TI ÅR SIDEN I DAG! 2014 HONDA CRF450 — HVOR BLEV DEN MANGLENDE HESTEKRAFTEN BLE?


Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER CRF2014 450 BEDRE enn 2013 CRF450?

A: Ja, men knapt. Siden Honda CRF2013 i 450 var en helt ny modell, bortsett fra motoren, var det lite sannsynlig at Honda ville bruke mye FoU-penger på å omarbeide det nye designet for 2014. Men Honda fokuserte sitt lille FoU-budsjett på å forbedre noen områder av bekymring. Så selv om 2014 CRF450 på ingen måte er ny, er den trinnvis forbedret.

Q: HVA FORANDRE HONDA PÅ 2014 CRF450 MOTOR?

A: 2014-motoren ser identisk ut med motorene 2009, 2010, 2011, 2012 og 2013, og for det meste er den. Den gjennomgikk imidlertid seks endringer.

(1) Inntak / eksosporter. Både inntaks- og eksosportformene er endret. Eksosportens splitter er utvidet 10 mm for å dele eksosgassstrømmen grundigere, mens inntakskanalen nå er 3 mm smalere for å øke drivstoffhastigheten.

(2) Injeksjonsdysevinkelen. Ved å bruke et triks lært fra løpsteamet og CRF450 privatister, som har vridd vinkelen på injektordysen i årevis, har 2014-dysen vært rettet mot midten av inntaksporten.


Honda må elske redundans, for to rør er for mye.

(3) Eksos Y-splitter.  I Y-krysset til den doble eksosen er størrelsen på eksosrørene blitt konfigurert for å sikre lik eksosstrøm nedover begge sider av "to ganger rørene." For å oppnå dette, flyttet Honda Y-splitteren, som omdirigerer strømmen fra enkelthoderøret til de to midterste rørene, 6mm til utsiden. Visuelt sett gjør det at det ser ut som om venstre rør er større enn høyre side rør, men i virkeligheten balanserer det strømmen. I tillegg er lyddemperkjernen og endelokkets diameter økt fra 18.5 til 22 mm.

(4) Svart ventildeksel. I 2013 var ventildekselet sølv. I 2014 er det svart.

(5) EFI med to tidspunkter. Den største tekniske endringen er at Honda innlemmet et dual-fuel-leveringssystem via 12-porters injektordyse.

(6) Kartlegging. På grunn av den nye Dual-Timing-drivstoffinjeksjonens kompleksitet, er kartleggingen fra 2014 blitt konfigurert for å bruke motorens omdreiningstid og gassposisjon for å stille strømmen til drivstoff. Dessverre mislyktes Throttle Position Sensor (TPS) på testsykkelen vår.

Q: ER HONDAS DUAL-TIMING BRENSELINJEKSJON IDENTISK TIL KAWASAKIS DUAL-BRENSELINJEKSJON?

A: Nei. Ikke engang i nærheten. De er helt forskjellige.

Kawasakis Dual-Fuel-injeksjon. Dual-Fuel injeksjon ble introdusert i 2012 på KX250F. Det var ikke ny teknologi, ettersom både Honda og Kawasaki hadde brukt den før på gatesyklene sine. Dual-Fuel inneholder to dyser for drivstoffinnsprøytning i stedet for ett. Den primære injektoren er på standardplassering i gasshuset, mens den sekundære drivstoffinjektoren er montert eksternt i luftens bagasjerom. Primærinjektoren leverer drivstoff fra tomgang til 7000 o / min, deretter leverer den sekundære injektoren drivstoff fra 7000 o / min opp til 13,000 o / min. Kawasakis Dual-Fuel drar ikke så mye fordel av å ha to injektorer som du skulle tro, for i funksjon fungerer bare en injektor til enhver tid. Det store pluss med to injektorer er de forskjellige kolonnelengdene på drivstoffstrømmen ved lavt og høyt omdreininger.

Honda's Dual-Timing injeksjon. Honda-systemet bruker ikke to injektordyser, og måler heller ikke mengden drivstoff mellom separate systemer. I stedet skiller Hondas Dual-Timing sprayen fra sin enkeltinjektor i to ladninger. Den første ladningen er en kortvarig spray som brukes til å avkjøle baksiden av inntaksventilens hoder. Den første ladingen etterfølges umiddelbart av en andre lading som varer lenger og gir mesteparten av drivstoffet. Nøkkelelementet i Hondas Dual-Timing-konsept er at det første drivstoffutbruddet kjøler inntaksporten og ventilhodet ned nok til å øke tettheten til luft/drivstoffblandingen for det andre drivstoffutbruddet. Avkjøling av overflaten til inntaksporten betyr mer oksygen i drivstoffblandingen. Ikke tenk på Hondas Dual-Timing drivstoffinnsprøytning som to separate drivstoffutbrudd. Det er egentlig en lang spray med drivstoff med en pause helt i begynnelsen.

