PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV HONDA CR2004 250

On April 14, 2018 Sist oppdatert November 28, 2020

Denne testen ble hentet fra arkivene fra 2004-utgaven av MXA.

Honda har krysset en steinete vei med aluminiumsrammer CR250. Da den ble introdusert første gang i 1997, viste den aluminiumsrammede CR250 alvorlig skyv i frontenden og en overdose av stivhet. I 2000 klarte andre generasjons ramme å begrense noe av push og redusere legeringspingen. Likevel sendte Honda tilbake til tegnebrettet i 2002 for den tredje aluminiumsrammen. Mindre trykk, mer spenst og bedre ergos gjorde at aluminiumsrammen kan leve opp til potensialet. Men på det tidspunktet hadde kritikerne henvendt seg til CR250s kassemotormotor, som ble avduket i 2002-modellen. Uansett hva posituren som generasjonen 3-rammen tjente, overskygget den svake, lave enden av kassemotoren.
Nå, på sitt tredje år med denne rammen og motoren, har Honda bestemt seg for å fokusere på CR250s mangel på slag. Lyktes de?

Q: HVA GJORDE HONDA TIL 2004 CR250-motoren?

A: Etter vår mening har Hondas bruk av teorien om saksrør alltid blitt kvalt av et for sjenerøst veivhusvolum. Så for 2004 gikk Honda på å arbeide med den komplette inntakskanalen med en fempunktsplan.
Luftstøtte: Fra karburatoren økte Honda volumet av oppstart med 6.5 prosent.
forgasser: Hondas 38 mm Mikuni TMX-forgasser fikk en omkonfigurert gassposisjonssensor (TPS) for å forbedre gassresponsen.
Vassbur: For den XNUMX. gang fant ingeniørene fra Honda en annen utforming av vassventilen.
Saker: Formene, vinklene og volumene i inntakskanalen til motorkassene ble modifisert for å forbedre blandingsstrømmen.
porting: Eksosportens form og høyde ble endret.

Merknader: Disse kan virke som fornuftige moduser, men hvis hukommelsen din er god, vil du huske at 2003 CR250 gjennomgikk det samme grunnleggende opplegget med endringer (et nytt vassbur, rettet inntakskanal og omformede kraftventiler), til ingen nytte.

CR2004-kraftverket i 250 hadde en lav-til-midt-overgang som var merkelig ... ikke merkelig bra, men merkelig dårlig.

Q: GJØR ENDRINGENE 2004 CR250 BARK?

A: Nei. Hondas tilfelle vassmotor lider av et alvorlig tilfelle av blahene. Å ikke misforstå, 2004CR250 gjør akseptable hestekrefter og kan slå konkurransedyktige runder, det er bare det at du jobber hardere enn YZ, RM eller KTM ryttere. Overgangen lav til midten er rart ... ikke rart bra, men rart dårlig. Mer enn alle 250 vi noen gang har kjørt, CR250 er "koblingsaktivert." På lagertrim har CR250 powerband en dempet følelse som er veldig uinspirerende. Men når du berører koblingen, blir motoren levende. Hvis du trykker på avtrekkeren på koblingsspaken, går CR250-utgangen løs. MXA test ryttere grep den ut av hvert hjørne.

Spørsmål: HVA ER Den merkelige delen av CR250 POWERBAND?

A: Det er øyeblikk, spesielt ved utgangen av hjørner som fører til doble eller step-ups, der CR250-motoren går seg vill i et elektronisk ingenmannsland. Etter vår mening er det visse turtallsområder der CR250s flerkartet tenning ser ut til å sitte fast mellom tenningskurver. Motoren henger, nekter å snu, nesten nekter å kjøre, og for å gjøre vondt verre, hvis noe ikke skjer, vil du ikke tømme doblingen. Det er rart på en skummel måte.

Hver CR250-rytter har tilbrakt noen desperate øyeblikk i denne elektroniske virvelen. Når du kobler den, hopper CR-tenningen opp til neste kart. Du tømmer doblingen hvis du kobler den raskt nok.

Q: ER 2004 CR250-motoren raskere enn '03?

A: Nei. Alle endringene resulterte i ingen endring.

Tredje generasjon CR250 aluminiumsramme var et steg opp i spenst, passform og følelse. Det nye chassiset var lettere, fleksibelt (i riktig retning) og stivere der det måtte være.

Q: HVA OM CR250 GEARING?

A: Gitt CR250s ganske brede, men flate kraftbånd, tenkte vi at det ville være best å skru CR250 ned. Det var ikke så lurt, bortsett fra på trange spor. Siden du kommer til å bruke clutchen hele tiden - hold deg fast med lagerutstyret.

Q: HVA OM SHOWA-suspensjonen?

