MXA RETRO -TEST: VI KJØR KTM 2014SXF MOTOCROSS -SYKKEL 450

(Denne testen er fra oktober 2013 -utgaven av Motocross Action Magazine).


FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2014SXF 450 bedre enn 2013 450SXF?

A: Ja, men mye av æren for forbedringene går til hjemmelagde løsninger som KTM implementerte.

Spørsmål: HVA ER HJEMMEGROSSE LØSNINGER SOM KTM SETTER I 2014-MODELLEN?

A: Hjemmelagde løsninger er ideene og konseptene utviklet av lokale syklister, hardcore KTM -eiere og løpsteamene. Her er listen.

(1) Giring. Tidligere KTM 450SXF kom med 14/52 gir. De fleste syklistene gikk til 14/53, men tidlig i 2013, i et forsøk på å få mer lav til middels oomph, var det en universell bytte til 13/50, som er lavere enn 14/53. Rett før 2014 -modellene ble utgitt, kom Ryan Dungey Replica med 13/50 gir, noe som signaliserte at 2014 -modellen ville følge etter - selv om Ryan Dungey selv pleier å favorisere 13/51.

(2) Clutchfjær. MXA har harpet på KTMs ingeniører siden introduksjonen av Belleville vaskemaskinkobling. Vi ønsket mer spenning, så i 2012 lånte MXA den stivere clutchfjæren ut av Ryan Dungeys racersykkel. Det var en umiddelbar forbedring av en allerede god clutch. Den siste Ryan Dungey -replikaen kom med 280 N/mm clutchfjær i stedet for 250 N/mm fjær på KTM 2013SXF -er fra 450. For 2014 har alle 450SXFene en stivere clutchfjær.

(3) Lyddemper. Fjorårets KTM -lyddempere var merkelige ender. Hver modell lyddemper var annerledes. Lyddemperen på 250SXF var 40 mm kortere og hadde en trådskjerm; 350SXF-lyddemperen hadde en omvendt, perforert iskremformet begrensning i lyddemperen; og 450SXF hadde to perforerte iskegler i lyddemperen. MXA lærte tidlig at bruk av den kortere, mindre begrensende 250SXF-lyddemperen forbedret gassrespons og bark (uten å øke lyden drastisk). For 2014 kommer alle tre KTM-firetakterne med 250SXF-lyddemperen (40 mm kortere og kun med en trådskjerm).

Selv om 2014 KTM 450SXF ser svakt oppdatert ut på spesifikasjonsarket, har KTMs ingeniører tenkt mye på oppgradering av 2014 -modellen. Nå, hvis KTMs suspensjonsdesignere ville jobbe litt hardere, ville alt være hunky-dory.

Q: HVILKE HJEMMELØSE LØSNINGER GJELDE KTM TIL Å PÅ I MODELLEN 2014?

A: Lokale syklister lærer av erfaring? Prøve og KTMs feil. Her er modene de skulle ønske KTM ville ha lånt fra de modifiserte syklene.

Eiker. Det er ikke noe galt med KTMs eiker; det er felgene som er mistenkte. Gå aldri til startstreken uten å sjekke eikene, spesielt eiken ved siden av bakre felglås. Oddsen er god for at den vil være løs. Hvis du ikke vil risikere hjulfeil, kan du snøre de eksisterende eikene og navene til Excel A60 eller DID-felger.

Forhåndsinnlasting. Det virker som om KTM fortsetter å spesifisere den mangelfulle forhåndsinnlastingen av nylon sjokk til tross for at det var en dårlig idé som ikke har blitt bedre med tiden. Når du sveiper forbelastningen ned på sjokkfjæren, deformeres nylontrådene og griper ringen på plass.

Skift spak. Når girspaken er i lagerposisjonen, er den for lav, og når du beveger den opp ett hakk, er den for høy. Vi plasserer girspakene mellom to blokker på en hydraulisk presse og bøyer midten av girspaken for å heve spissen.

Hvert aspekt av 2014 KTM 450SXF -motoren er fantastisk.

Luftfilter. Stikk aldri luftfilteret i luftkassen uten å dobbeltsjekke for å forsikre deg om at filterets bakkant er forseglet mot inntakskanalen. Dette ville være enkelt å fikse fra fabrikken, med et mer særegent formet filter eller en leppe på baksiden for å hakke filterburet inn.

