PÅ OPPTAKEN: MXA-TEST AV 2000 KTM 380SX TO-TAK

Dette er en arkivert 2000 KTM 380SX MXA test fra september 1999-utgaven av Motocross Action Magazine. Få din MXA-abonnement i dag.

SPØRSMÅL EN: ER 2000 380-motoren raskere enn '99?

Ja og nei, men stort sett nei. For 2000 prøvde KTM å gi den mellomstore krysseren en mer følelsesmessig følelse, mindre en hit i 250-stil og et bredere powerband. De lyktes, men for MXA vrakende mannskap hele konseptet var en fiasko. Det vi likte mest med '99 380SX var at det føltes som en 250, slo som en 250 og kunne brukes som en 250. Ikke mer. 2000-modellen har en mer enduro-ish maktstil. Dette er ikke nødvendigvis ille (og for KTMs kjernemarked, som ikke inkluderer så mange motocrossere, er det sannsynligvis et pluss).

Når vi endret stråling, forkortet lyddemperen, kalibrerte timingen og endret giringen hadde vi 2000 KTM 380 kjørt nesten like bra som '99. Ingen skam i det, '99 KTM var en fantastisk åpen sykkel.

KTM pløyer jomfruelig mark med 380. Det er den eneste mellomstore, totaktsmotocross-sykkelen som er laget. De japanske produsentene har valgt å enten henge på de eldgamle marineren 500cc-to-taktene eller gå firetakters i mellomstørr forskyvning (hva er mellomstørrelse? Noe mindre enn 500 men større enn 300).

SPØRSMÅL TO: Hva gjorde KTM med motoren '99?

Kubikkcentimeter har en måte å fylle hull i FoU-prosjekter. I fjor var 380, som erstattet 360, som erstattet 350, som erstattet 300 (selv om det tre-burde fortsatt er tilgjengelig) var et tomt ark med papirdesign. I 2000 har KTM-ingeniørene begynt å skrive på sidene. Her er en rask liste over forbedringer av 380-motoren:

(1) Boringen og slag, porting, sylinder og hode er uendret i 2000, men motorkassene ble designet om. De nye tilfellene har redusert volum i veivhus for mer drivstoffhastighet via overføringene, justering av vassburet slik at det blir kvadratisk med veivakselen (i stedet for skråstilt), styrket bånd rundt kickstart-boss, og mindre volum i vassaksens innløpskanal.

(2) Ved å tømme Power Power-karbohydrater, gikk KTM fremdeles høyteknologisk med en 38 mm PWK flaggermus-karbohydrat (også kjent som Air Striker eller Air Glide-karbohydrater). Flaggermusfløyens design dukket først opp på Kawasakis produksjon for tre år siden.

(3) KTM 380SX eksosport er mindre for å øke bruksgassens hastighet. I tillegg ble stempelet lettet, kraftventilklaffen smalt, eksoskanalen presset ned og overføringen krympet.

(4) I en verden dominert av elektronikk, kunne ikke KTM motstå å finjustere fremdriften på Kokusan-tenningen. Det har mindre fremskritt opp til 5000 o / min og mer fram til avkjøringen 9500 o / min.

(5) Eksosrøret er uendret, men den nye Buck Rogers lyddemperen er unik. Handelen med sin forrige ovale konfigurasjon for en rund ekstrudering, 2000 lyddemperens sandstøpslede lokk tiltrekker brorparten av oppmerksomheten på Katoom. Tiden til stinger-endelokket er over. Det har FIM og ansvarsadvokater garantert.

(6) KTMs fantastiske hydrauliske clutch får en kort spak. Tvingersspaken ble møtt med blandede anmeldelser av det vrakende mannskapet. For deg som liker en koblingsspak i full bredde - fjorårets spak vil passe.

SPØRSMÅL TRE: ER DET SÅ RASKT SOM EN JAPAN 500?

I et drag race - nei. Til første sving - kanskje. I løpet av en 30-minutters moto - uten tvil. Innse det, du trenger ikke å stå i en lang rekke for å kjøpe en CR500 eller KX500. Bortsett fra sin arkaiske arv, har de store, blomstrende, armrenerende kraftbånd. På en typisk motocrossbane er de slått av mer enn de er slått på. Det er her en mellomstor sykkel lyser. En mellomstørrelse gir mindre strøm, men kraften den lager kan brukes mer effektivt.

