TI ÅR SIDEN I DAG! 2014 HONDA CRF250 TWIN-PIPER TEST

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2014 250 BEDRE enn 2013 CRF250?

 
A: Det er spørsmålet på $ 7599 - for det er det en Honda CRF2014 250 selger tilbake til. For å svare på spørsmålet fra et ytelsessynspunkt er den helt nye CRF250 marginalt bedre enn fjorårets sykkel. Selv om Honda laget en klesvaskliste med endringer i CRF250, er oppdateringene mer kosmetiske enn kvalitative. Mens Honda klarte å forbedre CRF250 i noen områder, ble det svakere i andre områder. Du må stille deg ett spiss spørsmål, og du vil gjøre deg selv en bjørnetjeneste hvis du ikke svarer ærlig. Hvor rask er jeg? Hvis du er en rytter, nybegynner, nybegynner eller veterinær, er 2014 CRF250 sykkelen for deg. Ellers, forbeholder tømmer. Les mer for å finne ut hvorfor.

Q: HVORDAN KAN MANGE ENDRINGER BLI PÅ PÅ 2014 CRF250?

 
A: Bortsett fra Yamaha YZ2014F fra 250, er Honda CRF250 den eneste 250 firetakeren som kan skryte av et betydelig antall endringer.

(1) Ramme.
Honda fokuserte på å senke tyngdepunktet for å forbedre håndteringstrekkene til CRF250. Hoved chassissparene er blitt flyttet nedover med 37 mm. I sin tur er bensintanken nærmere bakken. Gitt at tanken har 1.66 liter (opp fra 1.5 liter i fjor), tilsvarer omtrent 10 kilo drivstoff, er det en betydelig mengde vekt. Selv om tvillingstussene er senket, forblir ratt og rørgeometri de samme som på forrige generasjon CRF250. Underrammen er også blitt lettet opp og konfigurert for å imøtekomme doble lyddemper.

(2) Motor.
CRF250 beholder Unicam-ventil-og-kam-systemet og fire-ventil-hode (med titaninntaksventiler og stålutblåsningsventiler). Honda økte kompresjonsforholdet - fra 13.2: 1 til 13.5: 1 - og benyttet pliktoppfyllende et nytt smidd stempel av tøffeltype med en tynnere krone for mindre gjengjeldende vekt og en overflatebehandling med lav friksjon for å redusere friksjonen. Forbrenningskammerets form har blitt endret for mer kraft, og portene ble optimalisert for økt flyt.

(3) EFI.
I fotsporene til sine fabrikkløpslag justerte Honda drivstoffinnsprøytningsdysen for en mer effektiv spray inn i inntaksporten. CRF250 kommer også med det Hondas markedsføringsteam anser Dual-Timing Programmed Fuel Injection (PGM-FI). For å forklare, injiserer PGM-FI to ladninger (eller en lang ladning med en pause i den). Den første ladingen med kort varighet brukes til å avkjøle inntaksventilen / portområdet for å øke tettheten til luft / drivstoffblandingen. Den andre ladningen øker mengden drivstoff som føres inn i forbrenningskammeret for å forbedre kraft og respons. Målet med PGM-FI er å forbedre gassresponsen ved delvis gassåpninger.

(4) Overføring.
For å komplettere økningen i kraft har CRF250 en sterkere girkasse. Bredden på hvert gir er økt, noe som gjør transmisjonen 13 prosent sterkere. Vær oppmerksom på at motorbredden ikke har blitt kompromittert. Honda klarte å gå større på tannhjulene uten å utvide sidesaken.

(5) To lyddemper.
To ganger rør er tilbake på CRF250. De dukket først opp på 2006-modellen, og Honda holdt fast ved sin originale idé med dobbel lyddemper gjennom 2009. Så, i 2010, vendte det røde mannskapet tilbake til det tradisjonelle enkeltdesignet. Hondas litteratur sier: "Dette doble eksossystemet tillater bruk av kortere lyddempere som monteres nærmere sykkelens massesenter for et lavere treghetsmoment. Som et resultat, selv om de to lyddemperne sammen bare veier litt mer enn en sammenlignbar enkelt, større lyddemper, i virkelige verden, er nettogevinsten en sykkel som er mer flikkbar, lettere håndtering i luften og mer responsiv i svinger enn den. ville være med en konvensjonell enkelt lyddemperdesign.

