MXA TO-STROKE-FILER: INNE I KRAVKRAVENS KTM 150SX

Kreftene som er i vår idrett, har forlatt de 125 totaktene. De gjorde det foreldet med regler som favoriserte firetakter ved å doble tippernes forskyvning. Men 125 gjør comeback. Ikke med et byråkratisk godkjenningsstempel, men med hjemmelaget entusiasme for hva motorsykkelridning er ment å handle om - å ha det moro.

Ingenting kan matche lyden av en 125cc-totaktning på full-tilt boogie. Hvert skift knipser som en sprekk av lynet mens syklisten danser på kanten av kraftkurven. Spenningen til syklisten som prøver å holde den på røret mens den bruker maksimal engelsk kropp for å holde fart fremover, er synlig. Det beste av alt er at hvis du syklet 125 perfekt for en omgang, følte du deg sannsynligvis som en konge, fordi du var ganske sikker på at du ikke kunne gjøre det i to omganger. Å gå fort på en 125 er som å balansere på en høytråd i svenske tresko - det kan gjøres, men du betaler for eventuelle feil.

De fleste ryttere fra to-takts-epoken har gode minner fra racing 125. Det er noe så visceralt ved å gå flatt ut; opplevelsen setter seg fast i tarmen i en mannsalder. MXA-vrakingspersonalet ønsket å føle de sensasjonene igjen. Så vi bestemte oss for å bygge et full-race 2015 KTM 150SX. Hvorfor bygde vi ikke en livsnødvendig 125? Fordi vi hadde en 150SX sittende på verkstedet, og logikken fortalte at en fugl i hånden var bedre enn to i bushen. I tillegg ville de ekstra 25ccene være nyttige på hopp ansikter.

De fleste MXA-testryttere foretrekker å løpe KTM 125SX fremfor 150SX på grunn av hvor sømløs 125 fungerer gjennom kraftbåndet. Hvor 150 har en fremgang er når det gjelder å rydde hopp. Dermed er det 125 for hastighet og 150 for høydet.

Det var ikke vår hensikt å bygge en show-stopp-sykkel. Alle elsker å se på garasjekvinner, men når det kommer til den skitne racingsverdenen, favoriserer vi ytelse fremfor exotica. Og vi ønsket ikke å bryte banken, som er så ulik oss. Vi ønsket en arbeidshest, ikke en enhjørning.

Slik gjorde vi det.

(1) Sylinderhode. Vi fikk et justerbart VHM-sylinderhode fra TM-importøren Ralf Schmidt. Dette nederlandske sylindert hodet har forbedrede vannkanaler og gir bedre varmeoverføring. Forbrenningskammeret kan endres for forskjellige kompresjonsforhold og squish soner. Da vi kjørte løpsdrivstoff, brukte vi høykompresjonshodet, og for å øve og spille ridning brukte vi lavkompresjonshodet med pumpegass. VHM tilbyr til og med blanke forbrenningskamre som du kan frese til dine egne spesifikasjoner (eller sende dem spesifikasjonene dine, så vil de frese den for deg).

VHMs sylinderhode har to forskjellige forbrenningskamre som kan skiftes på få minutter.

(2) Rør. 150SX kraftbåndet har mer slag enn 125SX, men er ikke like flytende fra gir til gir. FMF-røret økte den samlede kraften og gjorde sykkelen lettere å bære hastighet på. Før du la FMF-røret til, hadde det en del av strømmen; med FMF-røret fløt det bedre.

(3) Suspensjon. Utrolig nok forlot vi WP-bestandene og jobbet med de tilgjengelige kombinasjonene. Vi satte bakre støtdemping på 102mm og vendte kompresjonen 20 klikk ut og rebound 13 klikk ut. På gaflene tok vi ut gaffelolje i trinn på 5 mm, avhengig av vekten på testrytteren, og satte klikkerne til 17 ut ved komprimering og 15 ut på rebound.

MXAs mål med vår KTM 150SX prosjektsykkel var å bygge en morsom sykkel uten å bryte banken. Så langt motoren går, alt vi byttet var eksosrøret, sylinderhodet og lyddemperen.

(4) Setetrekk. Setetrekket kom fra Moto Seat. Den hadde mye mer trekkraft enn setetrekket, som er viktig på en sykkel som du kryper overalt for å holde det hektet opp.

(5) Styret. Vi kjørte ProTaper Fuzion styret. Disse stolpene er “dobbeltfunksjon” ved at du kan stille inn mengden flex via en skive på tverrstangen. Vi kjørte dem i låst stilling.

KTM 150SX-motoren har det prototype kraftbånd med høyt omdreininger. Det store stempelet legger bark, men slår av noe av den gratis revyen sammenlignet med en 125SX.

(6) Grafikk. N-Style gjorde MXA-grafikksettet. Den parret seg godt med Cycra Supercross-stil nummerplate.

(7) Hjul / dekk. Vi har hatt lykke til med KTMs lagerhjul, med forbehold om å se på eikene og sjekke tannhjulboltene regelmessig. Alt vi gjorde med 150SX-hjulene våre var å rydde opp felgene og installere helt nye Dunlop MX32-dekk.

(8) Giring. Den billigste og beste løsningen vi laget var å legge to tenner i det bakre tannhjulet. Dette strammet opp girkassen og gjorde det mye lettere å gå fra gir til gir. På større og raskere spor velger vi bare en tann til. Vi kjørte aldri lagerutstyret med mindre banen var på Bonneville Salt Flats.

(9) KTM PowerParts. KTM har en tilbehørsdivisjon som lager mange funksjonelle deler, kule ting og anodiserte gizmos. Vi gikk for en smattering av alle tre. Vi kjørte KTM PowerParts kjedeguide og skyvekitt, sammen med karbonfiberens bakre rotorbeskyttelse. PowerParts leverte også de fastlåste ODI-grepene som kommer på Factory Edition-modellene. Vi forlenget den bakre bremsemestersylinderen for å tillate oss å vare et par runder lenger før vi brenner opp bakbremsen. På bakbremsen utvidet vi også bakre bremsepedal med 7602 Racings bremsepedalspiss.

Avsluttende ord. Noe av det beste med å rase om en totaktning er at det er billig å fikse - og du kan gjøre det selv hjemme med en nøtteknekker og en smørkniv (selv om tang og en skrutrekker fungerer bedre). Vi ønsket ikke å bruke beaucoup-dollar på KTM 150SX. I stedet ønsker vi å sykle hardt og beholde pengene til stempler og clutchplater. Til slutt brukte vi en grand for å skaffe en sykkel som vi ikke bare kunne rase, men leve med. Du trenger ikke å bruke så mye på ditt; fikse hva feil du og gå for det.

LEVERANDØRKONTAKTER
www.fmfracing.com
www.worksconnection.com
www.7602racing.com
www.protaper.com
www.n-style.com
www.ktm.com
www.cycraracing.com
www.motoseat.com
www.tmracing-usa.com