PÅ OPPTAKEN: HELE KAWASAKI KX2001-TESTEN 125

Dette er en arkivert  MXA test fra desember 2000-utgaven av Motocross Action Magazine. Få din MXA-abonnement i dag.

SPØRSMÅL EN: ER 2001 KX125 RASKT?

Hva slags fast leter du etter? Trekk-armene-ut-stikkontaktene dine raskt? Nei. Blast-gjennom-berms raskt? Nei. Klarer du-det-stor-trippel-raskt? Nei. Elsker å klatre-bratte åser raskt? Nei. Lett å kjøre raskt. Ja.

SPØRSMÅL TO: HVA ER DEFINISJONEN AV "LETTT Å RID RASKT"?

I den offisielle MXA Dictionary of Ambiguous Terms det betyr en sykkel som bruker annen kraft for å kompensere for mangel på powerband.

SPØRSMÅL TRE: Hva er galt med KX125-motoren?

Ingenting, hvis du spør Kawasaki. Den er akkurat den samme gamle KX125 motor vi har lært å leve med. Vi, som omtrent alle andre på planeten, trodde (ba faktisk) det Kawasaki ville kaste noen seriøse FoU-dollar i KX125 for 2001. De gjorde det! Men de kastet mesteparten av pengene. De dumpet det tunge svinghjulet de la til i fjor, byttet sivbur, byttet Keihin mot en Mikuni og flyttet havnene rundt. De gjorde ikke kraftbåndet noe bredere.

SPØRSMÅL FIRE: HVA FÅR DE FOR DINE F & U-PENGER?

De fikk en motor som produserer konkurransedyktige hestekrefter, men produserer ikke den på en måte som oversettes til storhet. Misforstå ikke; 2001 KX125 er Kawasakis beste 125 de siste tre årene. Det er nærmere konkurrentene maktfullt enn noen gang, det mangler bare bredden, brukervennligheten og allsidigheten som gjør de andre 125s effektive.

SPØRSMÅL FEM: HVA SLUTT AV KRAFTBAND HAR KX125?

Mid-og-opp. Men, ikke den samme typen midt-og-opp som YZ125 or KTM 125SX ha. KX er nærmere CR125er midt opp og opp i de sosiale lagene av skrikere. KX125 gjør ingenting nede. All kraften kommer på midten. Dessverre går ikke Kawasakis øverste krok så langt eller raskt som Yamahas og KTM'S.

For å gå raskt på KX125 trenger du en hårutløserfinger på koblingen, en rask venstre fot og Asteroider-stil timing. Du kan vinne på KX125, men du vil jobbe hardere enn konkurrentene.

SPØRSMÅL SIXT: HVA OM GEARINGEN?

Ikke nøl med å endre giringen. Den største forbedringen du kan gjøre med 2001 KX125, er å dumpe 49-tanns tannhjul for en 50 tann (kanskje til og med en 51 for spor i supercross-stil).

SPØRSMÅL SYV: HVA OM JETTINGEN?

Vi hadde noen problemer med stikkingen på KX125. Den var rik ned lavt og gjennom midten, men mager på toppen. Vi fikset det med en rikere hoved og slankere pilot.

Dette er hva vi kjørte i sykkelen vår for SoCal sine havnivåspor:
Mainjet: 370 (360 på lager)
Pilotfly: 45 (50 på lager)
Nål: 6BEF16-69
Lysbilde: 5.5
Luftskrue: 1.5 svinger (2 lager)
Clip: Tredje (fjerde lager)

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVA OM DEN BAKTE SVENSNINGEN?

Fryde! Kawasaki har dumpet deres forrige sjokkfjær med progressiv hastighet til fordel for den rette sjokkfjæren på 4.9 kg / mm (dette er det vi kjørte i fjor). Aksjesjokket er bra. Den har utmerkede reguleringsventiler og dobbel kompressjon.

Om det eneste problemet vi hadde med det bakre støtet, var dens svake tendens til å sparke på bremsebelegg.
Hva var vår beste ramme?
Vårfrekvens: 4.9 kg / mm
Løpsfall: 97mm
Hei komprimering: 1 3/4 viser seg
Lo komprimering: 12 klikk ut
rebound: 13 klikk ut

SPØRSMÅL Ni: HVORDAN GODE ER FORKEN?

Stiv. Kawasakis SASS (Speed ​​Activated Spring System), eller blæregaffel som det er kjent for resten av verden, er i sitt andre år, og Kayaba gjorde noen få endringer i den. Den største endringen er at de reduserte luftmengden i systemet ved å heve oljenivået 20mm. Dette alene kan være årsaken til stivheten.
Hvordan fungerer de? Annet enn å være usedvanlig stiv, ganske bra. Du må vri kompressjonsjustereren helt ut før de faktisk begynner å bevege seg. Du tenker sikkert, hvordan kunne Kawasaki gjort dem så stive med 41 kg / mm fjærer når Honda og Yamaha har 43 kg / mm fjærer? Det er en kombinasjon av ventiler og oljehøyde. Etter vår mening er stivheten et pluss. Vi kan ikke huske hvor mange gafler vi har testet som begynner å være perfekte, og når vi har kjørt dem i en måned har de blitt myke.
Forslaget vårt? Kjør med klikkerne helt frem til gaflene begynner å bryte inn. Så kan du vri kompresjonsklikkeren inn for å stive dem opp.

