2001 KTM 125SX | KONKURRETEST

Dette er et arkivert MXA test fra november 2000-utgaven av Motocross Action Magazine. Få din MXA-abonnement i dag.

SPØRSMÅL EN: HVOR RASKT ER KTM 125SX?

De siste tre årene KTM har bygget tiddlers som var mer enn i stand til å løpe med japanske 125-tallet. For 2001 har den bygget en tiddler som er mer enn i stand til å slå dem.

SPØRSMÅL TO: HVA FORANDRE DEG?

Alt. Bortsett fra gaffel, sjokk og karbohydrater, er altelse på 2001 KTM 125SX nytt, designet eller foredlet.

SPØRSMÅL TRE: Hva er forskjellig om motoren?

Boringen og slaget er helt nytt for KTM, selv om de er en gammel hatt for de japanske merkene. I årevis var KTM den svarte sauen fra 125-familien med 54.25 mm med 54 mm bore og slag. For 2001 har de samme 54 mm-boring og 54.5 mm-slag som vi alle har blitt kjent med og elsker på de japanske 125-tallet. KTM har testet denne nye boring og hjerneslag på GP-kretsen med fenomenal suksess. Sammen med den nye sylinderen som følger med stempelskiftet, satte KTM en ny lettere sveiv inn i 125SX.

SPØRSMÅL FIRE: HVORDAN KJØR DEN NYE MOTOREN?

Akkurat som den gamle. Ikke det du ville høre? Au contraire. Vi var glade for å finne at KTM bestemte seg for ikke å endre måten deres 125 løp på. Mens annenhver 125 produsent har kastet bort tid og energi på å prøve å etterligne YZ125 powerband, har KTM ikke. De nullet på et midt-og-opp kraftbånd og fikk det til å fungere (i den grad at 2001 YZ125 går mer som en KTM enn en 2000 YZ125). Vi berømmer KTM for deres uavhengighet av strømbånd.

SPØRSMÅL FEM: HVOR ER KRAFTEN BELIGGENHET?

Hvis du anser deg som en bagasje, vil du ikke like KTM 125SX. Det er kun en midt-og-opp-motor. Det er ingen low-end. Ingen. Null. Glidelås. Selv om KTM er død nede, kommer den til å bli liv i mellomtone og snur seg inn i de øvre delene av turtallsområdet.

Sammenlignet med 2000 KTM 125SX-motoren, treffer den ikke like hardt, men trekker sterkere inn i de øvre delene av mellomtone (mens den fortsatt vender seg til uendelig).

SPØRSMÅL SIXT: HVORFOR VAR KTM 125SX så VELDIG?

Den har en stor karbohydrat. Større enn noen totakts karbohydrater i produksjonen (og det inkluderer alle 250-tallet - til og med KTM 250SX). KTMs 125SX bruker en 39mm Keihin PWK-karbo.

Hvorfor betyr store karbohydrater automatisk høyt omdreininger per minutt? Når du prøver å trekke drivstoff gjennom en stor åpning, som venturien til en karbohydrat, trenger du betydelig sug. Ved lavt turtall produserer ikke veivhusvolumet til en 125 nok trykk til å trekke drivstoff gjennom en 39 mm karbohydrat. Når turtallet øker, bygger motoren imidlertid pumpetrykk og karbohydrater sparker i. Ved høyt turtall leverer en stor karbohydrat mer luft og drivstoff enn en liten karbohydrat. Avveiningen er selvfølgelig å gi opp low-end for en rippende top-end.

SPØRSMÅL SEVEN: ER DET RASKSTE MOTOREN LAGT?

Kanskje. Men du kan bare dømme en revver på en lang rett. Yamaha lånte en side ut av KTMs bok ved å montere en større karbohydrat på 125, og akkurat som KTM mistet de bunnen. Dette er prisen du må betale hvis du vil ha typen strøm Intermediates and Pros craves.

Dessverre er ikke alle en mellomprodukt eller en proff. Det er faktisk ikke de fleste syklistene. For å få maksimalt ut av KTM 125SX må du forplikte deg til å gå på vidt gap. Mid-og-opp powerbands liker å bli hamret ved full vippe. På grunn av dette er KTM med en ulempe der det kreves innstillinger for halve gasspjeld, lavt omdreininger eller gassregulering.

SPØRSMÅL Åtte: ER DET RASKERE EN EN YAMAHA YZ125?

