PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV KTM 2001SX 250

2001 KTM 250SXDenne artikkelen er fra desember 2000-utgaven av Motocross Action Magazine. Få din MXA-abonnement i dag

SPØRSMÅL ETT: ER '01-MOTOREN RASKERE enn '00?

Ja! Det ville være umulig for det å ikke være det. Fjorårets motor hadde et lat powerband som ba om et kilometerteller og rutekart. Med unntak av et lite krep av kraft når du triller gassen, var det ikke mye å fantasere på 2000 KTM 250SX. Den hadde en kort, flat, monoton stil av kraft. 2001 KTM 250SX er lysår bedre enn 2000.

SPØRSMÅL TO: HVA FORANDLE KTM PÅ '01-MOTOREN?

I virkeligheten hadde de byttet nesten alle deler av motoren i 2000, slik at de virkelig ikke trengte å gjøre veldig mange endringer. Likevel, det er forvirrende. Hvis 2000-motoren var en hund, hvorfor ikke KTM endre ethvert aspekt av det. Årsaken er enkel. Fjorårets motor led av en alvorlig mangel på utvikling. KTM satte den helt nye motoren i produksjon uten å ringe inn porting, jetting, hodevolum eller tenningskurve. Den var ikke klar.

Nå, et år senere, har de hatt tid til å fullføre FoU de hoppet over (eller gjorde det dårlig) i fjor. Så hva endret de for 2001? Tre små ting: (1) De omformet eksosen og øker eksosportene. (2) Hodevolumet ble redusert for skarpere gassrespons. (3) Stempelet er blitt lettet.

2001 KTM 250SX engine

SPØRSMÅL TRE: Hva betyr endringene?

2001 KTM 250SX har en flott motor. Den gir betydelig bedre effekt enn i fjor. Den østerrikske motoren i 2001 har en bredere effektspredning, er lettere å kjøre og gir fart fra gir til gir med aplomb. Hver testrytter elsket måten motoren gikk på. Det krevde mindre clutcharbeid enn noe annet 250 totakter i nyere minne.

SPØRSMÅL Fjerde: ER DET SÅ RASKT SOM JAPANSK 250?

Det kan du vedde på! Ikke bare er den like rask som en japansk 250, den har en bedre motor enn de fleste.

2001 KTM 250SX

SPØRSMÅL FEM: HVA OM JETTINGEN?

Her er jetten vi kjørte i vår 2001 KTM 250SX.
Mainjet: 172
Pilotfly: 48
Nål: NOZF NOZE
Lysbilde: 6.0
Luftskrue: 1 1/2?
Clip: rille nummer 4.

SPØRSMÅL SIXT: HVA OM DEN HYDRAULISKE KLUTTEN?

Hydrauliske koblinger er fremtidens bølge. Per nå kommer de bare på europeiske motocross-sykler, men med unntak av Honda, hver japansk sykkel trenger hjelp til hjelp med clutch (spesielt Suzuki). Ikke bli for tåkete med hydrauliske clutcher. De gjør ikke det folk flest tror de gjør. Hvis du antar at hydrauliske clutcher er lettere å trekke enn vanlige clutcher, tar du feil. Det er de ikke. Hvis du antar at de føler seg bedre enn en manuell clutch, tar du feil. I sannhet er en hydraulisk clutch litt fastere enn den jevneste av standardclutchene, og den har en tydelig annerledes følelse. Men det gjør at clutchplatene varer lenger - noe som er flott.

2001 KTM 250SX clutch

Hva en hydraulisk kobling gir er en jevn følelse over en lang moto. Den motstår fristelsen til å bli slak, bli grøtete eller stramme opp. Selv om de ikke er helt immun mot trykkvariasjoner i spaken, er hydrauliske koblinger mer konsistente enn de fleste manuelle koblinger (med mulig unntak av en CR-kobling). Søt, veldig søt.

SPØRSMÅL SYV: HVA OM ENKELSIDET, NO-LINK BAKE SLUTT?

