Klikk på bilder for å forstørre

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER CRF2017 450 BEDRE enn 2016 CRF450?

A: Ja. I tidslinjen for Honda CRF450 historie, vil de fleste syklister gjerne slette de siste åtte årene og hoppe fra den suverene CRF2008 fra 450 direkte til 2017-modellen - og det inkluderer også Honda.

Q: HVA VAR SÅ DÅRLIG OM 2009 TIL 2016 HONDA CRF450s?

A: Vitenskapelig historie er full av historier om labforsøk som gikk galt - og Honda CRF2009 fra 450 var et mislykket forsøk fra Honda på å revolusjonere rammens geometri. Hondas hemmelige isotop var en radikal ny "førerhus frem" -filosofi som brøt alle reglene for vektforskjell, styringsrespons, motorens posisjonering og oppsett. Hondas hubris overbeviste ingeniørene sine om at de kunne omskrive boka om geometri - og når den ikke ordnet seg, stakk de blindt med bivirkningene i åtte lange år.

SPØRSMÅL: HVORFOR HINDA IKKE HONDA'S INGENIØRER RETT PÅ GODE SKIPET CRF450 SÅ GODT?

A: Stolthet. Da Honda CRF2009s rammegeometri fra 450 ikke fungerte som forutsatt, la Honda Band-Aid'ed den med HPSD rattdemper. Det var et rødt flagg som det ikke ville være "ingen glede i Mudville." 2009 til 2012 CRF450s hadde en frontend som floppet gjennom hjørnene som en fisk på en strand. Senere i utviklingsprogrammet doblet Honda ned sin "tregere er bedre" -strategi. 2013 til 2016 CRF450-ere var bedre å håndtere enn 2009-brødrene, men Honda avstemte motorene til et punkt der de hadde 5 hestekrefter mindre enn konkurrentene.

SPØRSMÅL: VAR FEMÅRETS PLAN Å SKULLE FOR HONDA'S KVINER?

A: Ja. Da den økonomiske lavkonjunkturen var i full kraft i 2009, ble de japanske produsentene forankret i sine tradisjonelle fireårige utviklingsplaner. Det betydde at enhver ny modell, som den skjebnesvangre 2009 CRF450, var bestemt til å holde seg i fire lange år. Hvis et design var feil, ville det forbli mangelfullt. Hvis det var tregt, ville det holdt seg tregt. Honda har vært tilbake på hælen helt siden den droppet den fabelaktige 2008 CRF450 for den merkelig konfigurerte 2009-modellen og deretter oppte ante med formelen "slow is better". Honda mistet sin mojo over det åtte år lange spennet.

SPØRSMÅL: HVA VAR GRUNNLEGGENE TIL 2009 CRF450'S “CAB FORWARD” -RAMMETROM?

A: Sammenlignet med den elskede Honda CRF2008s rammeometri i 450, undret Honda puslespillet 2009 geometrien. 2009 CRF450s forhjul var 15mm nærmere motoren. Styrerøret ble trukket tilbake 10mm. Bøylen var 18 mm lengre enn i 2008. Gaffelforskyvningen ble redusert fra 22 mm til 20 mm (gaffelforskyvningen i 2007 var 24 mm). Trail ble redusert fra 4.5 inches til 4.3 inches. Og hodevinkelen ble bratt fra 26.76 grader til 26.52 grader. Kort sagt, alle aspekter av 2009–2016 CRF450 ble flyttet frem (ved å flytte frem- og bakhjulene lenger bak i forhold til motorens stilling). Dette forskjøvet vektforskjellen frem til den bratte hodevinkelen, og på grunn av chassisets oppsett var fronten på 2009 CRF450 fantastisk ved innkjøring. Selv den minste bevegelse av stengene ville starte en sving, men det var for mye bra. Det fremre dekket overstyrte inn, noe som krevde en kontrestyringskorrigering, noe som resulterte i understyring ut og etterhvert mer overskap. Det gjorde en enkel venstresving til tre eller fire forskjellige bevegelser av stengene.

Spørsmål: HVORDAN HONDA UNDO “CAB FORWARD” -BEGREPET FOR 2017?

A: Det er enkelt. 2017-chassiset unner virkningene av geometrien i 2009 ved å gå tilbake i tid. Her er en rask titt på hvordan 2017-chassiset skiller seg fra 2016-chassiset. (1) 2017-forhjulet beveges 13.1 mm frem (lenger foran motoren). (2) 2017 svingarmen ble forkortet for å flytte bakaksen 23mm nærmere motoren. (3) 2017 akselavstand ble redusert med 7mm. (4) Hodevinkelen i 2017 ble slakket til 27.22 grader. (5) Gaffelforskyvningen i 2017 ble returnert til 22 mm. (6) 2017-løypa ble økt fra 4.3 tommer til 4.6 tommer. (7) For 2017 ble HPSD-styrespjeldet droppet (selv om monteringspunktene forblir).

