PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV 1999 KTM 125SX TO-TAK

Denne historien er fra januar 1999-utgaven av Motocross Action Magazine.

1999 KTM 125SX TO-STROKE SPECS

Motor: Vannkjølt, 124.8 cc, totaktsmotor, vassventilert motor.
Boring og hjerneslag: 54.25 mm med 54 mm.
Overføring: Seks-trinns, våt clutch.
suspensjon: 13.4-tommers WP 50 mm konvensjonelle gafler og 11.8-tommers WP-sjokk
Akselavstand: 57.56 inches.
Krevd vekt: 199.8 pund.
Pris: $ 4998.
Dette er de tekniske spesifikasjonene, men dette er spørsmålene som de fleste ryttere ønsker svar på:

SPØRSMÅL ETT: ER MOTOREN '99 RASK?

Rask nok til å komme fra punkt A til punkt B foran resten av 125-pakken. I fjor KTM motor etterlignet kraften til a CR125. For '99 skal Honda ha kopiert KTM. Med de samme Honda-ish-egenskapene som '98, blåser KTM's '99 125 lokket av en Honda. Motoren er død da den er lav, men den treffer med autoritet i midten og vender inn i ionosfæren.

SPØRSMÅL TO: ER '99-MOTOREN BEDRE enn '98?

Litt. Etter en så stor suksess med en helt ny motor i '98, var ikke KTM i ferd med å dumpe det hele og starte med noe annet for 1999. Kraftegenskapene er de samme som i 1998 - med forbedringer. Som Yamaha, KTM har designet en god motor. Nå er alt de trenger å gjøre å være litt småting (som Yamaha har gjort siden 96) for å gjøre det flott.

KTM 1999SX-motoren fra 125 kom fra punkt A til punkt B raskere enn konkurrentene. 

SPØRSMÅL TRE: Hva gjorde KTM med motoren '99?

Siden KTM oppusset 125SX i '98, var det ikke mange motorendringer for 1999. KTM gjorde imidlertid noen få:
(1) 125SX får en nydesignet vassblokkmontering. Den har en to-kronblad vasssamling og horisontale skovler i inntakskanalen (a la Honda). Det nye vasset skal forbedre gassresponsen.
(2) Den hydrauliske koblingen, som ble testet på 125SX i fjor, har vist seg å være helt pålitelig.
(3) For å forbedre skiftingen byttet KTM til et helt nytt? skiftgaffeldesign. Skiftgaffelen fra 1999 bruker fjærbelastning for å redusere dra og senke friksjonskoeffisienten. Hvordan? Små fjærer i hver ende av girskaftet suspenderer den for å tillate hvert gir å gå i inngrep uten å ty til overflødig underskudd på hundene.

SPØRSMÅL Fjerde: Hva betyr endringene?

Du kan skifte med letthet, vifte clutchen til ditt hjerte og føle motoren være mer responsiv. I 1998 var den hydrauliske koblingen på 125 prøvesengen for de store syklene. For '99 er det standarden som hver kobling måles på. Enkel trekk, ingen fading og konsistens gjør den hydrauliske clutchen til et kunstverk.

KTM har kommet langt i skifteavdelingen, men de har fortsatt litt lenger å gå. Til tross for at '99 er lettere å skifte enn 1998, er det fremdeles ikke så lydhør som en Yamaha eller Suzuki. Imidlertid er det på nivå med KX og lysår bedre enn CR.

SPØRSMÅL FEM: GJØR '99 REV FARTHER?

Hvorfor vil du ha det til? '98 KTM revved for alltid. 1999 gjenoppstår fortsatt for alltid.

SPØRSMÅL? JONSIX: HVA OM JETTINGEN?

Langt unna. For SoCals havnivåspor måtte vi senke hovedstrålen, pilotjeten og heve klemmen en stilling for å få KTM til å kjøre skarpt. Dette var vår beste setting:
Mainjet: 185
Pilotfly: 45
Nål: NOZH
Lysbilde: 6.0
Clip: Spor nummer 2
Luftskrue: 2 snur
OBS: KTM-er er svært lydhøre for endringer i jetting. Hvis sykkelen din føles treg, fortsetter du å endre dysen til den bjeffer.

Aksjestrålingen på KTM 125Sx-karbohydraten var fryktelig. Det tok litt tid å rengjøre sprøytingen. 

SPØRSMÅL SYV: HVA OM NO-LINK-Suspensjonen?