(6) Suspensjon.
48 mm Showa-kassettgafflene har nye innstillinger. Vær oppmerksom på at dette ikke er luftgafflene fra CRF450. Honda utstyrte også CRF250 med en ny svingarm, kobling og Showa støtdemper bak.

(7) Andre oppdateringer.
Radiatorene er montert lavere (20mm til høyre og 18mm til venstre) for å redusere sykkelens tyngdepunkt. Fotpendemonteringene har beskyttelsesdeksler for rusk, og pinnmonteringene er 10 prosent lettere. Også bakskjerm har et bedre løftepunkt, og det nye karosseriet deles med 2013-2014 CRF450.

HVA ER DEN VIKTIGSTE ENDRING GJØRT I 2014 HONDA CRF250?

 
A: På papiret ser det ut til at Honda redesignet 2014 CRF250 fra grunnen helt. Det er ikke tilfelle. Honda benyttet seg av den samme grunnleggende motoren, rammegeometri, Showa-fjæringskomponenter og bremsepakke. Ja, den nye CRF250 har et omfattende antall oppdateringer, men disse endringene bedrar. CRF2014 for 250 minner uhyggelig om 2013-modellen, bare den er forkledd i ny kroppsstyling og doble lyddemper.

De viktigste endringene Honda gjorde på CRF250 er at ingeniørene adresserte to eierklager.

(1) Kraftbånd.
Fjorårets motor hadde bare en mellomtone som ikke gjorde noe særlig bra. Det var ikke raskt, og det var ikke tregt. Det var mer midt på veien enn noen andre 2013 250 firetakt.

(2) Håndtering.
Hondas radikale rammegeometri var for mye for mange ryttere. CRF250 hadde en tendens til å overstyre og led av hodebry i hastighet. Et senket tyngdepunkt og revisjon av fjæringen hadde som mål å legge mer vekt på fronten og balansere chassiset.

HVORDAN KJØRER 2014 CRF250 PÅ DYNO?

 
A: Maksimal hestekrefter på CRF2014 vår i 250 var 37.25 ponnier ved 11,200 19.72 o / min. Maksimalt dreiemoment var 250 fotpund. For å sammenligne produserte fjorårets CRF37.19 kraftverk 10,700 hestekrefter ved 19.79 2014 omdreininger per minutt og gjorde 5000 fotpund dreiemoment. Forskjellene er ubetydelige på topp; Imidlertid viser dynokurven for 6500-modellen en økning i nedre endeeffekt fra 2013 o / min til 250 o / min. Mens CRF16 produserte 6000 hestekrefter ved 17.76 o / min, gir den nye motoren 8000 ponnier. Det er en betydelig økning i gassrespons og sprekker. Med XNUMX o / min gir et overlegg av begge dynomotorgrafene dem perfekt sammenfallende.

Q: HVORDAN STAKKER HONDA CRF2014 i 250 opp til konkurransen på DYNO?

 
A: Honda har ikke gjort et kvantesprang i hestekrefter - faktisk allerede i 2009 gjorde Honda CRF250 37 hestekrefter, og det er det den gjør fem år senere. Å ikke skaffe seg en eneste hest på fem år er ikke fremgang. Derimot har KX2014F, YZ250F og KTM 250SXF 250 overgått barrieren på 40 hestekrefter. Den kraftforskjellen kan sammenlignes med racing mot en Ferrari Testarossa i en Ford Festiva.

KTM 250SXF er konge i hestekreftskrigene. På 42.89 hestekrefter gjør den østerrikske sykkelen over 1-1 / 2 ponnier mer enn Kawasaki KX250F, som klatret til 41.14 hestekrefter. Yamaha YZ250F lager 40.61 hestekrefter. Selv om det er uendret, samler Suzuki RM-Z250 38.01 hestekrefter. Dette betyr at Honda CRF250 har minst hestekrefter på noen motor i klassen (og 250-klassen handler om hestekrefter). Selv om den sutrende lyden fra CRF250 Unicam-motoren på dynoen vår ikke akkurat er en dødsknelling, er den forvirrende.

Spørsmål: HVOR RASKT ER 2014 HONDA CRF250 PÅ SPOREN?

 
A: Før vi svarer på dette spørsmålet, føler vi oss tvunget til å minne om kraftbåndet 2010 – '13 CRF250, som vi beskrev som hyggelig, glatt og håndterbart. Den mellomtone-bare motoren manglet stamtavlen som vi lengtet etter, men var arbeidsmessig så lenge den var kortere.

