PÅ OPPTAKEN: KOMPLETT TEST AV KTM 2005SX 250
2005 KTM 250SX var en håndfull å sykle. Det var raskt, men som vi alle vet, var WP PDS bakfjæring bare bra hvis du visste dets hemmeligheter.
MXA'S KTM 2005SX sykkelprøve 250
(Dette er en retro-sykkel test fra 2005. MXA presenterer den for folk som eide disse syklene eller bare ønsker å se hvordan KTM 2005SX to-takts 250 var. Vi tror at du vil finne analysen både innsiktsfull og vittig. .)
KTMs designfilosofi pleide å være ganske mystisk, og noen ganger er den fortsatt. I løpet av det siste tiåret har det østerrikske kraftverket tilpasset våre amerikanske behov. Tilbake i KTMs voksende smerteår produserte de fantastiske motorer, selv om de var kjent for å nøytralisere dem året etter. I 2002 pumpet KTM 250SX ut 50 hestekrefter. Dette var et nummer som bare ble nådd med motorsykler den gang. I 2003, i stedet for å bygge på den basen, produserte de en overdrevet, lett svinghjul, rikt jetted kraftverk som knapt kunne komme ut av sin egen måte. Og for å gjøre vondt verre for 2004, smeltet de det ned til 46 hestekrefter rekkevidde. De gikk fra toppen av haugen (i det minste i topp hestekrefter) til også-løp uten merkbar grunn. Det var mystisk for å si det mildt.
Så, i 2005, var de tilbake på topp igjen. Deres nye motor var fantastisk. De virkelige spørsmålene dreide seg om resten av pakken.
Q: VAR '05-motoren raskere enn '04?
A: Ja. Mucho raskere. Mucho bredere. Mye lettere å bruke. Hvis du sammenlignet kraftbånd fra 2005 25 ?? 0SX og 2004, vil du oppdage at kurvene er like, men at '05-modellene gir mer kraft til hvert punkt i diagrammet (til en verdi av to ponnier mer fra 6500 o / min. helt til 10,000 XNUMX o / min). I den virkelige verden er ikke kraft så viktig som plassering, men hvis to motorer har nøyaktig samme kraftbånd og en gir mer bunn, mer midt, mer topp og mer overrev, trenger du ikke grader i maskinteknikk for å gjette hvilken er best.
På topp hestekrefter gjorde KTM 250SX mer hestekrefter enn de japanske konkurrentene.
Q: VAR 2005 KTM 250SX MOTOR HELT NYTT?
A: Nei. Mekanisk er det en kysse kusine til fjorårets mølle, men de få endringene som østerrikerne gjorde gjorde stort utbytte. Her er listen: (1) Veivaksel. Selv om den veier den samme som 2004 veivene, ble vekten flyttet lenger ut på veivhalvdelene. Denne økningen løftet svinghjuls treghet og gjorde kraften mer bærbar. (2) Komprimering. Motorkomprimering ble økt med tre forskjellige metoder. Først hadde forbrenningskammeret mindre volum for et litt høyere kompresjonsforhold. For det andre hadde enkeltringstempelet blitt erstattet av et dobbeltringstempel. Dobbeltringene forsegler bedre ved høyere omdreininger og reduserer fraksjonskompresjonstap. (3) Til slutt, de større sveivhalvdelene dobler seg etter hvert som motorstappere økte veivtrykk i nedre ende.
Q: HVA OM 2005 250SX GEARING?
Svar: MXA-testpersonalet har hatet de fleste av KTMs girkasser. I 2003 droppet vi en tann på tannhjulet og en tann på det bakre tannhjulet (13/49). For 2004 kopierte KTM giringen vår, med det bemerkelsesverdige unntaket av et 50-tannhjul i stedet for vår favoritt 49-tanns bakre del. For 2004 installerte vi bare 49 på motorsyklene våre.
For 2005 slapp KTM 50 og monterte en 48. Hvis det ser ut til at de danser rundt MXAs giring, er de det. Men det er ikke slik at de ikke ønsket å kjøre MXAs 13/49, det er bare det at bønntellene på fabrikken bare angav like nummererte bakhjuling. Dermed 48! Ingen svette. De fleste nybegynnere og mellomliggende ryttere vil ønske å løpe en 49, men fordelene elsker de 48.
Spørsmål: VAR 2005 250SX RASKERE ENN DIN JAPANSKE KONKURRANSE?