Ikke besett mangelen på stigende rente. Det betyr ikke så mye. Ved å plassere sjokket innenfor den kjente rammen av en scalen trekant (en der sidene har forskjellige lengder og vinkler) er det mulig for KTM å duplisere stigende hastighet for ethvert koblingssystem. Fordelene med det ikke-koblede ensidige systemet er: (1) Mindre kompleksitet og færre bevegelige deler. (2) Fremtidige stigningshastighetsendringer kan oppnås ved å flytte den nedre sjokkposisjonen (i stedet for å utforme en komplisert kobling). (3) Sjokktilgang er utmerket. (4) Det ensidige sjokket gir plass til en rettere forgasserkanal.

To år siden Öhlins utviklet en spesiell dobbeltstempelspjeld som skal brukes med koblingssystemet. Så hvorfor har KTM et WP-sjokk? Tre grunner: (1) KTM eier White Power. (2) Ohlins kunne ikke eller ville ikke produsere sjokket for prisen. (3) KTM lisensierte teknologien fra Ohlins og fikk WP til å bygge opp støtet.

KTM-støtet har to dempende stempler (i stedet for ett). Ett stempel er hastighetsfølsomt (for hastigheten til oljen som suser gjennom det). Det andre stempelet er posisjonsfølsomt (når det gjelder sjokkakselen). Hvordan vet WP-sjokket hvilket stempel å lytte til? En avsmalnende stang løper ned gjennom sjokkakselen og halvveis gjennom støtets slag støtter stangen begge stemplene (før halvveis er bare det hastighetsfølsomme stempelet i drift).

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVORDAN VIRKER NO-LINK?

Bedre enn de fleste koblinger. Gutt, hva en forskjell et år gjør. Det originale No-Link PDS-systemet var mangelfullt fra start. Ikke på grunn av plassering, posisjonering eller fjærhastighet, men dårlig ventilering. En generasjon senere har KTM sortert ut feilene, designet om stempelet og levert et No-Link bakopphengssystem som er bedre enn de fleste av konkurrentenes koblingssystemer.

PDS WP-bakhengsfjæringen uten ledd har alltid et dårlig omslag, men det har sine fordeler.

SPØRSMÅL Ni: HVA VAR VÅR BESTE STØTINSTILLING?

Hva var vår beste sjokkinnstilling? For hardcore racing anbefaler vi denne sjokkoppsettet:
Vårfrekvens: 7.6/11.0 kg/mm
Løpsfall: 95mm
kompresjon: 6 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Merknader: Sunn fornuft og mange års erfaring forteller en syklist at å vri kompresjonsklikkeren inn (med klokken) vil stive kompresjonsdempingen. Ikke så på en KTM. Slå ut klikkeren for mer komprimering og inn for mindre.
Alt i alt får '99 PDS-systemet en god rating. Det fungerer best med minimal kompresjonsdemping.

SPØRSMÅL TIEN: HVORDAN GODE ER DE NYE FORKENE?

Borte er de skumle? 45mm Marzocchi konvensjonelle gafler og i stedet for er de 50mm WP konvensjonelle gafler. Dette er en stor forandring. 1998 Zokes fungerte bra, men led av terminalvedlikeholdsproblemer. Den nederlandsk-bygget WPs arbeid fungerer veldig bra, uten de blåste selene, skjevt shims og tvilsom metallurgi fra deres italienske kolleger.

Er det en ulempe med WP-byttet? Ja. Vekt. 50 mm WP-gaflene veier 7 kilo mer enn Marzocchi 45-tallet. Kan du føle den vekten? Ja, men siden WP-gaflene fungerer så mye bedre, er det en liten pris å betale.

SPØRSMÅL 11: HVA ER DE BESTE Gaffelinnstillingene?

Hva var vår beste gaffelinnstilling? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.40 kg / mm
Oljehøyde: 150mm
kompresjon: 11 klikk ut
rebound: 10 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 3mm over trippelklemme
Merknader: Det er noe å si om 50 mm gafler. På grunn av 125s mindre størrelse er flex slank eller ingen. Ut av kassen er KTM det eneste selskapet med gode fjærrater, ventiler og? Clicker-innstillinger.

1999 var et stort år for KTM 125SX. Det gjorde store forbedringer på sykkelen og ble konkurranse for de japanske produsentene. 

SPørsmål 12: HVORDAN HANTERES DET?

Som en japansk sykkel. Hvis du ventet den samme gamle linjen om hvordan KTM's føles høye og flop gjennom svingene, gjett igjen. KTM 125 krever fremdeles ikke trange svinger, men den vil skjære når du blir bedt om å gjøre det. Europeisk fastlegetesting og en litt slak hodevinkel holder KTM stabil på høye hastigheter.

KTM får kudos for aluminiumsstengene og styret bøyes, men de mislykkes elendig i kategoriene barhøyde og plassering. Søylene føles lave – så lave at følelsen av å gå over stolpene aldri forsvinner. Vi grøftet aksjestengene for et sett med Honda-høydepunkter. Hvis det ikke fungerer, anbefaler KTM å bytte til en Applied KTM topp trippelklemme som beveger stangklemmene opp 5mm og frem 10mm.

