MXA'S YAMAHA YZ2014F MOTOCROSS-TEST 450: NÅR YAMAHA FØRSTE GJENTE TILBAKEHANDLER DE FIKT DET TILBAKE, MEN NÅ ER DE RETTIGE UT

FØRST OG FOREMOST, ER 2014 YZ450F BEDRE enn 2013 YZ450F?

A: La oss være ærlige, James Stewart og hans minions satt Yamaha YZ450F i en prekær posisjon da han sluttet i midtårsdagen i fjor (selv om det skal bemerkes at Bubba vant 8 AMA-løp på baklengsmotoren YZ450F før han erklærte den uegnet). Dårlig jungeltelegrafen stoppet salget av YZ450F, men Yamaha insisterte på å vente på deres fire år lange produksjonssyklus før de prøvde å fikse feilene eller oppfattet feil. Yamaha kan puste igjen, fordi Yamaha YZ2014F fra 450 er bedre enn 2010? 2013-versjonene.

SPØRSMÅL: HVA ER DE STORE FORANDRINGENE SOM YAMAHA LAGT TIL 2014 YZ450F?

 A: Denne sykkelen ble ikke sluppet ut i et vakuum; Det har vært mer publisitet om Yamaha YZ2014F fra 450 før noen annen i år. Hvorfor? Fordi YZ450F, YZ250F og Honda CRF250 er de eneste syklene som fikk remakes for 2014. KTM, Kawasakis, Suzukis og Honda CRF450 er mildt omarbeidede kloner fra 2013-modellene. For de som har gjemt seg i en bunker et sted, her er en rask grunning på hva som er nytt på YZ450F.

(1) Hva endret de ikke? Bakhjulet, framskjerm og bremser.

(2) Hva forandret de? Alt annet.

Q: ER 2014 YZ450F RASKERE enn 2013 YZ450F?
 
 A: Ja. Selv om 2014-motoren deler fjorårets skråstilte arkitektur, er den en helt ny design. I en sammenligning head-to-head mot 2013 YZ450F, blåser 2014-modellen den ut av vannet i kraftavdelingen. I bunn og grunn er 2014-motoren mye sterkere (selv om den fremdeles plages av den samme irriterende bråheten utenfor tomgang som utbredte ødeleggelse ved håndteringen av 2010? 2013 YZ450F). Det ekstra dreiemomentet hjelper virkelig å holde YZ2014F i 450 i bevegelse. I fjor slo YZ450F hardt ned fra bunnen, slapp gjennom midten (6500 o / min til 8000 o / min) og satte seg deretter fra 8000 til 10,000 o / min. Det var ikke en eneste MXA-testrytter som likte den forrige YZ450Fs splitt personlighetskraftbåndet. Den slo for hardt ned lavt, la seg til jobben i midten og plukket opp når det var for sent å bruke den. Det var tre forskjellige kraftbånd i en motor. Ikke bra. Vi ønsket et samlet strømbånd.


2014 Yamaha YZ450F: For 2014 landet Yamaha mer på den gode siden av skalaen enn på den dårlige. Powerband, fjæring og total håndtering er forbedret, mens giringen, kartleggingen og bremsene trenger mer ettertanke.

Q: HAR VI ET UNIFIERT YZ450F KRAFTBAND?

A: Ja. Hestekrefter er oppe ved hvert turtall fra tomgang til avmelding. Dreiemoment økes fra bunn til topp, og hestekrefttallene har hoppet 2.25 hestekrefter på topp. For å toppe det hele, er topp ikke en gang den mest imponerende delen av kraftkurven YZ2014F fra 450. Ved 7500 o / min, der fjorårets motor hadde en tendens til å gå mykt, er hestekrefter oppe tre fulle ponnier. Kirsebæret på toppen av kaken YZ2014F fra 450 er at den ikke faller av etter topp slik 2013-motoren gjorde. I fjor, da YZ450F-motoren nådde en topp på 9100 o / min, tapte den 2-1 / 2 hestekrefter i løpet av de neste 1000 o / min. For 2014 er topp hestekrefter på 9900 o / min, og når den melder seg av ved 11,000 o / min, gir den fortsatt mer kraft enn 2013-modellen som ble laget på topp. Det er brukbar kraft fra bunn til topp.