A: Ja. På topp hestekrefter gjorde KTM 250SX mer hestekrefter enn de japanske konkurrentene. Best av alt, den hadde et veldig bredt strømbånd. Den knakk 30 hestekrefter-merket ved lave 5800 o / min, toppet seg med 48.1 hestekrefter ved 8400 o / min og ga ikke opp spøkelset (definert som å slippe tilbake under 30 hestekrefter) før 9800 o / min. Det er en tidsperiode på 4000 o / min hvor KTM tjente over 30 hestekrefter. Bare YZ250 hadde et bredere strømbånd, men det gjorde det ved å sprekke 30 ponnier med svært lave 5500 o / min.
Hvis du løftet kraftbåndindikatorene til 40 hestekrefter, hadde KTM ingen jevnaldrende, den ga mer enn 40 hestekrefter for over 3000 rpm rekkevidde. Ingen andre sykkel kom i nærheten av denne blandingen av bredde og hestekrefter.
For 2005 la KTM ned 50-talletdet andre tannhjulet og montert en 48. Veterinærere likte de større 49 tennene, men KTM lagde bare jevn tannhjul på den tiden for å spare penger.
Q: VAR 2005 KTM 250SX EN BRANNBRYTER?
A: Nei, langt fra det. Det var veldig enkelt å sykle. Det ga opp litt påkjøringskraft til YZ250, men hadde håndterlig gassrespons, utmerket akselerasjon og godt trekk. Det hadde ikke den dreiemoment-lave enden av YZ250 eller den smarte mellomtone på RM250, men det dekket alle basene med en motor som var en jack-of-all-trades. Hver MXA-testrytter likte motoren. Det var en glede å ri.
Q: HVA VAR PROBLEMET MED KTMS SUSPENSJON?
Svar: ”Den verste forretningsbeslutningen KTM noensinne har tatt, var å kjøpe det nederlandske WP-suspensjonsselskapet.” Internt eierskap av sine egne suspensjonskomponenter drepte initiativet. Siden WP ikke kunne miste KTM-kontrakten, trengte de ikke å prøve så hardt som et selskap hvis liv avhenger av å tilfredsstille en kresen kunde. Dermed har KTM-racere blitt forbannet med en serie med halvhjertede oppsett, myke fjærhastigheter, harde støt og gjør-ingenting-reparasjoner. Etter vår mening ble KTMs designere stymied av sløvhet på WP. For 2005 må de ha sparket ut papirstoppene, for for første gang siden PDS-systemet ble introdusert hadde KTM-fjæringssystemet tatt et skritt fremover.
Q: HVORDAN ARBEID KTM 2005SX FORKS 250?
Svar: Vi må si at suspensjonen i 2005 var den beste ting vi har sett fra KTM siden Marzocchi-dagene. WP-gaflene hadde helt nye avsmalninger for å redusere bueindusert stiksjon og tynnere chromoly gaffelrør (for å regulere flex). Mye innsats gikk for å eliminere bunn- og midtstøpshardhet. Når det gjelder innstillinger, kjørte vi gaffelhettene i flukt med de tre klemmene, kompresjonen 18 klikker ut og returen på 18 klikk.
For 2005 brukte KTM mye arbeid for å eliminere bunn og midtslagshårdhet på gaflene.
Q: HVA OM KTMS WP / OHLINS PDS SHOCK?
A: I det siste kunne vi skrive en testrapport om KTMs bakhjulsoppheng med lukkede øyne. Det gikk slik: “Når det bakre støtet fungerer over små humper, bunner det over store hopp. Når den er stiv nok til å ikke bunnne over store hopp, slår den deg meningsløs i de små tingene. ” Hvis det ikke var ille nok, så ikke ut til at KTM visste hva de skulle gjøre for å fikse det. Den stakkars koniske stangen inni PDS-sjokk ble forkortet, forlenget, trimmet, klippet og spadet som svalgenes årlige retur til Capistrano. Alt til ingen nytte.
Det er synd fordi den Ohlins-lisensierte teknologien i WP-sjokket er i forkant. Det ene stempelet var hastighetsfølsomt (respons på sjokkaksbevegelse og oljestrømning) og det andre var posisjonsfølsomt (aktivert når støtet komprimerer en forhåndsbestemt mengde). Teoretisk sett skulle et dobbeltstempelsjokk ha vært smidig i de små humpene (takket være hastighetssensitiv ventil) og ultrastivt for de store treffene fordi det andre stempelventilen støtter opp det første stempelet. Hvorfor det ikke var, var et mysterium.
KTM må ha ansatt Sherlock Holmes som testkjører for 2005 fordi de endelig fikk en anelse ?. Ved å gjøre baksiden av rammen 30 prosent stivere (for det meste ved svingarmens sving), stive sjokktårnet (med full smiing) og øke uavhengigheten til begge stemplene, fungerte faktisk baksiden av KTM. MXA-testmannskapets hovedmål var å balansere begge ender (som oversettes til å senke bak og heve fronten). Det bakre støtet fungerte best med 105 mm sag, 17 ut på lav hastighet, 2 ut på høy hastighet og 26 ut på tilbakeslag.
