Ralf Schmidt er både den nederlandske og amerikanske TM -importøren. Dette er syklene hans.

AV RALF SCHMIDT

Jeg er en motorcross superfan for å si det mildt. Jeg elsker alt om sporten - fra å se de beste proffene kjempe om seier til å kjøre meg selv på de lokale slagmarkene i helgene. Av min kjærlighet til sporten fant jeg en dyp forbindelse med det italienske TM -merket. Siden jeg opprinnelig er fra Nederland, hoppet jeg på muligheten til å bli Hollands TM -importør. Jeg ble snart forelsket i de 45 årene med TM -historie og begynte å samle gamle TM -er gjennom tidene. Det ble en avhengighet, så vel som en pengegrop, men jeg ville ha en del av TM -historien, selv om samlingen råtnet i en oppbevaringsbeholder.

Problemet var, det tok meg mange år med kjøp og salg av gamle TM -er for å finne ut hva jeg egentlig ønsket. Noen ganger ville jeg bare kjøpe for å kjøpe, og andre ganger ville jeg bare selge tingene jeg skulle ønske jeg hadde beholdt år senere - og måtte kjøpe dem tilbake igjen. Det er sannsynligvis historien om hver samler i motocrossverdenen: "Hvis jeg ikke hadde solgt den sykkelen den gang, hadde den vært verdt så mye nå."

Sannheten er at jeg aldri ønsket å selge noe jeg kjøpte, men da jeg fant en annen del av TM -historien i de fjerne hjørnene av jorden, måtte jeg selge noe for å betale for det. Dette er den sanne historien om min personlige TM 125MX -samling - i hvert fall en del av den. Ikke alle syklene er fullstendig restaurert, da noen deler er ekstremt sjeldne eller til og med utdødde, så jeg måtte betale med noen få ettermarkedsdeler eller bruke forskjellige års TM-deler på sykler her og der.

Ralf Schmidt løper hver uke i alt fra Motocross til langrenn til utholdenhetsløp.

Etter å ha tilbrakt alle disse årene med TM, har jeg lært mye om måten de bygde sykler på - både for 45 år siden og hvordan ting har endret seg siden den gang. Tilbake på 80- og 90 -tallet, da TM ga ut en ny modell eller oppdatering, betydde det ikke nødvendigvis at den fikk de samme endringene over hele verden. Endringene ble først og fremst gitt til TMs hjemland Italia, så vel som løpsteamet deres. De andre TM -forhandlerne rundt om i verden ville ikke se produksjonen endres før to eller tre år senere.

Jeg skylder ikke dette på TM. TM -er er dyre maskiner i forhold til de japanske produsentene. Det var ideen til den amerikanske importøren - før jeg flyttet til Amerika og tok over - å sette eldre deler på de nye modellene. Hvorfor? For å få et bedre prisbrudd for å holde TMs kostnadskonkurransedyktige mot de japanske modellene. Det var en vinn-vinn-situasjon for både den amerikanske importøren og for TM Italia. Den ene ville få syklene til en lavere pris, og den andre ville losset overflødige deler. Det var en levedyktig forretningsplan til internett kom. Du kan ikke slippe unna med det lenger. Tidene har endret seg, og kundene ønsker de siste og største endringene.

Så vær advart: noen av TM -syklene mine var enduromodeller på et tidspunkt. Noen mangler deler, og noen har forskjellige deler. Skulle jeg elske å ha noe annet enn å fullføre originale sykler? Selvfølgelig! Selv om disse syklene ikke hindrer meg i å fortelle historien om TM gjennom tidene.

TM I 1977-1980

Moto-TM var det opprinnelige navnet i 1977. De to partnerne, Claudio Flenghi (Mr. Engine) og Francesco Battistelli (Mr. Frame), kom med TM-navnet ved å bruke den første bokstaven i hvert av sønnens fornavn, som er Thomas og Mirko. De første TM-ene var luftkjølte enheter med doble støt. De første årene kjørte boutiquemerket bare i Italia, med noen få land som sakte bygde interesse for det italienske merket. Den gang hadde Italia massevis av små produsenter som produserte smussykler, som Ducati, Villa, Benelli, Aprilla, Garelli og Parilla, med nesten alle som døde - i hvert fall deres motocross -divisjoner. I 1982 solgte Mr. Engine og Mr. Frame selskapet til en av sine første GP -syklister og sykkelutviklere, Gastone Serafini, som fremdeles eier TM den dag i dag.

