MXAS 2023 250 FIERTAKTS SHOOTOUT: DET SISTE ORDET OM 2023 AVSLING

Siden starten av Motocross-handling, vi har testet motorsykler med det tiltenkte formålet å identifisere den beste sykkelen i hver klasse. I 1973 var det et tomrom i markedet. Motocross var helt nytt, og ryttere over hele verden trengte et sted å lære om den nye sporten og syklene designet for den. Skriv inn MXA. Nå, 50 år senere, gjør vi fortsatt det samme. Med prisene som stiger hvert år, blir det viktigere for ryttere å gjøre leksene sine før de foretar et kjøp. Med hver sykkeltest og shootout er målet vårt å informere syklistene om fordeler og ulemper ved hver modell, slik at de kan ta en utdannet avgjørelse hos forhandleren. Så, når sykkelen er i garasjen, hjelper våre sykkeltester, produkttester og prosjektsykkelkonstruksjoner syklistene til å vite hva de skal passe på på syklene og hvordan de kan gjøre dem bedre.  

Rådet «Alle sykler er gode. Bare velg favorittfargen din» er hogwash. Ved å antyde at alle sykler er like, sier du i bunn og grunn at det er bra å ha en terrengsykkel sammenlignet med å ikke ha en. Det er vi enige i; men hvis du sier at det ikke er noen forskjell mellom Suzuki og KTM, Kawasaki og Honda, eller Yamaha og GasGas, ignorerer du de spesifikke dydene som hvert merke utmerker seg i. Å kjøre på din venns 2023 Honda CRF250, som har én time på seg og allerede har en FMF-eksos og Twisted Development-tunet Vortex ECU, og sammenligne den med din andre venns GasGas MC250F med utslitte dekk og girkasseolje med metallbarbering. ikke mer nøyaktig enn å si "Eeny, meeny, miny, moe." 

Hver MXA Shootout begynner med syv splitter nye maskiner. Mens de er i glitrende ny tilstand, tar vi dem med til studio for primærfotografering. Dette etterfølges av at hver sykkel får sin dag foran våre racerbanekameramenn – både video og bilde. Deretter tømmer vi bensintankene og veier hver sykkel på samme kalibrerte skala. På dette punktet,  hver sykkel går på dynoen, men ikke hvilken som helst dyno; vi bruker Pro Circuits dyno drevet av deres fabrikktekniker (samme dyno, samme dag, samme operatør sikrer sammenlignbare tall). Når syklene er fotografert, veid og dyno'ert, overleverer vi dem til vår mangfoldige gruppe testryttere som kjører dem og finner ut feilene. Vi tester ikke sykler på en eller to dager som de fleste motocrossmedier; vi bor hos dem i ett år, og kunnskapen man har fått om hver sykkel går over og utvikler seg fra modellår til modellår. 

MXA er stolt av vår testprosess. Shootout-resultatene våre kommer fra måneder med racing og testing ukentlig med proffer, mellomprodukter og veterinærer i alle størrelser, former og hastigheter. Vi stoler på meningene til våre testryttere og beregner resultatene våre basert på ytelsesverdien til hver lagersykkel. Vi tester dem slik de ruller av samlebåndet, og vurderer holdbarhet, motorytelse og kjøreegenskaper som toppprioriteter. Rett før hovedfotograferingen for gruppeskytingen begynner, pusser vi dem opp og installerer ny grafikk, nye Dunlop MX33-dekk, ODI Podium Flight-styre og Emig Pro V2 låsehåndtak.

HVILKEN SYKKEL HAR DE BESTE ERGONOMIKK?

Honda har vært kjent for å ha de mest ergonomisk tiltalende smusssyklene på markedet i årevis. Hver produsent (unntatt kanskje Yamaha) har som mål å etterligne den komfortable ryttertrekanten til Honda CRF-modellene. 

2022 Yamaha er den merkelige anda og den eneste moderne sykkelen med forferdelige ergos. Yamaha YZ2023F-ene fra 250 og tidligere modeller er for brede ved kappene. Fotpinnene er for høye, og setet faller for lavt. For å fikse dette har vi kjørt høyere seter og brukt Works Connections nedre fotpinnefester i titan for å åpne opp cockpiten. Vi har også snudd gummifestene på dekselet for å gjøre dem litt tynnere. Selv om støy vanligvis ikke er relevant for "ergonomi"-seksjonen, er den brått høye YZ250F-motoren en annen klage vi har med denne modellen, og den kommer fra bakovermotorfilosofien som har forskjøvet deler rundt på denne sykkelen, og flyttet luftkassedekselet til forsiden av setet. Airbox-dekselet er høyt, og lagerlyddemperen gjør denne modellen til den dårligste sykkelen i klassen. 