Skiftaksel. I motsetning til på en japansk bygd sykkel, skyves KTM's girspak på en avsmalnet spline med en bolt som holder den i enden av skaftet. Dette skaper flere problemer. Først blir den avsmalnede skiftakselen mindre etterhvert som den beveger seg utover, noe som betyr at hvis girspaken løser seg, er den i nedoverbakke for å falle av. For det andre, med bolten i enden av den avsmalnende akselen, setter rotasjonsmomenten til hver nedskifting en dreiemomentbelastning på girakselen, som løsner girskaftbolten. Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki bruker en rett spaltet skaft med bolten i et hakk i girakselen. Fordi bolten er i en 90-graders vinkel, kan ikke girspaken falle av med mindre skiftehendelbolten faller ut.

450SXF fungerer best når den er balansert foran og bak.

Q: HVILKE ANDRE ENDRINGER GJOR KTM TIL 2014 MOTOREN?

A: For 2014 gjorde KTM åtte endringer. Ingen av dem er store, men de gir alle holdbarhet eller brukervennlighet til kraftverket.

(1) Motorsaker. Sentrum og høyresiden i 2014 har fjernet kickstarter-sjefene. Siden KTM ikke monterte en manuell kickstarter på 450SXF, hadde sakene dobbeltarbeid på både SFX og EXC-modellene (EXC-ene har elektrisk start og et kickstarter). Å eliminere bula i SXF-tilfellene sparte 300 gram.

(2) Hovedpakning . KTM oppgraderte tetningsflatene til hodepakningen for å redusere muligheten for en hodepakningslekkasje. Den nye, trelags pakningen kan ta høyere temp uten å vakle.

(3) Kamaksler. Selv om kamprofilene og heisene er uendret, har kameraene i seg selv blitt lettet for å redusere rotasjonsmomentet og øke gassresponsen. I tillegg har den automatiske dekompresjonsfrigjøringens aktuatorarm blitt forsterket.

(4) Stempelstift. Det var noen problemer med de forrige stempelsirklene, så for 2014 er stempelstiften blitt omformet på slutten for å hjelpe med å holde sirklene på plass.

(5) Clutchnav. Det indre koblingsnavet har blitt øket, og som tidligere nevnt er Belleville-skiven stivere: 280Nm mot 250Nm.

Nylon forhåndsbelastningsringen tester tålmodigheten vår. 

(6) Overføring. Selv om transmisjons- og girforholdene forblir de samme som i 2013, har profilen til hvert gir en ny tanngeometri og etterbehandlingsprosess for å redusere tilspising og hulning av tannendene.

(7) Kartlegging. Elektronikken for drivstoffinjeksjonen har blitt endret på gåtesnivå. Innstillingene kan ikke endres med KTM-programmeringsverktøyet eller treveis tenningskart. Disse superhemmelige gåteinnstillingene styrer BOI (Beginning Of Injection), temperatursensorer og andre ufattelige prikker og streker.

(8) Ledningsnett. For tredje år på rad oppgraderte KTM kvaliteten på ledningen, kontaktene og gummistøvlene. Selve ledningsnettet er kortere og omorganisert til en mer kompakt enhet.

For 2014 kjører hver KTM firetakters fjorårets 250SXF lyddemper. Borte er iskremformede begrensere

Spørsmål: BLE KTM ENDRET NOEN ANNET PÅ 2014SXF 450?

A: For en sykkel som ikke er forandret veldig mye, svingte KTM ut et stort antall mods.

(1) Vannpumpe. I det siste hadde vi problemer med at vannpumpetetningen lekker. For 2014 har KTM redesignet omslaget med en dypere O-ringspor og en tykkere O-ring. Vannpumpedekselet fra 2014 vil ettermontere på eldre KTM 450SXF-er, men bare hvis du bruker den nye O-ringen.

(2) Seteskum. Skumkjernen i salen er omformulert til å være mykere til å begynne med, men brytes ikke like raskt som de svake søstrene som vi har sittet på de siste årene. Vi ønsker!

(3) Kjedeguide. Den litt mindre kjedeføreren på svingarmen er 120 gram lettere.

(4) Gasshette. De indre gjengene på gasshetten er omarbeidet for mer positivt inngrep, og gasshetten har en ny lavprofilform; den holder seg ikke like høyt som fjorårets hette.