SPØRSMÅL TIEN: HVA ER DE BESTE Gaffelinnstillingene?

Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.41kg / mm
Oljehøyde: 90mm
kompresjon: 20 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm over toppen av stenderiet
Merknader: I likhet med Honda tilbyr Kawasaki et 20-tommers forhjul som ekstrautstyr. I motsetning til på Honda der 20-tommers dekk føles kjempebra, føles imidlertid 20-tommers forferdelig på Kawasaki. Først trodde vi det var fordi vi ikke kjørte 20-tommers Dunlop 739FA som vi hadde vokst til å bli glad i på Honda - bortsett fra at vi var det. 20-tommeren gjør den ellers stabile Kawasaki-frontenden til et avbøyende monster.

SPørsmål 11: HVORDAN HANTERES DET?

Som en 200. Nei, ikke en KDX200, en KX200. Hva er en KX200? Det er ikke noe slikt, men KX125 håndterer som en likevel. Det føles som en liten KX250, noe som betyr at den føles større enn din vanlige tiddler. Hvorfor er det sånn? Stativets omkretsramme er stor, bred og gjord.

Dette er ikke nødvendigvis en feil. Hver MXA test rytter likte større følelse. Det kan virke som Kawasaki bruker den samme rammen for både 125 og 250, men det er de ikke. KX125-rammen er betydelig mindre (15mm kortere ved rattstammen og 10mm kortere ved svingarmen). Disse små forskjellene gjør KX125 litt mer smidig enn storebroren.

Ekstra rom sørger ikke nødvendigvis for store 125, men det ser ikke ut til å skade. KX125 delte det meste av stående håndteringstrekk hos storebroren - noe som betyr at den er tilstrekkelig, men ikke spektakulær (spesielt ikke i berms og feiende hjørner).

SPØRSMÅL 12: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Dekaler: Vi liker gullet i de nye dekalene, men akkurat som de gamle begynner de å chip fra første dag.
(2) Bensintank: Herr KX, støp bensintanken i grønn plast. Det er ikke som om du sparer millioner av dollar ved å gjøre dem alle svarte. Den svarte bensintanken gjør det vanskelig å se drivstoffnivået.
(3) Bar klemmer: Vi monterte en KX250 topp trippelklemme til vår KX125. KX125 kommer med solide stangfester, mens KX250 bar klemmer er gummimonterte og vendbare. Vi følte behov for å flytte stengene fremover i klemmene.
(4) Styret: Bestandsstyret er tilbøyelig til å bøye seg - og det trenger ikke nødvendigvis å krasje før de begynner å flasse maling i tverrliggeren.
(5) Skifting: Det er litt hakk.
(6) Clutch: Koblingen er kantlinje, selv om den kan ta mer misbruk enn KX250-pakken.
(7) Felger. U-felgene er fine, men vi vil heller ha bånd i standardutgaver.
(8) Sidepaneler: Det er en grunn til det Ricky Carmichael driver Berg Racings sidepanelvakter. Han fanger støvlene på sidepanelene og det gjør vi også. Kawasaki bør løse dette problemet slik at vi ikke trenger å bruke $ 100 på en karbonfiberløsning.
(9) Frontbremsspak: Kawasaki pleide å ha den nest mest overkonstruerte bremsespaken foran, men siden Yamaha kopierte dem i år, har de begge en bremsespak som har for mange deler til jobben den gjør. Forenkle det.

SPØRSMÅL 13: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Rør: Det grå rørbelegget er slitesterkt, rustfritt og lurt.
(2) Luftfilter: Luftfilterets lokaliseringssystem bruker to stenger. Vi liker dette, men når alltid i kassen og sørg for at bunnstangen er i hullet.
(3) Frambrems: Vi kan ikke lenger klage på at Kawasaki har en dårlig frambrems. De løste problemet, og vi gir dem rekvisitter for å gjøre det.
(4) Rammevakter: Bare Kawasaki og KTM tilbyr rammeskjuler av plast for å forhindre at rammedimene klør seg.
(5) Svarte bokser: Dette er en mindre ting, men Kawasaki neddimensjonerte den humongøse svarte boksen som pleide å spise opp luftboksens plass. Vi liker den lille enheten bedre.
(6) Lyddemper: De 6 mm skruene i lyddemperens endelokk gjør det lettere å fjerne. Lyddemperen i seg selv er 2 tommer kortere enn i fjor.

SPØRSMÅL 14: Hva tenker vi virkelig?

Kraft er ikke like viktig som kraftbånd. KX2001 fra 125 gir god kraft, og hvis du banker på dans på skifteren og skyver clutchen nok, kan du få den til å gå fort. Men det er for mye arbeid. Vi vil elske denne sykkelen hvis Kawasaki-ingeniørene vil vise den litt kjærlighet - ved å sette motorens slitne gamle støpegods ut på beite og gi den et nytt hjerte.