Spørsmål: ER DET EN FANGST TIL HELE DENNE HESTEKRAFTEN?

A: Ja og nei. Den rikelige kraften er der, men 2014 Yamaha YZ450F er mager. Enda skumlere er det magert på 95-graders dager, noe som betyr at i de kjølige, oksygenrike høstdagene om høsten og vinteren vil det være mager. Med aksjekartleggingen stammet YZ450F lavt ned og føltes som den hostet når han landet fra hopp.

MXA-testrytterne kjørte bare aksjekartleggingen i en time før de brøt ut GYTR Power Tuner for å pumpe opp drivstoffprosentene og forhindre tenningstimingen (for å hjelpe med å forbrenne ekstra drivstoff). Forbeholdet er at dynoen vår kjører og tester har blitt gjort med forskjellig kartlegging fra lager.


 
Q: HVORDAN Kjøres YZ2014F for 450 på DYNO?

A: Maksimal hestekrefter på vår YZ2014F fra 450 var 58.17 ponnier. Det gjør den til den kraftigste 450cc-produksjonsmotoren vi noensinne har testet, og best den forrige hestekrefter-lederen, 2013 KTM 450SXF, med mer enn en hestekrefter.

Du kan ta dette til banken: Dynamikurven Yamaha YZ2014F fra 450 er en parabolsk skjønnhet. Den klatrer uten noen av fallene i fjor og fortsetter til kyrne kommer hjem (når den først er ombygd).

Q: Hva er forholdet mellom motoren og chassisen?

A: Hvis du tar på deg tanken og holder deg tilbake, kan du se at den generelle utformingen av Yamaha-motoren ikke bare handler om å produsere kraft, selv om den gjør det på en fantastisk måte. I sannhet ble den skråstilte YZ450F-motoren tenkt for å gjøre YZ450F-håndtaket bedre. OK, vi innrømmer at fra 2010 til 2013 ble håndteringsfordelene med den unike motordesignet dempet av problemer med et front-push-trykk som ble forverret av det bjeffende lavendertreffet. Fronten ville vrikke inn i et hjørne, og barken ville løfte fronten på avkjørselen? Ikke en tillitsskapende kombinasjon.

Ikke overraskende, den beste løsningen for håndteringen i 2010? 2013 var å gjøre om motoren for å eliminere barken, legge til svinghjulets vekt for å temme heisen og sette en lengre ledd baknd. Disse rettelsene fremhever passende crossover-effekten av kraftlevering på chassisdynamikken. Chassiset og motoren er ikke uavhengige enheter, men fungerer unisont, ellers jobber de mot hverandre.


Støttet opp:
Bensintanken er flyttet bakover så langt at drivstoffopptaket er bak støtet.


Q: HVORDAN HÅNDTERER 2014 YZ450F?

A: Håndteringen er bedre i 2014 enn den var i 2013, men på en måte som er litt skuffende. Når en produsent går inn på en ny design, er det menneskets natur å anta at det vil være bedre på alle fronter. Så vi forventet entusiastisk at alle aspekter av YZ2014F fra 450 skulle blåse sokkene av. Håndteringen av YZ2014F fra 450 gjorde ikke det.

De fleste MXA-testkjørere klaget over at sykkelen hadde en stinkbug-følelse. Den høye bak-og-foran-holdningen bratt hodevinkelen nok til at forhjulet jaktet og hakket ved inngangen til svinger. Vi valgte å kjøre 105 mm sag for å få baksiden av kabinettet ned, men dette er ikke den optimale løsningen, fordi du går på akkord med bakre fjæring for å binde chassiset.