Unicam-motoren fra 2014 er ikke ulik fjorårets motor, i det minste ved halv gasspådrag; ved lav turtall skinner imidlertid den reviderte 2014-motoren. Tilsynelatende siktet Honda mot å mette de med en forkjærlighet for å ri i første halvdel av powerbandet (vi snakker om tregere og mindre erfarne ryttere). Raskere testere klaget over den høye bølgen og ønsket mer overrev (områder der 2013 CRF250-motoren var bedre).

Hondas ingeniører innrømmet at de fokuserte på hit og en bedre gassrespons. Kudos til ingeniørene deres for en aktiv tilnærming til å utvikle et mer livlig kraftbånd, men er denne motoren bedre enn fjorårets kraftverk? Ja, men bare for saktere ryttere - de som ikke skal holde den på vidt gap og blø den tørr. Eksperter og fordeler foretrakk den gamle motoren.

Q: HVORDAN HÅNDTERER HONDA CRF2014 250?

 
A: Den takler bedre enn 2013-modellen, som var overlegen i 2012-versjonen, men den holder fortsatt ikke et lys for 2009-modellen. Å senke tyngdepunktet og gjøre frontenden stivere var beskjedne forbedringer, men CRF250 lider fremdeles av hodebrygg og en tendens til å oversvette gjennom høyhastighets hjørner. Likevel, i trange hjørner, kan CRF250 kutte en linje i konkurransen (selv om Suzuki RM-Z250 også er utmerket til å bøye). Å sykle på CRF250 er et forhold som gir og tar. Det sliter på visse områder, men utmerker seg i andre. Dette er en annen grunn til at Honda CRF2014 fra 250 med sitt lavt-til-midten kraftbånd er skreddersydd for mindre dyktige ryttere.

2014 Honda CRF250: Honda avduket en helt ny CRF250, og hyllet den som en forbedring av de tidligere generasjoner. Ingeniørene deres fokuserte på chassis, motor, fjæring, girkasse, eksos og kroppsstyling.

Q: HVA VIL VI GJØRE FOR Å FORBEDRE HONDA CRF2014 250?

 
A: Det er relativt enkelt å forbedre CRF250 (og nødvendig).

(1) Styrestamme.
Hver motorcross-sykkel har en innebygd styrestabilisator. Tror ikke oss? Sveiv ned på styrestammen mutteren (den under den øverste trippelklemmen) og vri styret. Du vil merke en økt mengde dra. På CRF250 strammer vi styrespindelmutteren til fronten ikke klarer å floppe fra side til side. Ja, vi er klar over at Honda har sin egenutviklede HPSD spjeld, men vi strammet mutteren i tillegg til bestandsspjeldet.

(2) Oljehøyde.
Honda senket oljehøyden i Showa 48mm gafler med 6cc for 2014. Tyngre og raskere ryttere vil finne lettelse ved å legge 6cc (eller mer) tilbake i gaffelbena. Hvis du gjør det, vil du redusere bunnen og endre hvor raskt gaflene går opp i hjerneslaget.

(3) Eksos.
Vi oppdaget med den nyeste generasjonen CRF450, som også er utstyrt med et dobbelt eksosanlegg, at de fleste ettermarkeds ensidige eksos er bedre. Det er også tilfelle med 2014 CRF250. Slipp overflødig vekt på den doble eksosen og pump opp kraften ved å gå til en konvensjonell singel.

(4) Kamera.
Når du kombinerer en opphopet kam med ettermarkedets eksosrør, kan du få så mye som 4 hestekrefter på CRF250. Den reddende nåden med denne moden er at CRF250s Unicam-design bare krever en kamaksel, som ikke vil gjøre like mye ut av lommeboken som DOHC-motorer.

Q: HVA HATTE VI?

 
A: Hatlisten:
(1) Motor.
Vel, hat er litt ekstremt, men kan bare si at vi forventet at Honda i 2014 kunne pumpe ut nok ponnier til å sette vondt på en 2009 CRF250. I stedet har den et nybegynnervennlig kraftbånd som raskere ryttere synes var lite tiltalende.

(2) To lyddemper.
Honda prøvde og klarte ikke å overbevise publikum om at to ganger rør var en ytelsesfordel tilbake i 2006. Så hvorfor prøver de det igjen?

(3) Hode ryster.
Gjør deg selv en tjeneste og sveiv ned på rattstammenmutteren. Det er en båndhjelpsfiks for et mye større problem.

