VI BYGGER ET BEDRE & RASKERE 2016 KAWASAKI KX250F

I løpet av de siste fem årene har Kawasaki KX250F vunnet tre av fem MXA 250 skuddvekslinger. I 2013 var KX250F ny fra grunnen og blåste konkurransen ut av vannet. Det var ikke den best behandlende sykkelen, og heller ikke den beste hengende - pokker, vi kunne steke en clutch i noen få løpshelger. Men hva KX250F gjorde mye bedre enn konkurransen, var å produsere det beste kraftbåndet. Det var ubemerket, rå kraft til bakken.

I 2014 lanserte Yamaha sin drivstoffinjiserte YZ250F. Den sto tå til tå med KX250F - selv om YZ250F i sitt første produksjonsår gikk gjennom begynnelsen. 2014 Kawasaki KX250F ekte ut en slank shootout-seier over den nye Yamaha basert på kraft versus suspensjon. Året etter strøk Yamaha ut problemområdene sine med YZ250F for å trone KX250F. For 2016 la Kawasaki FoU-avdeling KX250F uendret. Det var den samme sykkelen som vi hadde elsket for tre år siden, men nå likte vi den bare. Det var ikke lenger den kraftigste 250 firetakts på banen (KTM og Husky hoppet over den grønne maskinen med nesten 4 hestekrefter). Det etterlot KX250F på baksiden. Med den japanske produsentens fire år lange oppdateringssyklus håper hver KX250F-lojalist å se en helt ny KX250F i 2017, men det hjelper ikke ryttere som investerte sine hardt ørede kontanter i en 2014–2016 KX250F. Alt er ikke tapt, skjønt; Kawasaki KX250F kan fortsatt være en konkurrent. De MXA vrakende mannskap ønsket å hjelpe gutta med grønn feber å gjøre KX250F-ene like bra som konkurransen.

Vortex X-10-tenningen lot sykkelen gå til månen og tilbake. Å skifte eller ikke skifte? Det er spørsmålet. Uansett falt den aldri av røret.

ARBEID PÅ MOTOREN

På 39.88 hestekrefter på topp er 2016 Kawasaki KX250F 4 hestekrefter kort enn de østerrikske drivkraftene, men den gode nyheten er at KX250F og YZ250F er på nivå med hverandre på dynoen. Målet vårt var å finne noen ekstra ponnier til å gå sammen med KXs allerede utmerkede kraftplassering. For å tette hestekreftsgapet valgte vi en Hot Cams Stage 1 kamaksel, FMF 4.1 eksos og Vortex X-10 ECU. Vi ønsket ikke å endre strømbåndet for mye, bare øke antallene over hele linjen.

På banen vår Hot Cams cam, FMF pipe og Vortex kartlegging endringer tillot motoren å trekke lenger og hardere fra gir til gir. Hver MXA testrytteren følte at han klarte å rev KX250F ut lenger, noe som gjorde det neste skiftet mye lettere å ta tak i. Vi var spesielt imponert over hvor godt sykkelen kjørte i situasjoner uten gass når motoren klarte å hoppe opp i kraftbåndet uten å måtte misbruke den skjøre KX250F-clutchen. Mellomhøy kraftøkning oppfordret testkjørere til å holde et gir høyere i visse deler av banen. De ekstra hestene fikk sykkelen til å føles roligere, så testryttere slapp å hamre ut av hver sving eller over hvert hopp.

ARBEID PÅ SUSPENSJONEN

Når det gjelder suspensjonen, er det som en reise tilbake til gamle dager. KX250F bruker Showa SFF gafler. Les det igjen. Vi sa ikke Showa SFF-TAC gafler. Nei, dette er old-school, spiralfjær Single Function Forks (SFF) fra før luftgafflene. Vi har aldri vært fornøyd med enfjærende Showa SFF-gafler. Vi kunne leve med dem, men å få innstillingene i ballparken krevde alltid at vi måtte maks ut den ene siden av spekteret, med raske ryttere som går inn og langsomme ryttere som skal ut - til det ytterste. Hovedpoenget: Vi hadde Factory Connection massering av gaflene og støtet på Kawasaki KX250F. Factory Connection økte dempningstrykket foran og bak. På banen hadde gaflene et stivt preg, men komprimeres fritt over hugg, noe som ga en plysj tur. Til slutt føltes KX250F balansert, og begge ender hadde selvtillitinspirerende bunnmotstand.

ARBEID PÅ HÅNDTERINGEN

Den nye fjæringsventilen forbedret håndteringen, men KX250F-rammen viste fremdeles understyringen som den er kjent for. Chassiset til KX250F har en old school-følelse. Det er en bakvektet sykkel som du styrer med bakhjulet mens du vrir styret for høyt i lave hastigheter. KX250F vil ikke snu så flytende som KTM eller Husky, eller så aggressivt som Suzuki eller Honda. Den beste løsningen er å endre forskyvningen av trippelklemmen, men de fleste syklister har budsjettbegrensninger som er alvorlig anstrengt av prisen for kam-, rør-, tennings-, gaffel- og sjokkmodus. Vi valgte å støtte KX250Fs håndteringsplager ved å heve gaffelrørene 10 mm i klemmene og konfigurere sjokkens løpssag for å legge mer vekt på fronten. Trikset er å finne en hodevinkel, via gaffelrørets høyde, som gjør KX-geometrien smidig og samtidig unngå den uunngåelige ristingen som følger med å gå for langt.

ARBEID PÅ SÅRLIGHETENE

2016 Kawasaki KX250F, og ved fullmektig 2013–2015-modellene, er sårbar på noen få områder. Koblingen er tvilsom for all-out racing. Hvis du er misbruker av clutch, er det første du trenger å gjøre å sette stivere clutchfjærer i; Hvis du imidlertid øker hestekrefter med to eller flere ponnier, må du vurdere å investere i en full Hinson-kobling som vi gjorde. Hinson-koblingen er en skuddsikker enhet som vil vare år lenger enn den svake lagerenheten. Letingen etter et billig sett med øvelseshjul fører nesten alltid til Tusk Impact-hjulsett. På under $ 600 for et sett er de et godt valg. Når du er inne på det, kan du legge til en TM Designworks-kjedeguide til delelisten. KX250Fs skrøpelige bakkjedestyring og bufferstykke slites ut i kort rekkefølge.

Det er mulig å bygge en Kawasaki KX2016F fra 250 som er nesten perfekt - Pro Circuit-teamet gjør det, men det var ikke i vårt budsjett (eller noens budsjett med mindre han heter Bill Gates). Vi ønsket å fikse problemområdene som ikke bare lett kunne adresseres, men som ville gjøre mest forskjell for minst mulig penger. Vær oppmerksom på at hele konseptet "minst penger" når du snakker om å hoppe opp 250cc firetakter, er feilaktig fra start. Kort sagt brukte vi pengene våre på å forbedre makt over hele linja, foredle fjæringen for racerbanene våre og erstatte svake leddkomponenter med mer pålitelige. Nå kan vi begynne å spare opp for neste generasjon Kawasaki KX250F.