I hovedsak har Honda CRF2017 rammegeometri 450 mer til felles med 2008-tallene enn noen sykkel de foregående åtte årene. “Førerhus fremover” er en fortid fra Honda. Som en sideanvisning fløy Honda R & D-avdeling i 2008 Honda CRF450 testkjørere Drey Dircks og Spud Walters for å dobbeltsjekke 2017-rammen mot sine minner fra 2008-geometrien.

Spørsmål: ER HONDA CRF2017 RASKERE enn 450 CRF2016?

A: Ja, men hva er det ikke. Selv om vi ikke tar feil av Hondas 2016 evne til å løpe bra fra lav til midten, blåser 2017-modellen den ut av vannet fra midten til toppen. Imidlertid er det like åpenbart at gassresponsen på low-end på CRF2017 for 450 er den verste egenskapen. Den er herky-rykkete ved tip-in og gjør kvart-gassløsninger i hjørner om til en serie usynkoperte lurches med hver klaff av gassen. MXA testryttere fant ut at den beste måten å unngå sporadisk low-end-kraftlevering av 2017-motoren var å kjøre motoren hardere og høyere i turtallsområdet - en flott løsning for raske testryttere, men en no-go for nybegynnere og veterinærer.

Når 2017-motoren er kommet i mellomtone, renser den opp, glatter ut og tar av. Mellomliggende kraftlevering er skjønnhet. Den trekker hardt og har en fantastisk, oppkoblet følelse som er ulikt noen sykkel vi noen gang har ridd. Honda CRF2017 450 har toppkraften som har manglet siden 2008. Sammenlignet med 2016 Honda CRF450, gir toppkanten 2017 CRF450 en helt ny dimensjon av kraft som Honda-ryttere ikke har følt på åtte år. Det kan være en sterkere Honda enn hva som kom før, men den har ikke bredden, puls, lengden eller kraften til 2017 KTM eller Husky.

Q: HVA ER DET BESTE EFI-KARTET?

A: Det er tre kart - lager (en blå blink), myk (to blå blink) og aggressiv (tre blå blink). Hver MXA testrytter valgte å kjøre aksjekartet. Det er ingen startkontrollknapp, men det vi virkelig ønsket var et helt nytt kart som ville stryke ut den rykkete lav-til-midt-overgangen og produsere en bredere spredning av kraft fra bunn til topp. Vi testet en mengde kart med Hondas FoU-avdeling og jobber med å begrense feltet til ett kart.

Spørsmål: GIR HÅNDTAKEN CRF2017 i 450 bedre enn modellen 2016?

A: Ja. Det er spesielt bra ved turn-in, som var det eneste stedet 2016 CRF450 føltes veldig bra. Den er fremdeles litt løs fra midten av hjørnet (og føles ikke så plantet senere i svingen som i begynnelsen). Den er ikke så rykende som 2016-modellen i en rett linje, men den er heller ikke rolig. Vi fikk betydelig hodestrykking i hastighet, men vi chocket dette opp til de myke framgafflene, slik at rammens geometri ble for bratt. Totalt sett er Honda CRF2017 450 en god allround-handler - som bare blir bedre når fjæringen er roet ned og stabilisert. Er det den best behandlende sykkelen på banen? Nei. Kan det være? Nei, men det kan være mye bedre enn det er på lager.

Spørsmål: HVORDAN GODT ER SVENSNINGEN?

A: Den høflige måten å beskrive Honda-fjæringen fra 2017 er at sjokket kan forvirre gaflene, som har en tendens til å være veldig iscenesatt i den andre delen av hjerneslaget. Når sjokket går gjennom de ganske store ukontrollerte svingene, suger frontenden seg ned til den stive delen av kurven og bakenden sparker. Inntil du avgjør argumentet mellom gaflene og sjokket, vil du slite med sag-bevegelsen til CRF450 over grov grunn.

Q: HVOR MYE VEIER DET?

A: Den veier 233 pund, som er nøyaktig hva den veide i fjor. Hvis du gjør regnestykket, kan du se at hvis Honda hadde sittet fast med fjorårets Kayaba PSF-2 luftgaffler, ville sykkelen truffet vekten på 230 pund - selv om den hadde hatt forferdelige gafler. Det skal bemerkes at en KTM 2017SXF 450 veier 222 pund.