En annen hederlig omtale i kategorien ergonomi er Kawasaki. I likhet med Honda og Yamaha har Kawasaki to monteringshull i den øverste trippelklemmen. Muligheten til å vri stangfestene forover og bakover skaper fire stangfesteposisjoner, noe som gjør det lettere for høye og korte ryttere å finne den optimale posisjonen for sin kjøreteknikk på disse tre merkene. Kawasaki skiller seg også ut med fotpinner som kommer med to monteringsposisjoner, en standard og en lavere og lett flyttet bakover. 

HVILKEN SYKKEL GIR MEST KRAFT?

Dyno-tall er en flott ting. De viser visuelt hva du føler på banen; toppdyno-tall er imidlertid ikke sluttmålet for en motorutvikler. Selve målet er å skape kraft som gjør det enkelt å gå fort på banen. Det finnes to forskjellige typer motorer i "250 Shootout"-avlingen—(1) Lav-til-midt-motorer og (2) mellom-og-opp-motorer. 

Lavt til middels motorer: Honda CRF250 og Yamaha YZ250F har lignende kraftkurver med en sterk og spennende bunnfølelse, men mindre turtall og mindre hestekrefter på toppen. Honda CRF250 har mest kraft fra den første sprekken av gassen, og den henger der inne til Kawasaki, KTM, GasGas og Husky begynner å trekke unna på toppen. Yamaha YZ250F er ikke så sterk som Honda i utgangspunktet og sitter bak CRF250 til den matcher den på dyno-diagrammet ved 9500 rpm. Hondaen fra 2023 topper seg da med 41.71 hestekrefter ved 12,000 42.11 rpm, mens Yamaha trekker litt lenger og litt hardere for å nå 12,500 hestekrefter ved 250 250 rpm. Som CRF og YZ-F har Suzuki RM-Z250 også en sterk bunnfølelse, men det er det. RM-Z6500 er nakke-og-hals med YZ39.22F til 18.86 rpm, og så treffer Yamahaen mellomtonen og trekker seg unna, og etterlater Suzuki i støvet. Suzuki topper på XNUMX hestekrefter og XNUMX pund-fot dreiemoment - langt bak konkurrentene. 

Mid-og-up-motorer: 2023 KTM 250SXF er ikke bare den kraftigste motoren fra midten og oppover, men også fra lav til middels. Du leste riktig. Den slår ut de anerkjente YZ250F- og CRF250-motorene i det som anses å være deres spesialitet. Og der KTM ikke slår lav-til-midt-motorene, gjør Husqvarna FC250 det. I tillegg er GasGas MC250 ingen sløv fra lav til middels, men den nye KTM-motoren trakk seg bort fra GasGas med nesten 2 hestekrefter på topp. GasGas gjorde mest dreiemoment av alle syv motorer på 21.26 pund-fot. I motsetning til tidligere toppmotorer, har 2023-modellene lineære kraftbånd som gir best kraft når du ikke girer. Du må reve dem for alt de er verdt. Det mest merkbare forbedringsområdet for de fire forspente motorene (KTM, Husky, GasGas og Kawasaki) er å trekke kraft over mellomtonen. 

Selv om Kawasaki var mer gammeldags i lav-til-midt-området, ved at den ikke hoppet ut av hjørnene med et aggressivt slag, var det ingen slurve fra midten og oppover. Vi kan ikke børste over det faktum at Kawasakis KX250-motor med høyt turtall var en imponerende ponniprodusent. Kawasaki kom ut med en helt ny motor i 2020, foretok oppdateringer i 2021 og gjorde enda flere oppdateringer i 2023 etter hvert som den gikk opp til der den nå er en legitim konkurrent med KTM 250SXF og Husqvarna FC250 i topp hestekrefter. KX250 var den kraftigste sykkelen ved 10,000 44.66 rpm, men den falt litt for å toppe seg med 44.76 hestekrefter, like bak Husqvarnas 45.20 og KTMs klasseledende 250 hestekrefter. Under topp tre i topp hestekrefter kom GasGas MC43.45F på 42.11, Yamaha på 41.72, Honda på 39.33 og Suzuki på XNUMX. 

HVILKEN SYKKEL HANTERER DE BESTE?

Hvis du er en sumobryter eller en svært dyktig proff som planlegger å slå Supercross-jops hele dagen, er Kayaba-gaflene på Suzuki RM-Z250 og Showa-gaflene på Honda CRF250 perfekte for deg. Tror du vi tuller? Det er vi ikke. Både Honda og Suzuki ble vanvittig stive med fronten på syklene sine, noe som gjorde dem til en utfordring å teste. Kawasaki KX250 Kayaba-gaflene er også for stive, og vi gikk ned en fjærhastighet og senket oljehøyden med 30cc for å gjøre dem litt mer håndterlige. RM-Z250, CRF250 og KX250-modellene er ikke de best håndteringssyklene for noen – inntil kjøperen får fikset gaflene (og av disse tre liker vi CRF250). 