Ensidige, no-link bakfjæringssystemer bør være fremtidens bølge (selv om du kan gå tilbake til 1983 ATK for å se den første). Hvorfor? Motorsykler trenger ikke å ha kompliserte koblinger, pivoter, lagre og trekkstenger for å oppnå den nødvendige endringen i giringsforholdet. Ved å plassere sjokket innenfor den kjente rammen av en skalertrekant (en der sidene har forskjellige lengder og vinkler) kan en suspensjonsdesigner duplisere den stigende hastigheten til et hvilket som helst koblingssystem. Ensidige støtsystemer er mindre komplekse, har færre bevegelige deler, veier omtrent sju kilo mindre (viktig på firetakts) og er tilgjengelige. Den kanskje største fordelen, og en som ikke har noe med bakopphenget å gjøre, er at ensidige dempere gir plass til en rettere forgasserbane (som betyr flere hestekrefter).

2001 KTM 250SX

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVORDAN GODE ER 250SX BAKKENDE SUSPENSJON?

KTM har gjort jevn fremgang i oppringing i det ensidige bakhjulsopphengssystemet. Selv om de ikke har gjort noen endringer i sjokkposisjonen de siste tre årene, har de totalrenovert WP-bygget, men Ohlins-lisensiert, sjokk.

Den opprinnelige ideen til PDS-demperen var å ha to sjokkstempler som samhandlet på forskjellige punkter i bakhjulets vandring. Ett stempel vil være posisjonsfølsomt og det andre hastighetsfølsomt. Flott idé i teorien, men helt fryktelig i handling. Til KTMs æren har de redusert effekten av det andre stempelet for hvert påfølgende år, til det punktet at det nå bare brukes til å kontrollere bunn. I tillegg har WP-rebound-kretsen blitt revidert slik at en nål erstatter den forrige ventilen (dette er ment å redusere termisk belastning på stempelet). Baksiden av KTM har en tøff følelse når den er ny, men når den bryter inn begynner den å føles bedre. Vi hadde grei flaks med aksjesjokkvåren i år.

Hva var vår beste sjokkinnstilling?
Vårfrekvens: 8.3 / 11 kg / mm?
Løpsfall: 95mm
kompresjon: 4 klikk ut
rebound: 20 klikk ut
Merknader: Sunn fornuft og mange års erfaring forteller en syklist at å vri kompresjonsklikkeren inn (med klokken) vil stive kompresjonsdempingen. Ikke så på en KTM. Du slår ut klikkeren for mer komprimering og inn for mindre.

SPØRSMÅL Ni: HVA TENKER VI TIL 2001-WP-FORKEN?

Vi synes de er forferdelige. Vi ble litt lei oss over at KTM kastet inn håndkleet på gaflene med høyre side opp i 2000, men holdt et åpent sinn. Vi burde ha stengt den. De opp-ned WP-gaflene trenger hjelp. 2001-gaflene er ikke smidige. De er for myke. Enda verre, de bunner og deretter spretter. Dempingen og fjærhastigheten er dårlig tilpasset. Den raskeste løsningen for disse gaflene er å slippe lager 0.40 gafler fjærer for stivere 0.42 kg/mm ​​fjærer. I tillegg senket vi oljehøyden fra 130 mm til 140 (som er der den var i fjor).

Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.42 kg / mm (0.40 kg / mm lager)
Oljehøyde: 140mm (130mm lager)
kompresjon: 14 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 10mm over trippelklemme
Merknader: I motsetning til fjorårets konvensjonelle gafler, som hadde veldig rare justeringsplasseringer, etterligner den nye WP-opp-ned-gaffelen Kayabas (kompresjon på bunnen og rebound på toppen).

SPØRSMÅL TIEN: HVORDAN HANTERES DET?

Uttrykket "italiensk håndtering" er ikke et kompliment. Siden KTM er bygget i Østerrike, kan den ikke beskyldes for å ha italiensk håndtering, men i beste fall har den "Common Market handling." Og hva er egentlig italiensk håndtering? Den beskriver en sykkel som går bra i en rett linje, liker å gli rundt vidåpne hjørner og er effektiv i feiemaskiner. Imidlertid er en italiensk sykkel (nee 'østerriksk sykkel) vanskeligere å snu enn et lokomotiv.