Etter hvert slo vi oss ned på en 1.5 mm lengre støtdemping og et bedre dekk foran i terrenget vårt. YZ450F ruller av showroomgulvet med den nye Dunlop MX51FA (den oppgraderte broren til den mindre enn stellare MX51). Verken MX51 eller MX51FA ville være vårt første dekkvalg for mellomterreng, og spesielt ikke for en sykkel med en løs følelse foran.


Skjul og søk: Gasshetten er under en klaff på klaffen.

Spørsmål: HVA HAR VI problemer med?

A: MXA-vrakemannskapet hadde noen problemer under testingen. Dette var våre viktigste bekymringer:

Girkassen. Yamaha senket tredje gir for å lukke gapet mellom andre og tredje, noe som har vært en bugaboo i noen år. Dessverre endret de også det primære girforholdet for å flytte alle de andre girene opp. Resultatet? Mens gapet mellom andre og tredje blir lukket opp, utvides gapet mellom tredje og fjerde. For å avhjelpe problemet med det nye primærutstyret som ble skapt, installerte Yamaha et 49-tanns tannhjul i stedet for fjorårets 48, noe som gjorde at girkassen i 2014 kunne etterligne fjorårets 48-tannutveksling, men gjorde ingenting for de nye hullene. Ved hvert løp bar MXA-testrytterne en kjørring av tannhjul "fra 48- til 51-tenner" for å la hver testryttere velge hva han ønsket å rase med. Til slutt var konsensus 50-tanns tannhjulet.

Kartleggingen. GYTR Power Tuner har plass til 9 forskjellige kart? Og vi brukte hver og en av dem. Til slutt nøyde vi oss med en versjon av "Travis Preston-kartet." Preston gjorde utviklingen på YZ450F under pre-pro-fasen og kom med kartet som vi valgte å kjøre, selv om det var rikt på drivstoff og avansert på tenning. the mer tid vi brukte med kartet, desto mer finjusterte vi det. Til slutt er MXA-kartet (vist nedenfor) litt forskjellig fra Travis Preston-kartet. På en merkelig merknad kjørte vi vårt rikere og avanserte kart med lagereksosrøret, men når vi byttet til ettermarkedsrør fungerte det ikke så bra? Så ville vi komme tilbake til aksjen null / null / null kart eller en spesiell vi børloped for eksosanlegg (med bestandstennelsestimingen og litt rikere drivstoffkartlegging).


Dette er MXAs kart for YZ450F med aksjen exhaust-system. For å gjøre denne endringen, trenger du GYTR-kartleggingsverktøyet eller en venn med et. Det tar bare sekunder å endre et Yamaha-kart.

Than braker. Hvilke bremser? Har noen hos en japansk motorsykkelprodusent noen gang kjørt en KTM? Hvis ikke, bør de gjøre det, for det er gullstandarden for bremseevne. Honda, Yamaha, Kawasaki og Suzuki er nærmere blystandarden.

Q: HVA VAR Høydepunktene i den nye YZ450F-designet?

A: Det er ingen tvil om at Yamaha lyttet til forbrukere da det var på tide å redesigne YZ450F. Her er lyspunktene.

Airbox. Vi hatet den gamle airbox-designen med en lidenskap. Det krevde å ta sykkelen fra hverandre for å komme til filteret, og det inkluderte å fjerne setet og bensintanken. Heldigvis tenkte Yamaha på tåpene sine og laget en luftkasse som du kan få tilgang til ved å fjerne tre bolter (og trekke ut to gummiplugger).

Airbox-støy. Støyen som kom ut fra airboxen i 2010? 2013 var en kakofon klatring med tankevekkende volum. Den nye luftkassen er mye roligere.

Skjult gasshette. Vi liker kanskje ikke hvordan amatørgassluftslangen ser ut, men angsten minkes av hvor ren den skjulte gasshetten er. Yamaha er ikke banebrytende på ny mark her (Husqvarna har hatt gasshetter som spirer fra alle mulige steder tidligere), men YZ450F-designet er rent.