Ser du etter ledetråder for å fortelle 2000-modellen KTM fra '99? Fire hint: (1) Opp-ned-gafler. (2) BNG (Fet ny grafikk). (3) Ovalisert ekstrudering av svingarm. (4) Buck Rogers lyddemper.

SPØRSMÅL FIRE: HVORDAN MYE HESTEKRAFT GJØR DET?

Kort sagt, mindre enn en CR500, men mer enn en CR250. Hva er tallene? En CR500 pumper 55, mens CR250 topper 45. KTM 380SX lager 52 ponnier. Det er litt mer enn hva en fabrikk, 250 arbeider, ville gjort.

SPØRSMÅL FEM: HVA OM JETTINGEN?

For SoCals havnivåspor, slet vi med en litt rik bunnende - som vi løste ved å droppe hovednettet, vri luftskruen ut og flytte nålklemmen. Dette er hva vi løp.
Mainjet: 168 (170 på lager)
Pilotfly: 45
Nål: NOZH
Clip: spor nummer 3
Lysbilde: 6.0
Luftskrue: 2

Ved å tømme Power Power-karbohydrater, gikk KTM fremdeles høyteknologisk med en 38 mm PWK flaggermus-karbohydrat (også kjent som Air Striker eller Air Glide-karbohydrater). Flaggermusfløyens design dukket først opp på produksjonen av Kawasaki i 1997 siden. Sprøytingen var av, men fikserbar.

SPØRSMÅL SIXT: HVA OM DEN HYDRAULISKE KLUTTEN

Hvis sykkelen din ikke har en hydraulisk kobling, vet du ikke hva du mangler. KTM fortjener en medalje for å gå hydraulisk. Du kan hamre KTM-koblingen, og spaken virker aldri. Den har en selvjusterende hydraulisk mekanisme som holder spaken trukket konstant. Søt, veldig søt.

SPØRSMÅL SEVEN: HVA OM PDSEN BAKSTILL SUSPENSJON?

Ikke bekymre deg for mangelen på støtdemping bak. Kobling er ikke nødvendig. Ved å plassere støtet innenfor den kjente rammen av en scalen trekant (en der sidene har forskjellige lengder og vinkler) er det mulig å duplisere stigende hastighet for ethvert koblingssystem.

Vi hater progressive sjokkfjærer. De fungerer ikke. Aldri har. Aldri vil. Så hvorfor insisterer produsenter på å sette dem på syklene sine. De er ikke dumme, men de prøvde å få en fjæringsinnstilling til et bredt spekter av rytterens vekter, stiler og størrelser. Drop spark den progressive våren for en rett 8.4.

Fordelene med KTMs bakfjæringssystem er: (1) Mindre kompleksitet og færre bevegelige deler. (2) Fremtidige stigningsendringer kan oppnås ved å flytte den nedre sjokkposisjonen (i stedet for å utforme en komplisert kobling). (3) Utmerket sjokkadgang. (4) Det ensidige sjokket gir plass til en rettere forgasserkanal.

Hva er ulempene? Det er ingen. Hvorfor bruker ikke de japanske produsentene no-link suspension?

SPØRSMÅL Åtte: HVA GJER NO-LINK-ARBEIDET?

KTM bruker stigningshastigheten for å øke sjokkakselhastigheten etter hvert som slaget skrider frem. Dette er den samme aktiveringen av ethvert system med stigende hastighet (kobling eller ikke). Der KTM skiller seg ut er at de bruker en støtdemper med to stempel (laget av WP, men konstruert av Ohlins). Ett stempel er hastighetsfølsomt (for oljestrømmen) og det andre er posisjonsfølsomt (for plasseringen av en konisk kompresjonsnål). Ved å kombinere stigningshastigheten med et dobbelt stempel og to typer kompresjonsdemping, kan WP-bakfjæringen være smidig over små ujevnheter, gradvis stivere i hopp og fast nok for harde landinger. Demperen er utstyrt med en progressiv fjærhastighet (8.3 til 10.0 kg/mm) for å legge til mer justering. Vi foretrekker en støtfjær med rett hastighet.

SPØRSMÅL Ni: HVORDAN FARER PDS?