Yamaha YZ250F og dens KYB SSS-gafler håndterer eksepsjonelt godt i en rett linje, men det er ikke en kvikk sykkel i de tekniske seksjonene hvor du unngår store knekk og/eller prøver å holde deg i det perfekte hjulsporet. GasGas MC250F er kvikk, har plysjfjæring og er bra for lettere ryttere, men den er på den myke siden for raskere ryttere. Slagordet "Race Ready" stemmer overens med KTM 250SXF, siden det er den stiveste modellen av den østerrikske trioen, noe som gjør den bedre for hardcore-racere. På grunn av sin senkede fjæring og lave tyngdepunkt er Husqvarna FC250 den beste svingsykkelen i klassen; men det er på den myke siden for seriøse syklister, og det krever ekstra tuning på 2023-chassiset for å finne den samme komforten som vi har funnet på KTM.

Totalt sett er GasGas og Husqvarna bundet for de beste Vet-syklene med sine ekstra fjæringsinnstillinger, som fortsatt klarer å motstå hard bunn. KTM er den beste håndteringssykkelen fordi den er stabil i hastighet, som Yamaha, men likevel kvikk som Husky og GasGas i svingene. Yamaha er den beste håndteringssykkelen for vidåpen kjøring og tøffe spor med lange, feiende svinger. Yamaha er også best for ryttere som hater å gjøre ekstra vedlikehold. WP XACT luftgaflene på KTM/Husky/GasGas er flotte, men de krever ekstra trinn når du forbereder sykkelen til å sykle. Du må sjekke lufttrykket hver morgen før du sykler. Hvis det er løpsdag, vil den MXA testryttere kontrollerer lufttrykket på nytt før hver moto. Dette er et skritt de fleste ryttere ikke ønsker å ta. 

SYVENDE PLASS: 2023 SUZUKI RM-Z250

HVORFOR BØR SUZUKI VINNE DENNE SKYDELSEN?

Selv om vi har kritisert Suzuki lenge, er ikke RM-Z250 så gammel som de fleste tror. Den ble oppdatert i 2019 med en ny ramme som var nesten et halvt kilo lettere og 10 prosent stivere i vridningsstivhet. Kayaba-gaflene ble byttet fra PSF-2 luftgafler til spiralfjærgafler. Forbremsen fikk en større rotor. Drivstofftanken, setet, svingarmen, sjokkfjæren og koblingen gikk ned i vekt. Den bakre hovedbremsesylinderen ble gjort slankere. Felgene ble oppdatert, og fotpinnene ble flyttet bakover. 

I tillegg fikk motoren et nytt sylinderhode. Luftfilteråpningen ble økt, og dual-fuel injeksjon ble lagt til. Kamkjedestrammeren og føringen ble oppdatert, og stempeltappen og girforholdet ble også foredlet. Disse oppdateringene gjorde RM-Z250-sykkelen betydelig bedre enn modellen før 2019 – med unntak av de brutalt stive gaflene. Endringene til 2019 RM-Z250 ga den 2 ekstra hestekrefter, men det gjorde knapt et inngrep mot klasselederne på 44 hestekrefter. Du trenger ikke å være en profesjonell motorsykkel testrytter for å forstå at 2023 Suzuki RM-Z250 er den tregeste sykkelen på banen. En pass ned en rask rett vil bevise det for deg. Det beste med motoren til RM-Z250 er at kraften er lavt plassert, noe som betyr lettere å kjøre kraft for mindre erfarne ryttere som mangler ferdighetene til å sykle høyt i turtallsområdet. 

Suzuki RM-Z250s mest positive salgsargument er hvor rimelig den er. Det er ingen hemmelighet at Suzuki ikke har tatt de teknologiske sprangene de siste fem årene som de røde, blå, grønne, hvite og oransje syklene har. Uten FoU-investeringene til de andre merkene, har Suzukis utsalgspris fortsatt å holde seg lav mens prisene på andre merker har gått opp. Den veiledende utsalgsprisen er 7899 dollar, men Suzuki-forhandlere er tvunget til å handle på ut-dørsprisen for å flytte varebeholdningen fra utstillingslokalene. Kanskje nå som Ken Roczen er tilbake på gult, kan vi se flere kjøpere som tester «less is more»-tilnærmingen.  

HVORFOR SKAL SUZUKI TAPE DENNE SKYDELSEN?

Selv om vi gir de ultrastive Kayaba-fjærgaflene og den stive aluminiumsrammen skylden for den tøffe turen til RM-Z250, må vi også nevne at motorens hestekrefter, eller mangel på det, også er en medvirkende årsak til den stive følelsen av denne sykkelen. RM-Z250s svake, 39.2 topp hestekrefter krever en RM-Z250 racer for å presse hver unse kraft ut av den gule sykkelen for å holde tritt med 45.2 hestekrefter KTM 250SXF. Gjett hva? RM-Z250 er ikke ment å kjøre høyt i turtallsområdet. Og omvendt, når det er viklet ut for langt, binder RM-Z-chassiset seg, noe som får det til å avlede fra hver eneste lille støt og spor på banen. 