Q: HVA ER HANDELEN MED ELEKTRISK START?

A: Det gjorde ikke produksjonen kuttet, og den ryktede hydrauliske koblingen gjorde det heller ikke. Du kan bestille et elektrisk startsett fra din vennlige lokale forhandler (Honda satte monteringsporten inn i 2017-saken). Det vil koste anslagsvis 700 dollar, pluss kostnaden for et batteri og et par timers arbeid å installere. Det mest optimistiske estimatet for hvor mye vekt det vil legge til er 5 pund — noe som vil gjøre CRF450 16 pund tyngre enn KTM 450SXF.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatorlameller. Avstandene mellom lamellene som beskytter radiatorvingene er så vidt fordelt at innen 30 timer etter kjøretid så radiatorene våre ut som om noen hadde truffet dem med en tapphammer. De fleste av finnene ble bulket. Vår raske løsning var Twin Radiator deksler (etter at vi byttet ut de originale radiatorene). Twin Airs nettlignende skjermer slår ned de harde greiene uten å minske luftstrømmen. Racing tar større toll på radiatorvingen enn å ri, fordi syklistene følger med i andres ryttere.

(2) Sete. Vi fikk fronten av setet hektet ved flere anledninger. Når du lander hardt på setet, bøyes midtseksjonen og de fremre krokene spretter ut. I tillegg, når det trekkes ut, fører gapet mellom setet og karosseriet ofte til at rytterens lår klemmes mellom de to.

(3) Clutch. Vi er ikke sikre på hvorfor Honda fortsetter å eksperimentere med forskjellige antall clutchplater. Den nye syv-plate koblingen bruker 2 mm tykke drivplater og veldig stive koblingsfjærer (færre plater krever stivere fjærer). Denne koblingen er mye bedre enn de forrige enhetene, men den er vanskeligere å trekke og slipper ut på spaken. Vi knuste dommerplaten i to i midten av testen vår.

(4) Overoppheting. Det ble varmt. Etter å ha lidd gjennom flere pinlige sølepytter, installerte vi en høytrykks radiatorhette.

(5) Eksosrør. To lyddempere er en for mange for en sykkel som allerede er tyngre og høyere enn KTM, Husqvarna og Kawasaki.

(6) Lyd. På den to meter høye lydtesten blåste vår CRF2017 for 450 med en lesning på 119.7 desibel. Det er 5 desibel over FIM og AMAs lydgrense på 114 desibel.

(7) Giring. Gitt Hondas behov for å være i mellomtone og over dens cranky low-end, giret vi den ned en tann (fra 49 tenner til 50 tenner).

(8) Titan bensintank. Vi får det ikke til. Honda tok seg bryet med å lage en titan-gasstank, men den er ikke betydelig lettere enn plasten den erstattet. Og for å gjøre vondt verre, dekket Honda det opp med plastkledning, slik at ingen kan se det. I tillegg fester de harde, lite profilerte gasshetten.

(9) Luftbokshull. Hvorfor skulle Honda stjele de trekantede luftkasseventilene fra Kawasaki KX450F? De bør stjele fra noen med en god ide. Å ha gigantiske hull på begge sider av airbox er en inelegant måte å få luft inn i en motor. Skjønt, det er den beste måten å få skitt, vann og små fugler i kassen. Blokker disse ventilasjonsåpningene når du vasker CRF450.

(10) Første årstrøk. Da vi testet CRF450 første gang, dynamiserte vi den dagen vi kom tilbake fra Monster Mountain-introen. Motoren var bra på topp, men svak under den. Det kjørte greit, men var ikke så bra som det burde ha vært i overgang fra lav til midten. Men siden dette var blant de første CRF450-ene i landet, antok vi at hvordan det løp var hvordan det løp. Etter at skuddvekslingen var ferdig bygde Honda opp motoren på nytt. Overraskelse! Da vi dyno'ed det etter at vi fikk det tilbake fra ombyggingen, forbedret overgangen fra bunn til midten dramatisk (på banen og på dynoen). Vi tror at den første øverste enden vår led av ventiljusteringsproblemer. Selv om ingen magasiner har rapportert om deres feil, så vi et brudd på CRF450 på Monster Mountain, med feil i dekompresjonsenheter, og et annet par hadde problemer med at de automatiske kompresjonsutgivelsene mislyktes etter at de kom tilbake til SoCal (de ødelagte motorkassene er normalt relatert til dekompresjonsmekanismen mislykkes). Utløsningen av dekompresjonen hadde ingen problemer.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen:

(1) Mellomregister. Selv om mellomtone er brakete av en uberegnelig low-end og sen topp, er måten CRF450 setter kraften til bakken det beste. Det føles ekstremt hektet opp - på en måte som surrer oppover. På røret, i mellomtone, med gassen festet, er dette en flott motor. Motsatt er det ikke en god motor fra bunnen.