1980 TM 125.

TM I 1982

Denne TM 1982MX fra 125 er den sjeldneste TM jeg eier. Det er en av fem sykler som ble bygget av TM for verdensmesterskapet. Jeg fant den i Belgia hos en liten forhandler. TM-ingeniørene kopierte Suzuki Full-Floater-fjæringssystem på disse fabrikksyklene, mens denne modellen også hadde et fullstendig vannkjølt system. Selve produksjonsmodellen hadde en luftkjølt sylinder med vannkjølt hode, og den hadde fremdeles det doble bakstøtoppsettet. Den nåværende TM -eieren, Gastone Serfani, var en av fabrikkrytterne som kjørte denne "prototypen" i GP -serien. På 1980 -tallet dro en fabrikkrytter i Europa til løpene i en varebil med en mekaniker. Nå er det hele semier og en arbeidsstyrke av teknikere.

1982 fabrikk TM 125.

TM I 1985

TM fortsatte å bygge og prøve ting. I 1985 ble sjokket lutet i samme vinkel som Yamaha hadde brukt en stund. TMs markedsavdeling kalte det "Sticking System". Skivebremser foran ble også introdusert i 1985, og bakre skivebremser ble brukt i 1986 (de fleste japanske sykler gjorde det samme året). Dette er også året som TM introduserte et sidekollisjonsdeksel som det Suzuki hadde brukt (dette airbox -designet ble plukket opp av KTM i 2000 og fortsetter å være sterkt). Likhetene var ganske imponerende mellom flere produsenter. Det var som om de "stjal" fra hverandre. Denne generasjonen TM -er var på nivå med den japanske konkurransen, med TM som vant World Enduro Championship i 1985 med Renato Pegurri og igjen i 1987 med D. Trolli, samt det italienske 125 Junior MX -mesterskapet med Walter Bartolini.

1985 TM 125.

TM I 1990

I slutten av 1980 -årene til begynnelsen av 1990 -tallet begynte alle merker og sykler å se like ut. Alle hadde mye fjæring og skivebremser foran og bak. 1990 TM lignet mye på Honda CR1990 og Suzuki RM125 fra 125, da TM lånte mye av sin eksisterende plast, selv om TM fortsatt beholdt sin unike smak med en overdimensjonert aluminiumstank og spesielle luftkanaler som førte inn i luftboksen (denne funksjonen var hentet igjen i 2015). På slutten av 80 -tallet og begynnelsen av 1990 -tallet var 80cc -motorer i 125cc -rammer en stor sak i europeisk motocross og enduro over hele Europa. TM dominerte disse klassene, da de laget en produksjonssykkel ved hjelp av et stort sykkelunderstell med en 85cc motor installert. I mange år var syklene de letteste og motorene var skuddsikre. TM vant omtrent hvert løp som hadde en klasse for 80cc motorer, inkludert International Six-Day Enduro, som tok andreplass i verdensmesterskapet og feide pallen på det italienske mesterskapet. På grunn av disse resultatene, økte salget på 85cc i Europa for disse syklene. I Europa kjøpte 16 år gamle barn (eller foreldrene deres kjøpte) fullblåste enduro (road-legal) 85cc sykler for å sykle til skolen.

1990 TM 125.

TM I 1994-1996

I 1994 bestemte TM seg for å endre fargen fra rød til rosa. Enten elsket du det eller hatet det, men det skilte seg absolutt ut. I 1994 brukte TM 1994 RM125 plast, noe som fikk sykkelen til å ligne en Suzuki med rosa plast. Hvis du eide en av disse rosa syklene, ville noen alltid spørre: "Er det en kvinnesykkel?" Jeg ler fortsatt av disse årene med TM, men konkurransen kunne ikke le da de kom forbi de rosa syklene, fordi de var veldig raske. Den italienske TM -raceren Massimo Bartolini fikk den rosa TMen på pallen noen ganger ved verdensmesterskapet i FIM 1994 i 125, og i 1996 endte Luigi Seguy på fjerdeplass totalt i verdensmesterskapet i 125. På en teknologisk front var TM den første produsenten som introduserte en hydraulisk clutch på en produksjonssykkel i 1995.

 1994 TM 125.

TM I 1997-2000

I 1997 innså TM at rosa ikke var fargen de ønsket å representere sitt merke, og byttet til blått (ved hjelp av en blanding av Yamaha og Kawasaki -plast). Min samling mangler 1997- '98 125cc (jeg har bare en 250cc fra de årene i samlingen min). Dette var viktige år for TM, ettersom Alex Puzar vant mye i verdensmesterskapet på 125cc, og ble nummer to totalt i 1997 og tredje i 1998 på disse syklene. Denne generasjonen TM -motor var et hett element i Europa, ettersom den tilbød mest hestekrefter i klassen. Til i dag brukes disse motorene til gokart fordi de produserer seriøs toppkraft. TM begynte også å bygge motorer for andre produsenter, og frem til 1999 brukte GasGas TM -motorer i alle sine modeller. I 2000 prøvde TM -løpsteamprogrammet å innhente de "gylne årene" til Puzar og fikk Trampas Parker og Philipp Dupasquier til å kjøre topp fem mesteparten av tiden. Helt siden TM kom inn i verdensmesterskapet, ble alt utviklingsarbeidet utført av fabrikkrytterne. Dette kan virke som en god idé, men det gjorde syklene veldig "fabrikk" og vanskelige å kjøre for den vanlige amatøren. I disse årene ville du elske TM hvis du var en Pro -rytter, men det var vanskelig å ri hvis du var en amatør.