Bensintank. Den blir flyttet bakover for mer sentralisering av massen og rommer mer drivstoff enn det gjorde i fjor.

Våt sump. I fjor hadde motorsagene en oljetank innebygd. I år kjører motoren på oljen i sumpen. Dette reduserte ikke bare mengden olje som trengs, men også antall plugger du må fjerne for å skifte olje.


Eldre bror:? Yamaha YZ2014F fra 450 er bedre enn 2010-2013-modellen, men karakteren er den samme.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Yamathumb. Vi trodde at denne situasjonen var blitt eliminert, men hver MXA testrytter hadde et hull i den første knoken på gasshåndtommelen. En greps smultring stoppet blødningen.

(2) Eksosrør. Gitt den generelle utformingen av sykkelen, er slange-røret en god løsning til du må fjerne den. Det er som å ta tre vanlige rør av? Og nå flens muttere som holder røret bak på motoren er en Houdini-handling som krever et langt T-håndtak og en svingbar stikkontakt.

(3) Gir. Eksperimenter så mye som mulig for å finne hva som fungerer for ditt lokale spor.

(4) Kartlegging. MXA-vrakbesetningen laget over 50 kart for å teste i 2014 YZ450F. Vi testet med alle mulige hastigheter på rider og slo seg til slutt på det perfekte kartet. Deretter la vi til et ettermarkeds eksosrør, og sykkelen gikk dårligere. Vi måtte tilbake til aksjekartet. Men, ikke fornøyd, lagde vi flere kart og kom med en litt rikere versjon enn lager som fungerte best med FMF, Pro Circuit, Yoshimura og DR.D rør. MXA har tid til å jobbe oss gjennom alle disse innstillingene, men hvis du ikke gjør det, bruk kartet som følger med lagerrøret.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vårbelastning. Takket være skrå ryggmotordesignet og slange-røret, er det rikelig tilgang til det nye piggyback baksjokket.

(2) EFI Power Tuner. Uten Yamahas selvstendige GYTR Power Tuner, ville vi blitt skadet for sertifisering. Butikkprisen er $ 279.95. Dette er det enkleste å bruke kartleggingsverktøyet som er tilgjengelig. De andre produsentene bør ta i bruk Playstation-enkelheten.

(3) Pålitelighet. Ingenting er så pålitelig som en Yamaha YZ450F.

(4) Clutch. YZ450F har den beste clutch av japansk-laget motorsykkel. De 10 prosent stivere clutchfjærene gjør det enda bedre.

(5) Fire-monterte trippelklemmer. Cockpiten er veldig kompakt. Vi flyttet stolpene til fremre stilling for å trekke kortere ryttere fremover på salen og gi høye ryttere mer rom til å operere, men hver testrytter kom tilbake til stolpene i bakhullene (med de eksentriske stolpene roterte fremover).

 
Yamahas Kayaba SSS-gaffel og sjokk er fortsatt den beste produksjonsopphenget for det syvende året.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Så mye som motorsyklister liker å late som de tar til seg nye kreative ideer, stoler de ikke på innovasjon. Det er komfort i den samme gamle tingen. Så da Yamaha sprengte spindelvevene i 2010 med sin skråstilte motor, snudde kjøpepublikumet en kald skulder til den oppfinnsomme Yamaha YZ450F. Det var for rart! Forbrukerne var mistenksomme overfor den skrå sylinderen, kunne ikke finne gasshuset, syntes luftkassen var for komplisert, klaget over bredden og likte ikke strømbåndet.

Yamaha var ikke uten feil. Yamahas ingeniører skapte hån med en sykkel som var lite gjennomtenkt og tydeligvis styrtet i produksjon.