KTM-håndtering er et område som ikke kan danses rundt. Den østerrikske sykkelen takler ikke som en japansk motocross-sykkel. Dette merkes mest på trange, kronglete spor, men er like tydelig i ethvert skarpt hjørne. Den svinger ikke så raskt som en RM, YZ, CR eller KX. Det er bedre å skyve hjørnene, søke utenfor linjen og prøve å opprettholde fart.

Merkelig nok, den lettere KTM 125SX og tyngre KTM 520SX håndtere mye bedre enn 250SX. 2001 250SX har et stort trykk i fronten som må fikses.

2001 KTM 250SX

SPØRSMÅL 11: Hva om den nye gasstanken?

Det beste KTM gjorde med 2001 KTM var å redesigne bensintanken. Den nye enheten er slankere, slankere og smalere enn noen tank som er laget. Det gjør det lettere å bevege seg på KTM. På minussiden skulle vi gjerne hatt en større bensinhette og oransje plast. Kombinasjonen av et bitte lite innløp og mørk plast eliminerer ethvert håp om å vite om bensintanken er full eller ikke. Dette er en fyll-det til du søler-det bensintank.

2001 KTM 250SX air box

SPØRSMÅL 12: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Framskjerm: KTMs frontskjerm ser forferdelig ut.
(2) Gasshette: Gasshetten er for liten.
(3) Bakbrems: KTM hevdet at de skiftet bakbremsen for å gjøre den mer progressiv. Vi er ikke i tvil om at de endret det, men det er ikke mer progressivt. Det skriker og skriker som en gris.
(4) Komprimeringsjustering: Noen testryttere ville ved et uhell snu WP -kompresjonsjustereren med støvelen. Sykkelen ble stivere ettersom motoen ble lengre.

2001 KTM 250SX rear brake

SPØRSMÅL 13: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Luftboks: Det er kult å slippe å ta av setet for å komme til filteret. Se festene i dzus-stil-de forsvinner raskere enn David Copperfield.
(2) Styret: KTM er den eneste av Big Five som kommer med aluminiumsstang… enn mindre aluminiumsstenger i over størrelse. Veldig kult.
(3) Rammevakter: KTM inkluderer rammeskjuler av plast på hver sykkel.
(4) Forhåndsinnlasting: I stedet for å bruke to ringer, som låser seg mot hverandre, har KTM en veldig tykk enkel ring som klemmer seg fast til støtlegemet via en unbrakonbolt. Dette er en god idé og gjør det enklere å justere vårbelastningen.
(5) Clutch: Det er hydraulisk. Nok sagt.
(6) Kjedejustering: KTM designet eksentriske kjedejusteringsblokker som kan snus når kjeden strekker seg. I tillegg har de en veldig lang akselspalte for å imøtekomme massive akselavstander.
(7) Barmonteringer: KTMs trippelklemme har justerbar bjelkefester i fire veier. Dette gjør at syklisten kan finjustere passformen. Vi løp stengene helt frem
(8) Detaljer: KTM børste med kreative statister. Motorfestemutrene er montert slik at du ikke trenger en skiftenøkkel for å holde dem. Akselmutrene er avdekket slik at gjengene ikke blir utsatt. Bremsrotorene er blomkålformet for å utjevne varmen. Kjedeblokkene er eksentriske slik at du kan skifte akselavstand.
(9) Svingarm: Forrige KTM-svingarmer brakk. 2001 KTM har en helt ny, ekstrudert svingarm i ett stykke.

2001 KTM 250SX engine

SPØRSMÅL 15: Hva tenker vi virkelig?

I fjor hadde KTM 250SX “Euro handling and enduro power.” I år har den en fantastisk motor ... nå, hvis vi bare kunne gjøre noe med hjørnet.

Du vil kanskje også like