Q: HVA ELLER ER NYTT PÅ HONDA CRF2014 450?

A: Knapt noe. Den eneste andre modusen er at Kayaba PSF-gaffelen får ny ventil, et stempel med rebound (det var en todelt enhet i 2013), litt lavere oljehøyde, og en anbefalt økning i lufttrykk fra 33 psi til 35 psi .

Q: HVOR RASKT ER 2014 CRF450 PÅ SPOREN?

A: Det går sakte. Vi kan ikke danse rundt elefanten i rommet. Den lager ikke mye hestekrefter, og den melder seg veldig tidlig. Den er ikke kraftig, spesielt sammenlignet med 2014 Yamaha YZ450F, KTM 450SXF eller Kawasaki KX450F. Det gir opp fem eller flere hestekrefter til disse tre spillerne. Du trenger ikke Dr. Watson for å fortelle deg at når du gir fra deg så mye hestekrefter til konkurrentene, vil du finne deg selv å ha vondt på lange strake, i dyp sand, i store bakker eller i de fleste dragrace-situasjoner. Enda verre, med mindre du bruker beaucoup dollar på hop-up exotica, vil du bare jage aksjehestekreftene til de grønne, oransje og blå merkene – aldri overgå dem.

2014 Honda CRF450: Hvordan forteller du en 2014 Honda CRF450 fra en 2013-modell på farten? CRF2014-motoren fra 450 har svart deksel på ventilen, mens 2013 hadde sølvdeksel.

Når det er sagt, hvis du er på tanken om at 450cc motorsykkelsykler er for kraftige for dødelig mann, er dette sykkelen din. Ved å fokusere oppmerksomheten på rullerespons, brukervennlighet fra lav til midten og maksimal kraft i området 6000 o / min til 8500 o / min gjorde Hondas ingeniører CRF450 enkel å kjøre, lastet med rikelig trekkraft og rask når den ble brukt riktig. Én advarsel: ikke prøv å rev det ut. Det er mest konkurransedyktig når det holdes under 8500 o / min. Hvis du skyver turtallet inn i øvre rekkevidde, bremser CRF450 ned i stedet for å øke hastigheten. Etter 8500 o / min går 2014 CRF450 flat. Ingen høye omdreininger per minutt betyr at du må skifte, skifte og skifte igjen.

Q: HVA ER DET BESTE OM 2014 CRF450 POWERBAND?

A: Det er ikke noe av det som haster rundt som på andre sykler. Alle tuller til side, det er leveringen. Med sin håndterbare pårullingskraft, moderate turtall og dreiemoment lav- til middels overgang, kan du kjøre raskt på CRF450 fordi du kan bruke alt den har. Det kan fås til å gå fort, selv om det ikke er fort, fordi det er få øyeblikk med hvite knoke.

Nøkkelen til racing 2014 Honda CRF450 er en forståelse av hvordan du kan få mest mulig ut av CRF450 kraftbånd. Den myke kraften gjør at en syklist kan komme på gassen raskere, og så lenge han skifter til 8500 o / min og ikke ett omdreininger senere, kan CRF450 gå raskt. Den genererer ikke hastighet, men den bærer den.

Q: HVORDAN Kjør 2014 CRF450 PÅ DYNO?

A: Det er ynkelig med dynoen. Topp hestekrefter på 2014 Honda CRF450 er 51.97 (i fjor tjente CRF2013 450 51.55 hestekrefter). 2014 blå, oransje, grønn og gul 450-tallet laget 58.22 (YZ450F), 56.95 (KTM 450SXF), 55.05 (KX450F) og 54.10 (RM-Z450). For å fremheve CRF450s hestekrefterunderskudd, spesielt etter mellomtone, gjør 2014 YZ450F 58.22 hestekrefter ved 9900 o / min. På samme turtall gir 2014 Honda CRF450 bare 49.57 hestekrefter. Det er 8.6 hestekrefter mindre.

Spørsmål: HVA TRENGER DU Å VITE OM 2014 HONDA CRF450?

A: Giring. Gear den ned fra 48 tenner til 49 tenner. Du vil like det mye bedre.