Det er den dårlige nyheten. Den gode nyheten er at Yamahas ingeniører hadde fire år på seg til å omvende seg for sine synder, og Yamaha YZ2014F fra 450 er en sykkel som er bygget av menn som er desperate etter å gjøre noe for sine tidligere overtredelser. De hadde noe å bevise og sine egne rykter å redde. Yamaha YZ2014F fra 450 er, selv om den ikke er perfekt, en mye forbedret sykkel denne gangen.

Dette er en bedre Yamaha YZ450F. Å gjøre den til den beste 450cc motorsykkelsykkelen er opp til deg og dine ferdigheter.

  MXA'S 2014 YAMAHA YZ450F OPPSETT SPECS           

Slik setter vi opp vår Yamaha YZ2014F for 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.


Oppsett: Balanse og oppsett er nøkkelelementene for å få mest mulig ut av YZ2014F 450.

KAYABA SSS Gaffelspesifikasjoner
Yamaha er smart nok til å ikke prøve å finne opp hjulet på nytt når det gjelder fjæring. Mens de andre produsentene klør for å finne et semi-søtt sted, har Yamaha sittet på morsloden siden 2007. Hvorfor rote med suksess? For 2014 økte Yamaha stivheten til de øvre stenderørene med 3 prosent, polerte gaffelrørene til en høyere glans for bedre tetningsliv, økt demping med lav hastighet, forstørret forakselen fra 20 mm til 22 mm, forhøyet fjærhastigheten ( fra 0.48 Nm til 0.49 Nm), og senket oljehøyden.

For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Yamaha YZ2014F gaffelinnstillinger fra 450 (lagerinnstillinger er i parentes).
    Vårfrekvens: 0.49 Nm
    Oljemengde: 335cc
    kompresjon: 11 klikk ut (9 klikk ut)
    rebound: 8 klikk ut
    Gaffelbenhøyde: 4mm opp
    Merknader: Våre Vet- og Novice-testryttere trodde at gaflene var på fast side og vendte kompresjonsklikkerne ut. Pro-testrytterne syntes gafflene var for myke og tilsatte 10 cm olje (men kjørte de samme kompresjonsinnstillingene som nybegynnerne). Oljehøyden er lavere i 2014, men på grunn av den stivere fjæren, som tilfører kompresjonsmotstand og fortrenger mer olje, er den 20 cm lavere oljehøyden ikke så dramatisk som det ser ut. Det er viktig at du får chassisnivået ved å justere sag og gaffelhøyde slik at ingen av endene blir overbelastet.


Trapp: Det generelle motordesignet etterligner bruket 2010-2013, men motoren fra 2014 er helt ny.

KAYABA STØTINNSTILLINGER
På grunn av det ekstra rommet som ble funnet når du flytter eksosrøret fremover, klarte Yamaha å flytte sjokkets piggyback-reservoar? Fra sideveien i 2013 til vertikalt i 2014. Denne endringen har ingen store effekter på ytelsen, men det er lettere å jobbe med.

For hardcore racing er dette MXAs anbefalte sjokkinnstillinger for 2014 YZ450F (aksjeinnstillinger er i parentes).
    Vårfrekvens: 5.8 Nm
    Løpsfall: 105 mm (100 mm)
    Hi-komprimering: 2 viser seg (1-1 / 5 viser seg)
    Lo-komprimering: 12 klikk ut
    rebound: 9 klikk ut (14 klikk ut)
    Merknader: Yamaha stivnet sjokkfjæren og endret demping for å imøtekomme fjærbyttet. Sjokket er konfigurert til å fungere bedre for tyngre og raskere ryttere. De fleste MXA-testryttere foretrakk mye mer rebounddemping. Når det gjelder løpsfallet, løp vi det lavt til vi installerte den lengre, 143.5 mm Pro Circuit sjokkkoblingen (selv om det ikke bare er for fjæringsformål), men også for å gi oss mer justeringsrom med hodevinkelen og rammens geometri. Den lengre koblingen vil slippe baksiden av sykkelen nesten 8mm, så du må skyve gaflene opp for å holde sykkelnivået.

Du vil kanskje også like