På en jevn bane er ikke denne sykkelen så verst. Men på en røff bane kan ikke Suzuki komme seg ut av veien. Du vil treffe støt som du ikke engang visste var der. Gaflene er for stive, men det er kombinasjonen av stive gafler, en stiv ramme og treg motor som satte Suzuki på et slikt underskudd i «250 Shootout». Dyktige ryttere kunne få gaflene til å fungere hvis motoren var raskere og mer turtallsfri, men det er ekstra vanskelig i sin nåværende tilstand. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM SUZUKI RM-Z250?

Suzuki RM-Z250 er for treg, for tung og for stiv. Når det er sagt, er det fortsatt et godt utgangspunkt for en nybegynner. Finn en forhandler som er villig til å gi rabatt på en ny RM-Z250, og bruk pengene du sparte på å få ventilert gaflene på nytt.

SJETTE PLASS: 2023 HONDA CRF250

HVORFOR SKAL HONDA VINNE DENNE SKYDELSEN?

2023 Honda CRF250 mottok ingen endringer for 2023, men motoren og chassiset var helt nytt i 2022. Honda snudde manuset fullstendig da de introduserte fjorårets CRF250, og byttet kraftbåndfilosofien fra en maskin som bare hadde toppmodeller. å bli kjørt som en 125 til en ny lav-til-mellomtonemotor som ble designet for å etterligne det populære YZ250F kraftbåndet. Akkurat som på YZ250F er ikke dyno-tallene for Honda så imponerende. De er faktisk lavere enn 2021 CRF250 når det gjelder maksimale hestekrefter og dreiemoment, men topptall er ikke sluttstatistikken. Viktigere enn dyno-tall er hvor på dyno-kurven kraften er plassert. Du måtte kjøre 2021 CRF250 til månen for å gå hvor som helst fort. Nå er det elektriske vinduet til CRF250 mer desidert lavt til middels. Dette gir en maskin som er mer brukbar for alle, ikke bare profesjonelle som kjører på vidt gap. På plussiden er at Honda satte CRF250 på en seriøs diett i fjor, noe som gjorde at den identiske klonen 2023 CRF250 veide 219 pund. Det er den nest letteste sykkelen i klassen etter GasGas MC250 på 219 pund. 

HVORFOR SKAL HONDA TAPE DENNE SKYDELSEN?

Dessverre er dette Honda-chassiset veldig stivt, og det blir ikke hjulpet av de ultrastive Showa-gaflene som kommer på lager. Vi setter pris på den sterkere bunnkraften som CRF250 tilbyr, som faktisk er overlegen Yamahas; men når banen blir røff, kan du holde gassen mye lenger enn på YZ250F på grunn av Kayaba SSS-opphenget i verdensklasse. Hondaen er vanskeligere å holde på på grunn av sin stive ramme og altfor stive gafler. Vi er usikre på hvordan Honda kan spesifisere en sykkel med så stive gafler når målgruppen er unge, under 150 pund, nybegynnere som bare er ute av SuperMini-klassen. Tross alt har CRF250RX langrennssykkel mykere innstillinger som fungerer utmerket, og for to år siden var 2021 CRF250 en av de best håndteringssyklene i klassen. Når det kommer til lageroppheng er for mykt bedre enn for stivt. Hvorfor? Nybegynnere trenger myk fjæring, så de er fornøyd med plusher-innstillingen. Og de eneste syklistene som er raske nok til å få 2023 CRF250-gaflene til å fungere, er raske mellomprodukter og lokale proffer som sender gaflene ut for en re-ventil umiddelbart. 

HVA SYNES VI EGENTLIG OM HONDA CRF250?

Honda CRF250 er den første japanske 250F som tar lett vekt på alvor. Pokker, Honda har en stor sjanse til å være den letteste 250 i 2024 når GasGas MC250F arver KTMs og Husqvarnas tyngre pakke; det vil imidlertid være for intet hvis Honda ikke fungerer på fjæringsinnstillingene.  

FEMTEPLASS: 2023 KAWASAKI KX250

HVORFOR SKAL KAWASAKI VINNE DENNE SKYDELSEN?

Foruten de hvite og oransje syklene, er Kawasaki den eneste andre sykkelen som fikk betydelige oppdateringer for 2023. KX250-motoren fikk endringer i inntaksventiler, stempelkrone, girforhold, topprør, svinghjulsvekt, inntakskanal og ECU. På en eller annen måte, selv med denne listen over betydelige oppdateringer, økte Kawasaki bare utsalgsprisen med $100, noe som gjorde KX250 til det tredje laveste prispunktet til $8499. 
Sammenligner 2022 og 2023 KX250-modellene, er den beste måten å forklare endringene på at den nye 2023-sykkelen føles som en 2022 KX250 med et ettermarkedseksosanlegg på. Det er ikke så raskt av gassen som vi ønsker, men fra mellomtonen og oppover er den definitivt sterkere enn før. Den legger ut store hestekrefter som konkurrerer med KTM 250SXF og Husqvarna FC250 på dynoen. På banen er ikke KX250 fullt så lett å få inn i kraftens kjøtt, men når du først er der går den bra. Vi liker også at KX250 har justerbare fotpinner, noe som gjør det lettere for høyere ryttere å tilpasse turen. 