2000 TM 125.

TM INN 2002-2003

Tilbake i 2002 drev tredoblet verdensmester Harry Everts (far til Stefan Everts) et TM 125 fabrikklag fra Spania. Sykkelen i min samling er racersykkelen til belgiske Jurgen Wybo, som var en privateer som kjørte 125 fastleger for den tyske TM -importøren (Mike's Bike Shop). Det er en håndbygd sykkel av importøren med fabrikkdeler, som jeg personlig kjørte med i Holland i årevis i amatørforbundet. Et V-Force sivbur kom på lager i 2002. Denne sykkelen tilbød de beste delene penger kunne kjøpe den gangen.

2003 TM 125.

 

 

 TM I 2004-2007

Fra 2004 til 2007 endret TM 125MX ikke så mye utseende, men motorene endret seg drastisk. Vekten på sykkelen ble også redusert ved å gå fra støping til trykkstøping, noe som tillot tynnere etuier og deksler. Dette var også en periode da TM stoppet sitt 125 verdensmesterskap for å fokusere på å lage et solid 450cc firetakts da verden byttet oppmerksomhet fra totakts til firetakts. På en sidenotat: I 2007 var TM den første produsenten som lagde en motorsykkel på 144cc, noe som var en stor forbedring for hver amatør, siden den endelig hadde bunneffekten som alle lette etter og fortsatt tilbød 125cc over-rev .

2006 TM 125.

TM I 2010-2011

Da Youthstream introduserte European EMX Championship innenfor sitt MX2/MXGP -program. TM var tilbake ombord med sine 125 sykler med en haug med ryttere i et stablet felt med ryttere som Tim Gajser, Pauls Jonass og Jordi Tixier. Etter min mening var TM 2010MXene 2011–125 de best ytende 125 cc -syklene TM noensinne er produsert. De hadde nok bunn-effekt til å ikke kreve misbruk av clutchen, og de trengte ikke å forskyves så presist, da strømbåndet var veldig bredt og veldig tilgivende. Chassiset føltes mer som dagens sykkel, bare du holdt deg unna 50 mm Marzocchi Magnum gafler. Sykkelen i min samling var utstyrt med Kayaba -gafler og har et Ohlins -støt som var et alternativ fra TM. Det var en annen liten italiensk produsent kalt TGM som modifiserte TM 125cc -modeller og ga dem ut som sine egne.

2010 TM 125.

TM I 2012-2015

Vi importerte ikke TM 125MX i 2012 eller 2013, ettersom lanseringen av det elektroniske servosystemet, den oppdaterte motoren og proprietære støt ikke var det den skulle ha vært. Blod, svette og tårer beskriver årene for TM. TM gikk tilbake til tegnebrettet og gjorde noen oppdateringer som var en stor forbedring. Når jeg ser tilbake, var dette et skritt mot deres siste oppdatering, ettersom drivstoffinnsprøytning og elektrisk servo går hånd i hånd. Rytterne som hjalp til med utviklingen ble valgt av den italienske føderasjonen og ble satt på TM -er for å løpe 125 EMX -mesterskapet. Mattia Guadagnini (KTM fabrikkrytter nå) var en av de raskeste TM -ungdommene. Syklene hadde mer karakter av fabrikksyklene på slutten av 90 -tallet, noe som gjorde dem alle til enden og vanskeligere for mindre dyktige ryttere å håndtere.

2015 TM 125.

 

TM I 2020-2021

På 45 år gikk TM 125MX fra luftkjølt til drivstoffinnsprøytet. TM har vært en av få produsenter som faktisk våget å prøve å bygge en EFI 125 (det tok KTM mer enn 10 år å utvikle drivstoffinnsprøytningen på syklene med liten kapasitet). I 2020 ble de første syklene bygget, og vi utarbeidet mange av feilene. For 2021 fikk vi flere oppdateringer av sykkelen, ettersom injeksjonen av overføringsporten ble endret til injeksjon av gasspjeld. MXA begynner snart å teste den modellen. TM er en av de minste uavhengige produsentene i verden som klarte å overleve fallgruvene til motorsykkelvirksomheten. Etter et halvt århundre har TM sett fremveksten og fallet av så mange andre merker, men det lever fortsatt godt, investerer i fremtiden og prøver nye ting.

Drivstoffinnsprøytet 2021 TM 125.