Kløtsj. I 2013 droppet Honda den grusomme fire-fjær-clutchen og returnerte til deres forrige sekst-clutch. Det var ikke en stor forbedring. Clutchen fra 2014 har en svampete følelse ved spaken, og utløsepunktet er irriterende nær grepet. For å fikse det, fjernet vi rennfjæren og den nederste størrelsen på innerplaten og la til en clutchplate i full størrelse og stivere clutchfjærer.

Kostholdsbevisst: Selv om CRF450 har gått opp et par pund siden dens slanke og trimme dager, er den med 236 pund fortsatt den letteste 450.

To ganger rør. Vi får det ikke til. Honda elsker å snakke om sentralisering av masse, men i ferd med å prøve å oppnå at de tilfører mer masse. Det er som å ha en diettkoks med din cheeseburger. Etter vår erfaring er ensidige eksosanlegg lettere, kjører bedre, koster mindre og er lettere å pakke om.

Forbremsen. Honda hadde en gang de beste bremsene i biz, men det var lenge siden. Invester i en for stor bremserotor hvis du vil at denne sykkelen skal stoppe så vel som en KTM.

Flamme ut. Dette har vært et Honda-problem helt siden de gikk til EFI. Vi løser problemene våre med flamme-ut ved å skru på tomgang et par klikk.

PSF luftventiler. For å gjøre luftgafflene lettere å justere, installerer vi enten Splitstream cross-over-rør eller Works Connection EZ Fyll luftventiler.

Gaffel seler. Vi sprengte flere Kayaba PSF gaffeltetninger i fjor mellom KX450F og CRF450 enn alle de andre syklene i testskjelveren vår kombinert. Til slutt byttet vi til SKF-sel og neoprengaffelskinn for å stoppe galskapen.

Sjokkkobling. Fordelene ved å slippe baksiden av CRF og stivne opp den første delen av slaget med en lengre lenkearm er ubestridelige. Siden den lengre lenken roterer klokkesveiven til en stivere posisjon, øker den lengre lenken lavhastighetsmotstanden og holder bakdelen høyere i ujevnhetene. Den senker også baksiden av sykkelen med 1/2 tomme, noe som gir deg mer spillerom for å skyve gaflene opp og ned i klemmene for å finjustere hodevinkelen. Besøk Pro Circuit på www.procircuit.com.

Svinghjulets vekt. Vi hadde lykke til med en Steahly 17-unse, med svinghjulets vekt på fast bolt. Den jevnet ut CRF450-bunnen, utvidet midten og ga inntrykk av mer trekk på toppen. Besøk Steahly kl www.steahlyoffroad.com.

Sidepaneler. Vi byttet ut de fire separate bakre nummerskiltene med DeCal Works komplette sidepaneler. Ikke bare gjør de fire stykker til to, men de er slankere og slankere der bena dine går. Besøk DeCal Works på www.decalmx.com

Spørsmål: GIR HÅNDTAKEN CRF2014 i 450 bedre enn modellen 2013?

A: Selv om Chad Reed ble den samme tornen på siden av Honda som James Stewart var på siden av Yamaha, er vi mystifisert av Chads kjærlighet til chassiset 2009 til 2012. Tsjad forlot Honda fordi han ikke likte hvordan sykkelen i 2013 vendte seg, men mange forbrukere forlot Honda i løpet av fireårsperioden fra 2009 til 2012 fordi de ikke likte syklene.

Vi er ikke enige med Tsjad. Turn initiation på 2013 og 2014 Honda CRF450 er den beste egenskapen. Det føles skarpt, lett og smidig. Den gamle modellen var vag, løs og rykende. Vi liker 2013-'14-chassiset, og vi likte det virkelig ikke fra 2009 til 2012. Den nyeste generasjons-chassiset er en vinner.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Giring. Å senke giringen 13/48 til 13/49 øker frekvensomformeren, strammer opp skift-til-skift-avstand og forbedrer løpbarheten til CRF450. Hvis du synes at 13/49 er for lavt, kan du prøve en 14/52 kombinasjonsbokse. Det er lavere enn aksjens 3.69 girforhold på 3.71, men ikke så lavt som 13/49-tallet 3.77. Vi tror de fleste nybegynnere og veterinærer drar fordel av den laveste giringen, mens fordeler og mellomledd kan bære kombinasjonsboksen 14/52.