HVORFOR SKAL KAWASAKI TAPE DENNE SKYDELSEN?

Kawasaki har gått rundt og rundt med KX250 på jakt etter mer kraft de siste modellårene. Vi setter pris på innsatsen, men vi har jobbet med håndteringsproblemer helt siden Kawasakis ingeniører satte 250-motoren i KX450-rammen. KX250 understyrer ved hjørneinngangen, noe som gjør det vanskeligere å komme inn i innvendige linjer eller til og med gå på gassen et brøkdel av et sekund tidligere. Hvis du stadig gjør feil, vil du ikke være i stand til å bære momentumet som trengs for å la denne motoren skinne. Vi la til en tann på det bakre tannhjulet for å få et sterkere trekk ved hjørneutgangen, fra en 50-tann til en 51-tann på baksiden.
2023 Kawasaki KX250-motoren er absolutt sterkere enn 2022-modellen, men chassiset gjorde det ingen tjenester. Sett av penger til en re-ventil på fjæringen. Andre testrytteres klager er sentrert om praktisk holdbarhet. For eksempel finner vi alltid sprekker i lagerplasten på denne sykkelen, og boltene løsner lett. Vi har sagt det før, og vi vil si det igjen, 8 mm sidenummerpanelbolten er den mest strippede bolten i motocross. Hver Kawasaki-eier vi har møtt har tatt av denne bolten. De fleste ryttere er for flaue til å innrømme det. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM KAWASAKI KX250?

Kawasaki KX250 er en kraftig forbedret sykkel. Team Green fortsetter å lage motoroppdateringer, og hvert år kommer de nærmere å finne ut av det. Av en eller annen grunn, helt siden Kawasaki satte 250-motoren i 450-chassiset i 2021, har vi hatt vanskelig for å få forhjulet til å bite. Siden KX450 håndterer veldig bra og KX250s håndtering er underparert, må vi peke på plasseringen av den mindre og lettere 250-motoren og det større KX450-chassiset. Du må sitte på bensintanken for å få den til å snu. Hvis Kawasaki kan lage en enklere å svinge sykkel i 2024 som er 10 pund lettere og mer holdbar, vil de ha en legitim sjanse til å vinne skuddvekslinger. 

FJERDEPLASS: 2023 GASGAS MC250F

HVORFOR SKAL GASGAS MC250F VINNE DENNE SKYTINGEN?

For 2023 ble GasGas behandlet med godartet omsorgssvikt. Den mottok ikke den nye rammen eller motoren som KTM og Husky fikk. Dette betyr at GasGas fortsatt bruker den forrige kromolystålrammen og fjorårets småborede 250F-motor. Det skal bemerkes at den gamle motoren ikke er sløv og fortsatt er godt likt av MXA og mange andre ryttere. 

Den beste delen med GasGas MC250 F er at den gir deg muligheten til å hoppe over risikoen med førsteårsmodellen KTM og Husky og gå med den velprøvde KTM-plattformen mens østerrikerne finner ut av knekkene på den nye oransje og hvite sykler. Designet er GasGas MC250F brukervennlig og ekstremt lett å bli komfortabel på. Den kromoly stålrammen er kjent for å være medgjørlig, mindre stiv og huk mer under akselerasjon sammenlignet med det nye chassiset til 2023 KTM og Husky. I tillegg er GasGas den letteste sykkelen i klassen på 217 pund. Det er 2 pund lettere enn Hondaen, 7 pund lettere enn dens oransje og hvite søsken, 10 pund lettere enn Yamaha og Suzuki og 11 pund lettere enn Kawasaki. 

HVORFOR SKAL GASGAS TAPE DENNE SKYDELSEN?

De største klagene er med den myke fjæringsventilen. GasGas bruker WP-luftgaflene og WP-støtdemperen som er ventilert for å være mye mykere enn KTM-ene og Husky-ene, og skreddersyr den til lettere ryttere. De fleste raske ryttere klager over hvor mykt den er. GasGas svinger heller ikke inn i svinger med presisjon slik vi vet den kan. De smidde trippelklemmene i aluminium bøyer seg mer enn KTMs og Huskys CNC-maskinerte klemmer, og gir den en vag følelse ved innkjøring i hjørnet sammenlignet med samme sykkel med ettermarkeds Luxon eller Ride Engineering klemmer. Med en lukket luftboks og ingen kartbryter er GasGas mykere, med en mindre spennende gassrespons. Flere ting vi ikke setter pris på er at eikene løsner altfor raskt, den bakre bremsefjæren klikker lett, og støtforspenningsfjæren forringes raskt. Prisen på GasGas steg opp for 2023 med økt etterspørsel. Denne sykkelen pleide å være priset med det japanske tilbudet, men nå er det den tredje dyreste sykkelen på markedet.