Q: HVORDAN HAR KTM 2005SX HÅNDTAK 250?
A: MXA-testryttere har skurret KTM-håndtering fra første dag. I mange år har KTMs vist trege håndteringsegenskaper. De styrte seg til poenget med å vaske ut. Reparasjoner i hagen vår har alltid involvert å endre gaffelens forskyvning fra 20 til 18 mm (og 16 mm på firetakene). For 2005 utstyrte KTM hver sykkel med justerbar forskyvning. Trippelklemmene på lager kan endres fra 20 til 18 mm. Siden syklene rullet av samlebåndet med trippelklemmer satt til 20mm, må du trykke stammen ut og rotere den 180 grader av deg selv. Vi anbefaler 18mm offset.
Så, hvordan taklet det. Det er skarpere enn det var. Den største forbedringen var ved turn-in. Det var her tidligere modeller av KTM ville gi fra seg spøkelset og begynne å presse. Ikke slik med 2005 KTM 250SX. Det spores med betydelig autoritet ved turn-in. Den første handlingen får en reaksjon ut av KTM-chassiset. Dette kom som en åpenbaring for KTM-eiere fordi de var vant til en sykkel som ignorerte de fleste rytterinnspill.
Var det flott? Nei. Innskudd var den mest merkbare forbedringen. Frontenden var fortsatt vag i midten av hjørnet (men bedre med 18 mm klemmene enn med 20-tallet). Etter avsluttet sving gjenopplivet den nye funnet nøyaktigheten. Det bet på inngangen, gled litt midt i hjørnet og sporet ut st? Raight. Det er mye bedre enn det var. Mye bedre enn Kawasaki KX250. Men ikke på langt nær så forutsigbar som YZ eller smidig som RM. Vi gir den en B (i en verden der RM250 fikk en A +, YZ250 fikk en A og KX250 fikk en D).
Vi ga KTM 2005SX 250-håndtering en B (i en verden der RM250 fikk A +, YZ250 fikk A og KX250 fikk D).
Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) Sidepaneler: Kjør de ikke tall på syklene sine i Østerrike? Hvis de gjorde det, hvor plasserte de dem? De trapesformede sidepanelene vil bare akseptere antall minicykler.
(2) Trippelklemmer: Vi elsket billet trippelklemmene, men hvorfor ikke bytte stilk på fabrikken slik at amerikanske eiere kunne få 18 mm forskyvning rett utenfor showroomgulvet.
(3) Framskjerm: Estetisk er det stygt. Funksjonelt ville det slå mot forhjulet hvis det ikke var for skjermbøylen. Filosofisk sett må du spørre hvorfor KTM ikke gjorde noe med denne albatrossen av en fender for lenge siden.
(4) Radiatorvinger: KTM la nye regnrenner rundt toppen av radiatorvingene for å forhindre at rytteren fanger dem.
Q: HVA HAR VI LIKET?
A: Lignende liste:
(1) Styret: Vi satte stor pris på den overdimensjonale Renthal FatBars.
(2) Trippelklemmer: Helt ny, CNC-maskinert og velsignet med bjelkefester i fire posisjoner. Når du legger til den justerbare forskyvningen, var dette fantastiske trippelklemmer.
(3) Clutch: Maguras hydrauliske kobling var og er fremdeles den beste i biz.
(4) Joggesko: I følge KTM-kilder hadde de en spesiell kjøring av old-school Bridgestone M70 bakdekk for syklene sine. M70 var et mykt terrengdekk, men fungerte bedre enn nyskolens Bridgestone-ting.
(4) Rør: På et innfall prøvde vi Pro Circuits Jeremy McGrath pipe på vår 2005 KTM 250SX. Det var et langskudd, men det smarteste vi noen gang har gjort. Det var verdt tre hestekrefter. Det presset '05 KTM over 51 hestekrefter.
KTMs standard hydrauliske kobling har vært en stift i mange år. Vi elsket det da, og vi elsker det nå.
SPØRSMÅL: HVA Mente vi virkelig?
A: For ett år siden sa vi at 2004 KTM 250SX var en bedre KTM for KTM-avicionados. Det var et venstrehendt kompliment - liksom å si at blomkål er bedre å smake enn asparges. Et år senere tror vi at 2005 KTM 250SX er den beste KTM vi noen gang hadde ridd. Det er raskere, lettere å sykle og mer håndterbart enn de fleste av konkurransene. Det var en alvorlig utfordrer - og ikke bare mot de andre grønnsakene.
Kommentarer er stengt.