Nei, men det går ikke tregere. Faktisk er det omtrent det samme som en YZ125. På en lang straks vil KTM trekke en YZ125, men i et stramt hjørne-til-hjørne-løp vil YZ125 trekke KTM-en. I fjor var YZ mye lettere å ri enn KTM. Nå er det bare litt lettere å sykle. YZ er bedre i situasjoner som krever gassstyring, som off-kamre, nedoverbakker, trange svinger og omstendigheter med halv gasspådrag, men KTM er bedre når du tapper ut. Avhengig av sporet ditt (enten det er en mini Supercross-bane eller en fullverdig National Course), bytter Yamaha og KTM av taktisk fordel.

2001 Yamaha YZ125.

SPØRSMÅL Ni: HVA OM JETTINGEN?

Årets KTM 125SX var litt rik i hele jettingområdet. Dette var vår beste setting:
Mainjet: 182 (185 på lager)
Pilotfly: 48
Nål: 1469D
Lysbilde: 6.0 (lager 5.5)
Clip: Spor nummer 2 (lager 3)
Luftskrue: 1.75 svinger (lager 1.5)

SPØRSMÅL TIEN: HVA OM NO-LINK-Suspensjonen?

Etter vår mening har KTM det beste bakfjæringssystemet. Det vi elsker med KTMs ikke-koblingssystem er enkelhet, enkel vedlikehold og logisk design. Vi er ikke alltid enige i hvordan KTM setter det opp fra fabrikken, men fra et teknisk synspunkt er det det beste konseptet.

Ved å kvitte seg med koblingen, lagrene, stagene, boltene og den sentrale støtposisjonen, produserte KTMs ingeniører et meget avstemt bakfjæringssystem som er mye lettere enn tradisjonelle koblingsbaserte bakfjæringer. Den originale designen dateres tilbake til en Horst Leitner-designet KTM-prototype fra 1991.

KTM satte ikke designet i produksjon før de hadde sjokket å gå med systemet. KTM-støtet har to dempende stempler (i stedet for en). Ett stempel er hastighetssensitivt (mot hastigheten på oljen som suser gjennom det). Det andre stempelet er posisjonssensitivt (for plasseringen av sjokkakselen). Hvordan vet WP-sjokket hvilket stempel du skal lytte til? En konisk stang løper ned gjennom sjokkakselen og halvveis gjennom støtets slag aktiverer stangen begge stemplene (før bare halvveis er det hastighetsfølsomme stemplet i drift).

SPØRSMÅL 11: HVORDAN VIRKER NO-LINK?

Så bra om ikke bedre enn de fleste koblingssystemer. Du kan ta en splitter ny 2001 KTM 125SX rett utenfor showroomgulvet og gå til løpene. Å få det perfekte oppsettet vil imidlertid kreve litt lesing av bruksanvisningen for å bli kjent med alle særegenhetene i WPs justeringssystem.

De eneste problemene vi hadde med WP-sjokket, var ikke relatert til hvordan det fungerte, men til det faktum at vi ville starte moto-en med komprimeringsklikkeren på 4 og mot slutten av moto-en ville den være alt fra 7 til 10 Det viser seg at knotten stikker langt nok til at syklistens bagasjerom kan snu den. Stol på oss, dette er ikke KTMs innebygde system for å bekjempe sjokk. KTM trenger å grøfte justeringsknappen for en standard skrutrekkerjusterer med flatblad.

SPØRSMÅL 12: HVA VAR VÅR BESTE STØTINNSTILLING?

Hva var vår beste sjokkinnstilling? For hardcore racing anbefaler vi denne sjokkoppsettet:
Vårfrekvens: 7.5/9.6 kg/mm
Løpsfall: 95mm
kompresjon: 4 klikk ut
rebound: 23 klikk ut
Merknader: Sunn fornuft og mange års erfaring forteller en syklist at å vri kompresjonsklikkeren inn (med klokken) vil stive kompresjonsdempingen. Ikke så på en KTM. Du slår ut klikkeren for mer komprimering og inn for mindre. WPs rebound blir tregere når det slås inn.

SPØRSMÅL 13: HVA TENKER VI PÅ '01 WP-FORKEN?

Da WP kastet håndkleet på gaflene på høyre side etter sesongen '99, rant tårene nedover kinnene våre. De var den siste av de konvensjonelle gaflene, og de var de beste gaflene vi hadde prøvd på lenge. For 2001 holdt KTM de samme 43 mm WP opp-ned-gafflene som de debuterte i '00.