HVA MENER VI EGENTLIG OM GASGAS MC250F?

Forhandlere har allerede solgt flere 2023 GasGas-modeller enn '21- og '22-modellene til sammen. Hvorfor? KTM og Husqvarna er alle nye, og fabrikkteamene deres hadde ikke en så het debut med neste generasjons sykler. Vi er glade for at GasGas beholdt det gamle chassiset, fordi det ga forbrukerne et alternativ, og det skilte endelig den røde østerrikske sykkelen fra den hvite og oransje. Vi skulle ønske GasGas ville holde seg med dette chassiset lenger og/eller våge å være mer annerledes, men 2023 GasGas Factory Edition 250/450-modellene tilbyr en forhåndsvisning av hva som kommer, flere av de samme plattform-delte syklene fra hver av "KTM Group"-merker. 

TREDJE STED: 2023 YAMAHA YZ250F

HVORFOR SKAL YAMAHA VINNE DENNE SKYDELSEN?

Yamaha YZ250F er en populær sykkel. Det har vært svært vellykket med Star Racing i Pro-rekkene, og det tilbyr vennlig kraft som er lett å administrere; 2023-modellen endret imidlertid ikke en tøddel fra 2022-sykkelen, og vi håper inderlig at 2023 blir det siste året Yamaha bruker denne generasjonen av YZ250F. Åpenbart har Yamaha muligheten til å ta i bruk en 250-versjon av den helt nye 2023 YZ450F-plattformen. Den er lettere, smalere, slankere og mer ergonomisk korrekt. Det burde være unødvendig å si at vi ser frem til en ny YZ250F, for like flott som YZ250F var for noen år siden, har den blitt litt gammel i 2023.

Takket være den bakovervendte motoren og rett nedtrekksinntaksdesign, produserer 2023 YZ250F sterk bunnkraft på banen. Den er responsiv når den kommer ut av hjørner og lett å bevege seg. Det bunn-til-midt-fokuserte kraftbåndet krever mye ekstra skifting og passer best for ryttere som kan holde kraften i boblen. Det tvinger rytterne til å gå inn i toppen. YZ250F lager ikke like mye kraft som KTM-, Husqvarna- og Kawasaki-konkurransen. På plussiden får YZ250 Yamaha litt hjelp av muligheten til å tilpasse ECU-kartene via smarttelefonen Yamaha Power Tuner-appen. 

2023 YZ250F er stabil på rett og slett og flott for tøffe spor når du er helt åpen. YZ250F kjører ikke den skarpeste eller manøvrerer den raskeste; men på en merkelig måte er det en av styrkene. Kayaba SSS-opphenget foran og bak takler ujevnheter godt. Generelt er YZ250F en enkel sykkel for et bredt spekter av ryttere å hoppe på og rase med lageroppheng. Ja, du kan gjøre endringer på Yamahaen for å få den til å snu bedre, men disse endringene ofrer vanligvis stabiliteten. De fleste av våre testryttere aksepterer at YZ250F ikke er best i skarpe svinger, men føler at de kan utgjøre forskjellen i de raskere og røffere delene av banen. Vi har berømmet Yamaha for sine SSS spiralfjærgafler i 17 år nå, og vi synger fortsatt den samme melodien.  

HVORFOR SKAL YAMAHA TAPE DENNE SKYDELSEN?

Med en vekt på 227 pund befinner YZ250F seg i en ikke-så-elitegruppe av overvektige griser. Den er bundet på tonnasje med Suzuki RM-Z250 og er 1 pund lettere enn Kawasaki KX250. Den har også den dårligste ergonomien av gruppen. Fotpinnene er for nærme setet. Selve setet faller for lavt ned, og det mangler tilstrekkelig skum. Vi la til Works Connection-senkede fotpinnefester for å utvide YZ250Fs vanskelige ryttertrekant. I en merkelig klage er den elektriske starteren til YZ250F ikke på nivå med resten av klassen. Det er sjelden at sykkelen starter første gang du trykker på knappen. Mest irriterende er at YZ250 er ekstremt høy – ​​forårsaket av inntaksstøyen fra den frontmonterte luftboksen kombinert med eksosstøyen fra motsatt ende. Vi tror at det har blitt høyere siden Yamaha luftet baksiden av luftboksen i 2021. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM YAMAHA YZ250F?