Som vi har sagt til dette punktet, har KTMs bakfjæring mye potensiale, men de ser alltid ut til å være litt av på innstillingene. Da det ble introdusert for første gang i '98, ble det andre trinns stempelet forbannet med en vegg av demping. Det bokstavelig talt sluttet å bevege seg i midten av hjerneslag. I fjor reduserte ingeniørene piggens andre pigg og bidro til å gjenoppleve PDS 'manglende evne til å flyte. For 2000 gikk de et skritt videre på dempeprofilen.

Rettet de feilene sine? Nei. Kombinasjonen av en gradvis stigende hastighet, progressiv demping med dobbeltstempel og sjokkfjær med progressiv hastighet gjør at bakenden kan falle ned i slaget og svøpe rundt.

Den raskeste løsningen vår var å bytte ut WPs progressive rate 8.3-til-10.0 kg / mm lagerfjær med en rett-rate 8.4 kg / mm fjær. Dette reduserte bakopphengets tendens til å velte, men til slutt boltet vi fjorårets sjokk på 2000-modellen. Vi likte fjorårets sjokk bedre enn årets.

Hva var vår beste sjokkinnstilling?
Vårfrekvens: 8.4 rett rente (8.3 / 10.0 lager)
Løpsfall: 95mm
kompresjon: 4 klikk ut
rebound: 18 klikk ut
Merknader: Sunn fornuft og mange års erfaring forteller en rytter at det å skru kompresjonsklikkeren inn (med klokken) vil gjøre kompresjonsdempingen stiv. Ikke så på en KTM. Du slår clicker ut for mer komprimering og inn for mindre. Alt i alt får PDS-systemet '99 en god vurdering. Det fungerer best med minimal kompresjonsdemping.

SPØRSMÅL TIEN: HVA TENKER VI PÅ '99 WP-FORKEN?

WP (WP er den politisk korrekte forkortelsen for det vi alle kjenner som White Power) pleide å være den siste bastionen av konvensjonelle gafler, men av markedsføringsgrunner har de kastet håndkleet. Det er synd fordi KTMs 50 mm WP gafler var vinnere. Det beste fra '99.

I 1999 hadde KTM de beste gaflene på banen, men de kunne ikke forlate godt nok alene. Bytte fra høyre side opp og opp ned WP gafler, selv om det ikke var en katastrofe, var ikke et steg opp.

Så hva med de nye opp-ned-WP-ene. 2000 opp-ned-gafflene er ikke like smidige eller lydhøre som omvendte brødre. I aksjon føler de seg litt tøffe på komprimering med lav hastighet, men for raske i mellomslaget. De vil blåse gjennom noe større enn en mellomstor støt. Den raske løsningen er stivere gaffelfjærer, litt høyere oljehøyde og nøye justering av kompresjonsklikken.

Hva var vår beste ramme? For hard-core racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.42 kg / mm (0.40 lager)
Oljehøyde: 135mm (140mm lager)
kompresjon: 17 klikk ut (14 på lager)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm over trippelklemme
Merknader: I motsetning til fjorårets konvensjonelle gafler som hadde veldig rare justeringsplasseringer, etterligner den nye WP-opp-ned-gaffelen Kayabas (kompresjon på bunnen og rebound på toppen).

SPørsmål 11: HVORDAN HANTERES DET?

KTM har prøvd å miste "Euro" -håndteringen, men er ikke lett. Fabrikken deres er i Europa. Testrytterne deres er europeiske, og de har en arv for å bygge stand up-behandlere. Hva er en stand-up handler? En sykkel som foretrekker å holdes oppreist (i motsetning til lagt over) i hjørnene. Hvis du svever en KTM i en berm, vil den stå opp.

Som det er, KTM 380 blir overraskende bra. Det er ikke så raskt som en RM, koblet opp som en KX eller nøyaktig som en YZ, men sammenlignet med KX500 eller CR500 er den rask, smidig og kvikk. Det liker berms, har skyvet til å roost ut av dem og utmerker seg i kraftige hjørner i lysbildestil.

KTM droppet 1999s ovale lyddemper for en veldig kreativ og rund enhet. Endestykket var veldig særegent. Dessverre, etter at vi hakket saget to centimeter ut av lyddemperlegemet, var jeteksosens hette gjemt bak sidepanelet.