(5) Frambrems. I fjor hadde det svart reservoar og sølvhette. For 2014 har det et sølvreservoar og en svart hette. Dette er bare kosmetisk fluff, men det er betydelige endringer i spaken og master-sylinderstempelet. Hoved-sylinderstempelet har blitt redusert fra 10 til 9 mm.

Spørsmål: HVA ER DE MEST betydelige funksjonene i 2014 KTM 450SXF?

A: Det er definitivt strømbåndet. KTM har ringt inn den nøyaktige typen strøm som den typiske KTM 450SXF -eieren trenger og ønsker. Powerbandet har ikke det brutale rushen til KX450F, men det kan enkelt kjøres med KX450F. I tillegg ser det ut til å trekke dobbelt så lang tid som andre 450 -er på grunn av måten strømmen leveres på. Dette er everyman 450 powerband: lett å kjøre nedover lavt slik at det ikke skremmer deg, og deretter raskere og raskere mens du holder det.

Q: HVORDAN KJØRES 2014SXF 450 PÅ DYNO?

A: Det vi skal fortelle deg vil være sjokkerende. KTM 450SXF er ikke lenger hestekongen i 450 -klassen. Yamaha YZ2014F 450 har 58.17 hestekrefter sammenlignet med KTM 450SXFs 56.95 hestekrefter. 2014 hestekrefter er imidlertid ikke noe å nyser på, siden de fortsatt slo KX450F, RM-Z450 og CRF450 tallene.

Det brede kraftbåndet lar rytteren leke med oomph.

Q: HVA VIL VI ENDRE OM MAKTBANDET?

A: KTM 2014SXF -motoren i 450 er villedende rask. Det starter mykt og bygger kraften med reostat -konsistens. Kraften lar deg gå fort uten at sykkelen føles fort. Det lurer deg til å gå fort ved å få det til å virke enkelt å gjøre.

Men vi har alltid ønsket en sterkere overgang fra lav til midten. Vi vil at den skal slå hardere. I fjor bygde vi en spesiell airboot ved hjelp av 350SXF og 450SXF deler for å etterligne Ryan Dungeys fabrikk Airboot. Vi valgte å kjøre et 94 dB eksosanlegg fra DR.D som ble bygget spesielt for å slå mellomtone, og vi giret det ned fra 14/52 (et forhold på 3.714) til 13/50 (et forhold på 3.846), omtrent 1- 1/2 tenner lavere enn da-lager 14/52.

For 2014 kan vi fortsatt bruke hybrid airboot og mellomtone eksos, men sykkelen leveres nå med vår favoritt giring. Våre Pro-testryttere kopierte ganske enkelt Ryan Dungeys 13/51 (et forhold på 3.92) for å få mer kjøring, hjulpet av at de var raske nok til å trekke tredje gir hele tiden. Våre Vet- og Novice-testryttere ble delt når de byttet til 51-tanns tannhjulet, delvis fordi de ikke er så raske som Ryan Dungey, men mest fordi de liker den jevne og progressive kraftleveransen til 50-toother.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2014 450SXF?

A: Når denne sykkelen er satt opp riktig, er det fantastisk. Når du først har jobbet med front-til-bak-balansen for å få chassiset så flatt som mulig, kan det svinges gjennom svinger uten overdreven styreinngang. En Suzuki kan bli skarpere, men den rister i fart. KTM er den beste av alle verdener. Den svinger nøyaktig, sporer gjennom grove ting med nary en wiggle og rister ikke i fart. Advarselen er imidlertid at du må tukle med gaffelhøyden og løpssakkingen for å finne det perfekte vinduet. Små justeringer i hver ende endrer hodevinkelen, vektforskjellene og følelsen av sykkelen.

Q: HVA ER SANNheten OM WP-Suspensjonen?

A: KTM foretok noen milde dempningsjusteringer av lavhastighetskomprimeringen og returen på gaflene i 2014, men dette er et plaster på et dødelig sår. Det virker åpenbart for MXA at ​​KTM justerte fjæringsinnstillingene for veterinærryttere. Tidligere ville vi ha sagt at de stemte dem for europeiske ryttere, men WP-suspensjonen med amerikansk spesifikasjon er mye stivere enn Euro-spec-tingene, noe som får oss til å lure på hvor ille det må være å sykle i Barcelona.

