakt på opptil 150 stk. Mike og hans ildpustende YZ134 gikk bort fra Pasha-løpet med $ 1250 etter å ha vunnet $ 750 i 125 Pro-klassen og ytterligere $ 750 i Over-30 125-klassen. Det andre løpet for Mike's YZ134 var på Glen Helen i verdensmesterskapet i to-takts 2020, hvor han og hans XPR-bygget Yamaha red til seier i Over-30 125-klassen.

Som du kanskje allerede vet, grep han seieren i Open Pro Two-Stroke-klassen på sin ESR-bygget YZ325 — og samlet inn en lønningsdag på $ 30,000 2020 (for det meste i bonuser fra ESR og Blendzall, pluss holeshot-penger, veske og andre uforutsetninger). Mike var tilbake på verdensmesterskapet i veterinær 30, der han planla å vinne verdensmesterskapet over 30 veterinærer og ta med seg ekstra penger i Over-125 450 Pro-klassen (sponset av Pasha Afshar). Mike tok premieren på World Vet på sin Honda CRF30, men måtte nøye seg med nummer to i Over-125 XNUMX Pro-løpet for å MXA testrytter Dennis Stapleton da Mike falt i gjørma og ikke klarte å gjøre opp tapte bakken. Det er ingen tvil om at Mike og hans XPR YZ134 hadde et veldig bra år i totaktsløpene.  

Og MXA ødeleggende mannskap hadde det veldig bra på Mike's Yamaha YZ134. Vi knyttet oss til det; det oppmuntret testkjørerne våre, straffet dem ikke for feil og snakket aldri tilbake. Testrytterne ønsket ikke at dagen skulle slutte, fordi det betydde at deres drømmedag for motocross var over, men nå kunne i det minste testerne våre bedre forstå Mike sin lidenskap for å fortsette å løpe. Når sykkelen din er så god, vil du aldri stoppe.