Yamaha YZ250F er en interessant sykkel. Den er spennende å sykle på grunn av sin middels til lave kraft, og den er trygg å sykle på grunn av sin solide holdbarhet og godt avstemte fjæring; Imidlertid har 2022–2023 Honda CRF250 stjålet YZ250Fs lav-til-middels kraftbåndkrone med en enda sterkere versjon, og KTM, Husqvarna, GasGas og Kawasaki boltrer seg over det på toppen. Det etterlater bare Kayaba SSS-gaflene som den frelsende nåden til YZ250F, og ikke overraskende er det gaflene som trakk den til tredjeplass. 

ANDRE STED: 2023 HUSQVARNA FC250

HVORFOR SKAL HUSQVARNA VINNE DENNE SKYDELSEN?

Da Husqvarna introduserte sitt senkede fjæringskonsept i 2021, regjerte Husqvarna FC250 suverent, og klarte KTM 250SXF til å bli en to ganger mester i Motocross-handlingsin "250 firetaktsskyting." For 2023 kommer FC250 fortsatt med senket fjæringskonsept som vi satte pris på på 2021- og 2022-modellene. WP XACT-gaflene er 10 mm kortere. Sjokkakselens slag er forkortet, og sjokkkoblingen med økende hastighet er revidert for å bringe baksiden av sykkelen ned omtrent en tomme. Med den helt nye rammen og underrammen for 2023, sitter både KTM og Husky høyere i gropene og kjører høyere på banen, og vi liker fortsatt den lavere høyden på Husqvarna. Husky FC250 er et ess i hjørnene. Det føles som om den er laserstyrt uansett hvor grov eller sporete banen er. 

Den Belleville skiveutstyrte Brembo hydrauliske clutchen er sterk, og den bruker en ekstremt slitesterk clutchkurv og primærgir som er CNC-maskinert av stål i ett stykke for å øke holdbarheten ytterligere. Som bevis på hvor holdbare Husky-, KTM- og GasGas-clutchkurvene er, lager ikke ettermarkedsclutch-bedrifter kurver for disse tre merkene, og både Kawasaki og Yamaha kopierte elementer av det østerrikske clutchdesignet til produksjonssyklene sine. Når du legger til de klasseledende og kraftige Brembo-bremsene, har du en godt avrundet pakke. 

HVORFOR SKAL HUSQVARNA TAPE DENNE SKYDELSEN?

Husky vant de to siste "250 Shootout" på grunn av de åpenbare fordelene med det senkede tyngdepunktet forårsaket av den kortere fjæringen. Ventilinnstillingene på den 1-tommers kortere Husky ble designet for å etterligne følelsen av KTM, men for 2023 føles de enda mykere enn i fjor. For mange nybegynnere og veterinærryttere foretrekkes den mykere følelsen, men denne skytingen er basert på den totale ytelsen til hver 250F, og konsensus fra våre testryttere var at lager Husky var for myk. I tillegg er den vidåpne luftkasseventilen som kommer på KTM helt stengt av på Husky. Dette er en bedriftsbeslutning, ikke en basert på ytelse (ved å begrense luften som går inn i luftboksen, kreftene som sikrer at KTM har raskere gassrespons enn Husky). Ja, FC250 kommer fortsatt med et valgfritt luftboksdeksel i plast fra fabrikken, og det var slik vi testet og dynoiserte denne sykkelen, men FC250s motor vil fortsatt ha mer luft. Noen få klager som går over til denne sykkelen fra KTM er at trekkontrollknappen demper sykkelen altfor mye. Radiatorhetten er vanskelig å bruke. Eikene løsner fortsatt, og noen produksjonsmodeller hadde defekte koblingslagre som hindret bakopphenget. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM HUSKY FC250?

Hvis du hørte på klagene fra fabrikkrytterne i 2022, ville du ha styrt unna nye KTM og Husky. Deres høyt betalte Pro-ryttere sutret om motorene og chassiset fordi resultatene deres på løpene var dårlige på deres Factory Edition-sykler i løpet av 2022-sesongen; men etter å ha satt noen timer på 2023 Husqvarna FC250, MXA husket at kampene Pro-rytterne gikk gjennom ikke var relevante for hvordan FC250 fungerte i lagertrim. Fabrikkryttere har ubegrensede valg for fjæringskomponenter, motormods, flexegenskaper, girforhold, turtallsgrenser og ECU-kartlegging. Flere valg fører ofte til mer forvirring. For MXA ødeleggende mannskap, i sin lagerform, fungerer 2023 FC250 bedre enn YZ250F, MC250F, KX250, CRF250 og RM-Z250 – bare ikke så godt som KTM 250SXF.

FØRSTE STED: 2023 KTM 250SXF

HVORFOR SKAL KTM VINNE DENNE SHOOTOUT?