Hvordan er gaflene? Omtrent det samme som i '00 og ikke på langt nær så smidig eller responsivt som de vanlige gaflene i 99. Det er ikke slik at WP-opp-og-ned-gaflene er forferdelig, de er bare undertrykt. Når var siste gang du så et sett med gafler komme med 38 kg / mm gaffelfjærer (de fleste 125-tallet bruker 0.40 eller 0.41 fjærer).

På banen har gaflene en tendens til å blåse for raskt gjennom kompresjonsventilen. Deretter hviler de på høyhastighetsventilen, som er mer enn i stand til å hindre dem i å bunnen, men føler seg ikke veldig smidige når du bremser.

Den raskeste løsningen er å grøfte standard .38kg / mm fjærer for stivere .41 kg / mm fjærer. Synd WP lager ikke en 41 kg / mm gaffelfjær. For å få 41 kg / mm fjærer måtte vi legge en 40 kg / mm fjær i det ene benet og en .42 kg / mm fjær i det andre. Vi vet at dette er dyrt, så prøv å finne en forhandler eller en annen rytter som trenger samme løsning for å dele kostnadene med deg.

SPØRSMÅL 14: Hva var vår beste gaffelinnstilling?

Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Fjærhastighet: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.38 kg / mm lager)
Oljehøyde: 130mm
kompresjon: 14 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 10mm over trippelklemmen
Merknader: I motsetning til KTMs sjokk, som har bisarre klikkere, bruker WP-oppgafflene nøyaktig samme klikkere som Kayaba. Rebound-justeringen er på toppen og komprimeringen er på bunnen.

SPørsmål 15: HVORDAN HANTERES DET?

Hvis det er en ting som alle vil holde mot KTM, er det deres håndtering. Tidligere år har KTM alltid hatt en unik, om enn vanskelig, europeisk følelse. Ikke klem KTMs store sykler med 125SX, skjønt. 125SX lider ikke av samme faux pas som de større østerrikske sykler. For alle formål håndterer KTM 2001 akkurat som en japansk tiddler. Den liker innsiden av linjene, tar hjulspor helt fint og nyter høyhastighets raketter.

SPØRSMÅL 16: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Farge: Vi liker oransje, men vi kan ikke komme inn i sølv sidepaneler og skjerm bak. I tillegg er KTMs frontskjerm en ansiktsskadethet. Det samme er frontplaten, men KTM hevder de har designet den på den måten for å tillate mer luft inn i radiatorene.
(2) Gasshette: Gasshetten er for liten.
(3) Sidepaneler: Uansett hvordan du bruker tallene, er vinkelen alltid feil.
(4) Bakbrems: I fjor ble den bakre bremsen bedre, i år ble den verre. Innen to runder hørte vi skrik. Å bytte til standard bremserotor i størrelse hjelper.

SPØRSMÅL 17: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Luftboks: Det er kult å ikke trenge å fjerne setet for å komme til filteret, men vi fortsatte å miste luftkassedekselets dzus-fester.
(2) Styret: Stengene er overdimensjonert aluminium. Veldig kult. I tillegg tillater KTMs trippelklemmer fire posisjoner på styret. Det er to mer enn noen annen aksjet trippelklemme og mer enn de fleste ettermarked.
(3) Gaffelvakter: Hei, de er de samme som Hondas. I det minste er de svarte i år i stedet for sølv.
(4) Dekk: Bridgestone M77 / 78s er gode mellom terrengdekk. Vi liker denne sneakerskomboen (selv om vi liker baksiden mer enn foran).
(5) Frambrems: De blir fortsatt bedre. KTM beholdt den samme hovedsylinderen, men de byttet til et nytt gearingsforhold og en ny spak. Vi liker begge bedre enn fjorårets.
(6) Bensintank: Den er slank. Veldig slank.
(7) Clutch: Det er hydraulisk. Nok sagt.

SPØRSMÅL 18: Hva tenker vi virkelig?

KTM 2001SX fra 125 har mange hestekrefter (mest i 125-klassen). Den håndterer med aplomb (akkurat som en japansk tiddler). Prisen er i ballparken (omtrent det samme som en sammenlignbar japansk sykkel). Opphenget er brukbart (og rent konstruert). I tillegg har den for store stenger, en hydraulisk kobling, blomkålbremsrotorer, et kromrør og de tynneste linjene til alle sykkelfremstillede. Hvis du er på utkikk etter 125 rpm, kan du starte søket hos din lokale KTM-forhandler.