(2) Bremser. Vanskelig å tro at disse en gang ble ansett som bransjens beste bremser. Nå, i lys av KTMs fantastiske Brembo-enheter, er Honda-bremsene i beste fall gjennomsnittlige. Kast frontskivebeskyttelsen hvis du løper på lange motorer for å avkjøle rotorene og putene.

(3) To ganger rør.
Motocross-sykler skal være minimalistiske, enkle og enkle å jobbe med. To ganger av noen del er for mye.

(4) Kraft. Det gir opp for mye hestekrefter til YZ450F, KX450 og 450SXF. Du må bruke en gylden spade for å grave deg ut av dette hestekrefter-hullet.

(5) Gassposisjonssensor. TPS-enheten vår rastet ut og lot oss strandet og ventet på en del.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Oppsett. I bevegelse føles Honda lett, grasiøs og smidig. Det er gøy å sykle.

Pucker: Bremsene er utilstrekkelige sammenlignet med KTM-bremser. Mister skivebeskyttelsesdekselet hvis du kjører lange motoer slik at bremsene får et friskt pust.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Honda CRF2014 fra 450 er 2013-modellen med svart ventildeksel. Ja, Honda la Dual-Timing EFI for å hjelpe det anemiske kraftbåndet, men det er som å bruke en Dixie-kopp for å kausjonere Titanic. Glem motoren? Denne sykkelen handler om følelse.

HONDA CRF450 OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp Honda CRF450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.Luftvåpen: Du må sjekke lufttrykket hver dag og følge nøye med gaffelforseglingene fordi de har en tendens til å slite ut raskt.

KAYABA PSF FORK INNSTILLINGER
I fjor foreslo MXA 35 kilo lufttrykk i stedet for Hondas anbefalte 33 psi. Så vi er ikke overrasket over at Honda har endret lufttrykkspesifikasjonen for 2014. Men ikke bli for begeistret med lufttrykket. Luften erstatter stålspiralfjærene, og når du først har funnet riktig antall for vekt, hastighet og bane, bør du leve med den. Bruk deretter klikkerinnstillingene og oljehøyden for å gjøre justeringer. Plussene til luftgafflene er uendelig justering og lett vekt. Ulempene er at de krever konstant oppmerksomhet. Når de fungerer som de skal, er de gode gafler, men lufttrykket endrer seg kontinuerlig, så perfeksjonen er i beste fall midlertidig (det samme er gaffeltetningenes levetid).

For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Honda CRF2014 gaffelinnstillinger fra 450 (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 35 psi
Oljehøyde: 242cc
kompresjon: 11 klikk ut (13 klikk ut)
rebound: 10 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 5mm opp
Merknader: Teoretisk sett er å gå opp 2 psi ekvivalent med å gå opp en fjærhastighet (fra 0.47 til 0.48). Det betyr at gaflene i 2014, når den er satt til Hondas spesifikasjoner, er en fjærhastighet stivere enn i 2013. Jo høyere trykk, desto større er ramp-up-effekten, og det er grunnen til at Honda senket gaffeloljehøyden fra 245cc til 242cc.

KAYABA STØTINNSTILLINGER
De fleste MXA testkjørere hadde problemer med støtfjæren på 5.5 kg / mm. Den er ikke stiv nok for raske eller tunge ryttere. Når en fjærhastighet er for lett, veier ryttere i for stor belastning, noe som får sjokket til å sparke i bremsebelegg. Vi gikk til en stivere sjokkfjær på 5.7 kg / mm, som reduserte forbelastningen og bidro til å balansere chassiset. Ryttere under 160 pund eller mindre enn ekspertfarten kan holde seg til lagerfjæren. Hvis du føler at du har behov for en stivere sjokkfjær, kan installasjon av lengre støtdemping gi deg den ekstra dempingshjelpen du trenger for å bli med lager 5.5-fjæren

For hardcorracing er dette MXAs anbefalte sjokkinnstillinger for 2014 CRF450 (lagerinnstillinger er i parentes).
Vårfrekvens: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
Løpsfall: 100mm
Hi-komprimering: 2 viser seg (1-5 / 8 ut)
Lo-komprimering: 12 klikk ut (14 av)
rebound: 8 klikk ut
Merknader: Å velge riktig fjærhastighet er viktig for den generelle følelsen av chassiset og for å minske sparken. Selv om vi gikk stivere en vårrate, var det flere testryttere som ville stive to vårrater. Bruk som tommelfingerregel for å avgjøre om fjæren er stiv nok (prøv å få 30 til 40 mm ubelastet sag).

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.