Kjernen i historien for denne neste generasjons sykkelen er at KTM søkte etter mer bunngrynt med motoren sin mens han siktet mot økt stabilitet med chassiset. Fjorårets KTM 250SXF-motor hadde eksistert siden 2016 og har gjennomgått en ganske stor forvandling for 2023. Det nye kraftverket er kortere, fetere, lavere og tilbakelent. Den nye sylinderen har en større boring og kortere slaglengde, fra 78.0 mm x 52.3 mm til 81 mm x 48.5 mm, og kompresjonsforholdet økes også. Den nye motoren er 8 mm lavere i total høyde. For å sentralisere massen og redusere kjedets dreiemoment ble motoren tiltet 2 grader bakover, noe som plasserte mellomakselens tannhjul 3 mm lavere for å redusere knebøy under akselerasjon. 

Vi forventet at den nye KTM 250SXF-motoren skulle ha en sterkere bunn for å etterligne YZ250F, men dessverre kom den ikke dit. Ja, KTM er sterkere i mellomtonen, men fordi den fortsatt har sitt varemerke jevne og lineære kraft, lurer bunnen og føles ikke like spennende eller like responsiv som Yamahas eller Honda 250Fs; men når du er i et dragrace, trekker KTM fortsatt unna fordi den har mer dreiemoment og hestekrefter enn noen sykkel i klassen. 

Når det gjelder håndtering, suger den nye KTM 250SXF opp skarpe bremsehumper bedre enn før. Vi har klaget på den lange innkjøringsperioden som kreves på KTM 450SXF på grunn av den nye, mer stive rammen; 250SXF er imidlertid ikke så kresen som 450, og den bryter inn litt lettere. Når du kjører 2023 rygg-mot-rygg med 2022 KTM 250SXF, kan du føle fordelene med den nye rammen i hendene dine. Det nye, sterkere sjokktårnet og kromolystålrammen suger opp støtene bedre, og reduserer tretthet på hendene. KTM 250SXF er også mer stabil med mindre pitching i ujevnheter. Vi bodde på kart 2 (grønn knapp) hele tiden fordi det var mer aggressivt og raskere. Vi har også testet og dynoisert sykkelen med det ventilerte luftboksdekselet som kommer på lager som ekstrautstyr. 

HVORFOR SKAL KTM TAPE DENNE SKYDELSEN?

250SXF er ikke så lett å snu som den var før. Den gikk opp mye i vekt, fra 218 til 224 pund. Det er uavgjort for den tredje letteste sykkelen i klassen med Husky. Vi trodde 2023 ville bli året da KTM løste problemet med eiker, men du må fortsatt holde et øye med dem. Vi liker heller ikke at KTM har låst ECU-ene sine de siste årene. Før kunne en tuner kartlegge aksje-ECUen din på nytt for en brøkdel av prisen det koster å kjøpe og kartlegge en Vortex ECU - som nå er det eneste alternativet.

HVA MENER VI EGENTLIG OM KTM 250SXF?

For å fortelle sannheten, er vi like lei av å se KTM 250SXF vinne hver shootout som deg. Fra et PR-synspunkt ville det sannsynligvis vært bedre for oss å velge en ikke-østerriksk vinner her og der for å holde alle interesserte (og gjøre Honda-, Yamaha- og Kawasaki-eierne fornøyde), men vi kan rett og slett ikke lyve. KTM vinner fordi det er den beste 250 fire-takts racersykkelen. Kraften er sterk, men jevn. Den håndterer uten problemer. Det stopper raskt, og det kan tåle misbruk og fortsette å tikke. Etter å ha kjørt sykkelen, gjort rygg-til-rygg-sammenligninger og lyttet til meningene til mange syklister, visste vi at KTM 250SXF var den klare vinneren. Vil du at vi skal velge en annen vinner neste år? Snakk med de røde, gule, grønne og blå om å øke spillet deres et hakk.

Det er 10 kategorier på MXA's dyno-diagram som dekker hestekrefter etter merke ved 6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm, 9000 rpm, 10,000 11,000 rpm, 12,000 13,000 rpm, 1000 250 rpm og XNUMX XNUMX rpm, pluss rque horsepower. De blå boksene angir syklene som er best i det XNUMX-rpm-området, mens de lyseblå boksene viser syklene som er dårligst i hver rpm-kategori. Alle de lyseblå boksene tilskrives Suzuki RM-ZXNUMX.

Dette er de faktiske vektene i pund av gjeldende avling av 2023 250 motocross-sykler (letteste til tyngste). De har blitt veid på samme kalibrerte balansevekt under det offisielle AMA- og FIM-systemet for tomme gasstanker, men alle andre væsker.

Dette er produsentenes foreslåtte utsalgspriser (MSRP) for alle fire 2023 250-er (minst til dyrest). Din lokale forhandler står fritt til å senke eller øke prisen på syklene på utstillingsgulvet deres. Prisen i USA bestemmes av eurokursen for europeiske sykler og yenen for japanske sykler.

Topp hestekrefter er ikke så viktig i 450-klassen, men den er av høyere verdi i 250 firetakters og 125 totakters rekker. Alle 125-ene takler det bra, men hvis sykkelen din er treg, blir du etterlatt. Her er hvordan de 250 firetakterene står opp mot hverandre.