SPØRSMÅL 12: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Farge: Vi har vokst til å like oransje (og ikke bare fordi det er fargen på den offisielle MXA-teamhjelmen), men vi kan ikke komme inn i sølv sidepaneler, bakskjerm og gaffelbeskytter. Vær så snill, herr KTM, la oss gå oransje i 2001.
(2) Framskjerm: Kanter, bretter og folder er store i industriell design for øyeblikket, men KTM-skjerm foran skal drepe den bevegelsen. Den trekantede nummerskiltet foran er også en anelse, men KTM hevder at de har designet den på den måten for å tillate mer luft inn i radiatorene.
(3) Gasshette: Gasshetten er for liten.
(4) Radiatorvinger: Det bakre hjørnet av radiatorvingene kroker på lærene dine. Den raske løsningen er å trimme den bakerste kanten (der setet og tanken møtes), slik at radiatorkledningen har et avrundet hjørne.
(5) Sidepaneler: Den som designet trapesformen på KTM-sidetallplatene, har aldri satt et nummer på en sykkel i livet. Uansett hvordan du vinkler tallene, er det feil.
(6) Støtbolt. For to år siden hadde vi problemer med å holde den øverste sjokkbolten på sykkelen. Det ville løsne og falle av med regelmessighet. I fjor Loctited vi det på plass og hadde ingen problemer. Med 2000-modellen ble vi selvtilfredse og mistet den øvre sjokkbolten midtveis i vår femte moto. Ikke bra. Se sjokkbolten så godt som på lommeboka.

SPØRSMÅL 13: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Luftboks: Det er kult å ikke måtte fjerne setet for å komme til filteret, men i '99 mistet vi fortsettelse av festene i dzus-stil.
(2) Styret: Stengene er av aluminium. Veldig kult.
(3) Gaffelvakter: Tro det eller ikke, kan du ta et sett med Showa-gaffelbeskyttere og bolt dem på WP-gaflene (eller omvendt). Selv om vi i løpet av oss ikke kan finne ut hvorfor vi vil.
(4) Dekk: Bridgestone M77 / 78s er veldig gode mellom terrengdekk. Vi liker denne sneakerskomboen (selv om vi liker baksiden mer enn foran).
(5) Rammevakter: KTM og Kawasaki er de eneste produsentene som inkluderer plastrammer for å beskytte malingen på rørene
(6) Bremser: For en forskjell! Endelig har KTM adressert deres bremseproblemer. Takket være en ny hovedsylinder foran, hydraulikkledning med mindre diameter og ny rotor, er bremsene foran med en finger kraftig. Enda bedre, KTM satte et større stempel i den bakre hovedsylinderen for å kutte ned på hydraulisk trykk i linjen. Resultatet? Bremsen kan ikke lenger brukes til å slå av og på lys. Bedre modulering og mindre lock-up er for sent.
(7) Forhåndsinnlasting: Vi liker den enkelt forhåndsinnlastede ringen på KTM. I stedet for å bruke to ringer, som låser seg mot hverandre, har KTM en veldig tykk enkel ring som klemmer seg fast til støtlegemet via en unbrakonbolt. Vi kaster unbrakonbolten bort og bruker en 8 mm sekskantskrue slik at vi kan justere den med en T-håndtaksnøkkel.

KTM hevdet at makrame-bremsrotoren var selvrensende, men i virkeligheten var den hakkede skiven designet for å utjevne overflate mellom overkanten av bremseklossene og underkanten. Hva sa du? Toppen av rotoren beveger seg lenger enn bunnen.

SPØRSMÅL 15: Hva tenker vi virkelig?

La oss se på.

Motor: Det er ingenting annet som det er på banen. Mer kraft enn en 250, mindre enn 500 og mer snap enn en YZ400. Hvis du vil ha mer kraft, men ikke vil ha vekten til en full-500, er dette bruket ditt. Imidlertid, hvis vi hadde våre druthers, ville vi valgt kraftbåndet i 1999 i løpet av 2000. Det er en bedre motocrossmotor.

Håndtering: Når du har kommet over Euro-følelsen, begynner KTM å skinne. Chassisoppsett er midt på veien, men det sikrer at Katoom gjør veldig lite galt.

suspensjon: Fjorårets suspensjon var bedre. Hendene ned. De nye opp-ned-gafflene og revurderte sjokket er ikke fryktelige, men de trenger litt hjelp - hjelp som de ikke trengte i fjor.

Samlet vurdering: Vi innrømmer at en mellomstor sykkel ikke er for alle i denne dagen med avtagende turnus i åpen klasse. Men det gjør en utrolig Vet-klasse racer. Den eneste åpne to-takter som er bedre enn 2000 KTM 380SX er 1999 380SX.