A: Da Honda avduket sin generasjons-3 aluminiumsramme i 2002, ble den forbedret med betydelig forbedrede fjæringsinnstillinger. Selv om Showa-tingene hadde en tendens til å sykle ned i hjerneslaget, led det ikke av den fryktede midtbåndshårdheten som hadde plaget CR-erne siden 1987. Innstillingene i 2004 er ikke så forskjellige fra fjorårets oppsett (med unntak av bedre honnør på rørene). Som regel fungerer den komplette opphengsoppstillingen best med middels hastighet - hvis du går raskt, vil du bli stivere.

Forks: Dette er ganske anstendige gafler, og Honda var smart for ikke å fikle for mye (siden deres merittliste med opphengsendringer i beste fall har vært flekkete). Gaflene har en fin følelse, men sykler litt lavt i hjerneslaget. Lagergaffelfjærene er 0.44 kg / mm (hurtigkjørere bør gå til stivere 0.45s).
Shock: Det er et gammelt ordtak om at "når frontafflene fungerer, fungerer det bakre støtet." I mange år har Showa-frontenden satt styret på CR250 baksjokk. Sjokket fikk en dårlig rap, selv om det alltid har vært arbeidsmessig. Endelig har tilsetningen av bedre forgaffler tillatt bakopphenget å vise sitt potensial.

Bestandssjokkfjæren er 5.1 kg / mm. Vi kjørte høyhastighetskompresjonen på 1-3 / 4 omdreining, lav hastighet på ti ute og tilbakespringet på syv klikk ut.

Showa-gaflene har en fin følelse, men kjører litt lavt i slaget. Lagergaffelfjærene er 0.44 kg / mm (raske ryttere bør gå stivere 0.45s).

Q: HVORDAN HANTERES DET?

A: For å forstå Honda-håndtering, må du gå et tiår tilbake for å se hvordan Honda kom dit den er i dag.
1993: CR-ryttere fra gamle skolen elsket rammen fra 1993. Det var raskt, smidig og nøyaktig. Dette var Jeremy McGrathfavorittrammen (han brukte den under hele sin Team Honda-karriere). Hondas ingeniører følte imidlertid at rammen '93 hadde for mye rist på hodet.
1994-1996: Fra 1994 til og med '96 skapte Hondas forsøk på å redusere hodeskakingen håndtering som i beste fall var et kompromiss. Selv om CR-ene ikke ristet like mye, viste de seg heller ikke så bra.
1997-1999: Den første aluminiumsrammen var mindre enn vellykket. Den fremre enden hadde et stort dytt som gjorde at flate og utenfor hagen ble et mareritt. Og den stive rammen overførte hvert støt til syklisten.
2000-2001: Etter tre år med mangelfull sving, Honda gjorde geometriendringer for 2000 (inkludert et enkelt nedrør og reviderte hodevinkler). Andre generasjons endringer brakte 2000 og 2001 ramme tilbake til '94 til '96 standardene.
2002-2004: Tredegenerasjons aluminiumsramme var et steg opp i spenst, passform og følelse. Det nye chassiset var lettere, fleksibelt (i riktig retning) og stivere der det måtte være. Hjørnearbeid er bra, men ikke eksepsjonelt (selv om det er bedre enn hver CR-ramme siden, men ikke inkludert, 1993).

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Bakbrems: CRs minuscule bremseklosser har en tendens til å overopphetes. Hvis du er en bremsetrommel, vil du bli kvitt først og falme senere.
(2) Luftfilter: Hondas luftfilter har nøyaktig samme størrelse som luftkassen. Det er ikke så bra som det høres ut.
(3) Kraftbånd: Denne sykkelen bor i "bla-sonen."
(4) Radiatorer: Vi kan gjøre de rektangulære radiatorene til trapezoider med knærne.
(5) Kraftventil: Se kabelspenningen på den elektriske kraftventilen som en hauk. Hvis kabelen blir slakk, gjør det også strømmen.
(6) Skifting: Det har en klissete wicket.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Styret: Du kan ikke klage når en sykkel kommer på lager Renthal 971s.
(2) Dekk: Vi liker Dunlop D742 / 756 kombinasjonsboksen. Det er best egnet i mellomterreng, men da, det er vi også.
(3) Clutch abbor: Honda har blitt medlem av flyklubben (bare Kawasaki er ikke-medlem).
(4) Sadel: Vi likte gripematerialet nedover midtlinjen.

(5) Skjerm: Den nye frontskjermen ser ut som om den kommer fra en rød YZ, men vi liker den.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Det er ingen hemmelighet at Honda fokuserer mesteparten av sin innsats på CRF250 og CRF450. Det er bra, men det er åpenbart at de er uklar når det gjelder å fikse CR250-motoren.