(4) Rammeholder.
Vær oppmerksom på fremtidige Honda-eiere: du må investere i et spesielt sykkelstativ hvis du vil at CRF250 skal sitte nivå.

(5) Oljestopp:
Raskere ryttere bør heve oljehøyden.

Q: HVA HAR VI LIKET?

 
A: Lignende liste:
(1) Ergonomi. Styret / setehøyde / fotpinne forholdet er behagelig for alle bortsett fra de høyeste og minste syklistene.

(2) Tyngdepunkt.
Med det lavere tyngdepunktet føles CRF250 ekstremt lett og prikkbar.

(3) Kroppsstyling.
CRF250 har et raceinspirert design og elegant kroppsstyling. Den deler samme plastikk som storebror.

(4) Håndtering.
Hvordan kan vi like håndteringen, men også avsky håndteringen? Når du er konfigurert riktig, hjørner CRF250 på en krone. Selv om chassiset lider av rystelse, kan det tas tak i oppsett.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

 
Svar: Da nyheten kom om at Honda avslørte en helt ny CRF250 for 2014, var vi i ekstase. Vi elsket CRF2009 250, men syklene siden da har ikke vært vår kopp te. Sannheten blir fortalt, 2014 CRF250 er ikke verdener bortsett fra 2013-tilbudet. Vi skulle ønske at Hondas ingeniører hadde drømt så stor som vi hadde. Som det sitter, er 2014 CRF250 en utmerket sykkel for veterinærer, nybegynnere og nybegynnere. Raskere ryttere trenger store budsjetter for å finne lykke.

MXA'S HONDA CRF2014 OPPSETT SPECS 250

Ønsker du å få 2014 Honda CRF250 fjæring satt opp? Bruk disse spesifikasjonene som basis og juster deretter.
 
SHOWA 48MM gaffelinnstillinger
Honda økte fjærhastighetene på 2013 CRF250 til 0.46 kg/mm ​​og brukte større stempler. Disse endringene gjorde en merkbar forskjell i håndteringen. Dessverre fjernet de 6cc olje fra hvert ben, noe som førte til at tyngre og raskere ryttere raskt blåste gjennom slaget. Vi tilsatte olje og gikk inn på kompresjon, noe som lindret problemet. I visse situasjoner og baneforhold (altfor tørt eller vått smuss), frontknivene ved sving inn, retter seg ut og kniver igjen ved utløpet av hjørnene. Her er flere problemløsningstips.

(1) Sag. CRF250 er veldig touchy når det kommer til race sag. Vi har funnet ut at 104mm er et bra sted å starte, men mer sag kan være nødvendig.

(2) Gaffelhøyde. Selv om du ikke legger merke til at frontendens oversteers, er du sannsynligvis klar over hodebrytningen CRF250 har med hastighet. Senk gaffelbenene til de er i flukt med trippelklemmene.

(3) HPSD. Det er en styrespjeld på trippelklemmene av en grunn. Sveiv klikkeren inn til stabilitet i linjen er forbedret. Ikke vær redd for å stramme rattstammenmutteren under den øverste trippelklemmen for å redusere slakk.

(4) Dekk foran. Handle aksjen MX51FA for et terrengspesifikt dekk som en MX31 eller Bridgestone 403.

SHOWA PRO-LINK GAFFELINNSTILLINGER
For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Honda CRF2014 gaffelinnstillinger for 250 (når endret er lagerinnstillingene i parentes):
Vårfrekvens: 0.46 kg / mm
Oljemengde:367cc (357cc)
kompresjon: 3 klikk ut (6 klikk ut)
rebound:9 klikk ut (11 klikk ut)
HPSD:7 klikk ut (9 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Skyll med toppklemmen

SHOWA PRO-LINK STØTTEINNSTILLINGER
Her er hva MXA-brøytemannskapet kjørte i sin 2014 CRF250
(når de er endret, står aksjeinnstillingene i parentes):

Vårfrekvens: 5.3 kg / mm
Løpsfall: 104mm
Hi-komprimering: 1 tur ut (1-1 / 4 viser seg)
Lo-komprimering: 6 klikk ut (8 klikk ut)
rebound: 9 klikk ut (11 klikk ut)
Merknader: Sjokket er veldig følsomt for høyhastighetskompresjon. Tyngre ryttere bør gå i 1/4 sving på høyhastighetskompresjonen og stille saget til 100 mm.

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.