KTM har finjustert deres design med enkel tilgang til luftboks i mange år nå.

SPØRSMÅL 13: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Farge: Vi liker oransje. Oransje og svart er greit (selv om det smager av Halloween og Harleys). Imidlertid tegner vi streken på oransje, svart og sølv. La oss miste en av de tre.
(2) Gaffelvakter: Vi håper liksom? at WP ville lage en kombinasjon av nummerplate / gaffelbeskyttelse foran Suzuki.
(3) Framskjerm: Jorden ringer! Universets dårligste fender.
(4) Bakskjerm: Den grå fenderen bak blir hvit i flekker. Det blir fort stygt (pluss hvorfor er det grått i utgangspunktet).
(5) Gasshette: Gasshetten er for liten.
(6) Radiatorvinger: De bakre hjørnene på radiatorvingene hekter seg på lærene dine.
(7) Sidepaneler: Den som designet trapesformen på KTM-sidetallplatene, satte aldri et nummer på en sykkel i livet. Uansett hvilken vinkel du legger tallene på er det feil.
(8) Dreieradius: Når du svinger til venstre, slo gaffelrørene på den tennens svarte boksen. Siden det ikke er noen svart boks på høyre side, kan KTM svinge lenger i den retningen. Kom igjen folkens, flytt den svarte boksen.
(9) Luftfilter: Vi elsker den enkle tilgangen til airbo? X, men ved flere anledninger ble Twin-Air-filteret skjøvet utenfor kanten av merden mens vi presset det D-formede buret inn i kassen. Sjekk alltid rundt kantene for luftlekkasjer.

I 1999 var KTM en av de eneste produsentene som bruker aluminiumsstenger. Imidlertid var svingen altfor lav. 

SPØRSMÅL 14: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Clutch: Det er hydraulisk. Bra, for kraften i Honda-stil krever mye clutcharbeid. Dette er fremtidens clutch.
(2) Luftboks: Det er kult å ikke måtte fjerne setet for å komme til filteret, men vær veldig forsiktig så utsparingsburet ikke slår det av når du setter inn luftfilteret.
(3) Styret: Stengene er av aluminium - veldig kule, men for lave.
(4) Dekk: Bridgestone M77 / 78 er veldig gode mellom terrengdekk. Vi liker denne sneakerskomboen.
(5) Lyddemper: Veldig stille. Når du kombinerer mangelen på low-end og fraværet av lyd, er det uhyggelig. Du gasser det bare for å sikre at det kjører.
(6) Rammevakter: KTM og Kawasaki er de eneste produsentene som inkluderer plastikkrammer for å beskytte papiret på rørene.
(7) Bremser: Vi har ofte referert til KTM-bremser som "Euro-bremser." Hva er Euro-bremser? Du må trekke på med mer krefter enn "japanske bremser." For '99 er KTM-bremsene kraftige nok til å unngå Euro-nomenklaturen. Fronten er kraftig, og baksiden er ikke en lysbryter.
(8) Støt forhåndsinnlastning: I stedet for to sammenlåsende forbelastningsringer, bruker KTM en tykk enkel ring (som klemmes fast til sjokklegemet via en unbrakonbolt). For å justere fjærbelastningen løsner du unbrakonbolten, drei forbelastningen til riktig sag og stram deretter unbrakonet. Du kan imidlertid ikke stramme Allen hvis du ikke gjør en full revolusjon med forhåndsinnlastingen.

SPØRSMÅL 15: Hva tenker vi virkelig?

La oss se på.
Motor: Som en Honda, men bedre. Ikke prøv å slepe KTM. Når du først er kommet i mellomtone? blir forelsket, og når du treffer den øverste enden, vil du tro at det er ekte kjærlighet. Dette er en god mellomtone og opp-motor.
Håndtering: Sitter på KTM føles det høyt. Hvis du kjører det, synes du fronten er for lav. Når du har løst styret med et nytt sett med stenger, vil du finne en sykkel som ikke gjør noe bemerkelsesverdig godt eller dårlig.
suspensjon: Denne sykkelen har topp fjæring. De nye 50 mm WP Extreme gaflene håndterer små og store støt. Den bakre fjæringen, selv om den ikke er så silkemyk som fronten, håndterer støt med en jevn oppførsel så lenge du ikke blir forvirret og snur kompresjonsjustereren på feil måte.
Samlet vurdering: I fjor sjokkerte KTM alle med 125 som var konkurransedyktige med Big Four. I år er ikke KTM bare konkurransedyktig, den er bedre enn de fleste av de fire store. Velkommen til festen.