KTM har fokusert på den største gruppen på 450SXF -kjøpere - eldre, rikere og tyngre sakte gutter. WP gafler og sjokk er gode for en viss hastighet og ryttervekt. Ikke bra, men bra. Enhver rytter under KTMs målvekt eller over målhastigheten er i trøbbel. Da vi byttet fra nybegynnere og veterinærtestryttere til proffer, bunnet de suspensjonen. Og siden gaffelfjærene på 0.50 kg/mm ​​er stive i lastelinjen, tyder dette på utilstrekkelig demping (foran og bak).

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Sjokk forbelastningsring. "Hate" er et fint ord. Høres "hassen" bedre ut?

(2) Vekt. Det er lettere enn i fjor, men det er fremdeles for tungt (selv om ikke de tyngste 450).

(3) Suspensjon. Hvis vi var KTM og var så nær å vinne hver 450 shootout som noen gang er skrevet ut bortsett fra at suspensjonen vår fortsatte å blande avtalen, ville vi lagt mer krefter på å fikse Katooms største feil.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Bremser. Kawasaki, Honda, Yamaha og Suzuki bør skamme seg.

(2) Vanlige lagre. På samme måte som de gamle skolebronsene som brukes på landeveissyklister, er KTMs glidelagre god teknikk.

(3) Hydraulisk kobling. Den beste koblingen i motocross ble bare bedre med tillegg av den stivere Belleville-skiven.

(4) Sykkelen. Denne sykkelen har den beste håndteringen, de beste bremsene, den beste clutchen, den beste skiftingen, det beste generelle kraftbåndet, en elektrisk start, airbox uten verktøy og god holdbarhet. Andre merker kan ha bedre fjæring, mer fokusert kraft eller veie mindre, men ingen merker har så mange superlativer som KTM.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Dette er den største fire femtedelen av en motorsykkel som noen gang er bygget. Det mangler den ene brikken i puslespillet som ville gjøre den urørlig? Og det er en forvirring. Hvis du er en Pro som kjenner en fjæringstuner med KTM -erfaring eller er en del av KTMs målgruppe, er denne sykkelen en vinner.

 

MXA'S 2014 KTM 450SXF SETUP SPECS
Slik konfigurerer vi vår KTM 450SXF for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP-gaffel
KTM 2014SFX-fjæringen fra 450 fungerer best i veterinærhastighet. Noe raskere enn det, og det blir raskt overbelastet. Vi har levd med disse gaflene i mange år uten å se noen betydelig forbedring av dempingen. Vi har opprinnelig skylden på nederlenderen, men for noen år siden flyttet KTM WP-anlegget til Østerrike (og fikk nederlenderne av kroken). Det er sant at KTM økte kompresjonsdempingen for 2014, men det var bare et babytrinn i den retningen de trenger å gå. Vi ville bite i kulen og sendt disse gaflene til MX-Tech, MX1 eller Pro Circuit. For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2014SXF 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

   Vårfrekvens: 0.50 kg / mm
   Oljehøyde: 390cc
   kompresjon: 9 klikk ut (12 klikk ut)
   rebound: 12 klikk ut
   Gaffelbenhøyde: 5mm opp
   Merknader: Hvis du er ute etter plushergafler, senk oljehøyden med 10cc til 380cc. Hvis du er raskere og leter etter fastere gafler, må du øke oljehøyden med 10cc eller 20cc (400cc eller 410cc). Klikkerne kan ikke stryke problemene som Pro-ryttere vil ha med disse gaflene.

WP STØTINNSTILLINGER
Sjokket er betydelig bedre enn gaflene, men når den ene enden av sykkelen ikke fungerer, overfører den mesteparten av belastningen til den andre enden. Inntil du får gaflene til å absorbere alt det som blir kastet mot dem, vil sjokket fortsette å lide. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2014SXF 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

   Vårfrekvens: 5.7 kg / mm
   Løpsfall: 100 mm (105 mm)
   Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg (2 viser seg)
   Lo-komprimering: 12 klikk ut
   rebound: 15 klikk ut
   Merknader: Vi tror ikke den gjennomsnittlige rytteren på 450SXF vil trenge en stivere sjokkfjær, med mindre han er over 200 pund. Mindre ryttere kan leve med bestandsfjæren ved å vri kompresjonsklikkeren ut.

Du vil kanskje også like