(2) Chassis. Den føles slank (den er 30 mm smalere ved radiatorhyllene).

(3) Ventiltog. Selv om Honda stakk av med sin signatur Unicam-design, la den fingerfølger til de 2 mm større inntaksventilene, noe som betyr at kamloppene ikke rir direkte på inntaksventilens stilker, men i stedet løfter mot ørsmå vippearmer.

(4) Motorolje. Selv om 2016s separate motor- og transmisjonsoljerom var teknisk overlegne, ble de hemmet av de små mengdene i hvert rom. For 2017 blander Honda motor og girolje akkurat som på alle andre 450 firetakter.

(5) Luftboks. Honda monterte gasshuset i en 45-graders vinkel for å forbedre lufthastigheten, men i denne vinkelen ville inntaksstøtten ha truffet sjokklegemet. For å eliminere denne hindringen senket Honda støtet med 39 mm og tok airboot opp og over det sentralt monterte støtet. Resultatet er et større, lettere tilgjengelig, ovalt luftfilter som er montert under setet. Som en bonus har Honda de lureste seteboltene i biz.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Honda CRF2017 i 450 er like radikalt forskjellig fra 2016-modellen som 2009 CRF450 var fra 2008. Det er nok å si at Hondas ingeniøravdeling snudde klokken tilbake. Forlegen over de siste åtte årene i doldrums, bestemte de seg for å komme inn på Mr. Peabody's Wayback Machine og sette skiven for 2008. Målet? Ta alt godt med 2008 CRF450 og bygg en 2017-versjon av den. Lyktes de? Ja, når det gjelder håndtering, makt og følelse. Nei, med tanke på suspensjonen. Når det er sagt, gjør Honda 2017 2016 Honda og dens syv eldre brødre føler seg som eselvogner. Hvis du er en lojal Honda-eier med en god opphengnings fyr på hurtigvalg, er dette sykkelen for deg.

MXA'S HONDA CRF450 OPPSETT SPES

Slik setter vi opp vår Honda CRF2017 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL SPRING Gaffelinnstillinger
Honda er den første produsenten - siden Yamaha i 1977 - som forlot luftgafflene og returnerte til et spiralfjærsystem. Hvorfor? Kompleksiteten til luftgafflene i Kayaba og Showa gjorde vondt for salget og ikke hjelpe dem. Showa's 2017 mm gafler fra 49 legger 3 pund til CRF450s samlede vekt, som blir utlignet ved å miste 3 pund på chassiset og motoren. På lagertrim er Showa-gaflene for myke for raske ryttere og for tøffe for langsomme ryttere. Den hardeste fjæringsfeilen å fikse er en gaffel som føles for myk til å begynne med og for stiv senere, fordi den åpenbare løsningen for det ene problemet er ulykke for den andre. Den enkleste og vakreste løsningen er å erstatte lagergaffelfjærene med den stivere valgfrie 0.50 N / m gaffelsoringen. Dette kombinert med en stivere sjokkfjær balanserer sykkelen. Dette er for hard-core racing MXAanbefalte 2017 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Fjærhastighet: 0.50 N / m (0.48 N / m)
kompresjon: 10 klikk ut (11 klikk)
rebound: 13 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Andre linje (første linje)
Merknader: Den beste løsningen for gaflene er å få dem til å ventileres på nytt for å hindre dem i å bunnle seg over store treff og for å gjøre dem mer flytende når de går over fra den myke lavhastighetsdempingen til den harde dempingsveggen i midtstrekningen. Vi tror at raskere ryttere og tyngre ryttere vil trenge å øke en fjærhastighet på gaffelfjærene (og bruk deretter oljehøyde og klikkerinnstillinger for å ringe gaflene)

KAYABA STØTINNSTILLINGER
Tidligere år ble det bakre støtet satt 5mm utenfor midten, men for 2017 er sjokket plassert midt på chassiset. Honda anbefalte at vi kjører overskytende løpsfall. Det tok ikke lang tid å forstå hvorfor. 2017 CRF450 har en stinkbug-holdning, som har vært en vanlig egenskap siden 2009. Vi satte løpssaket på 108mm og løftet gaffelbenene i klemmene med 2.5 mm for å balansere chassiset (dette senket totalsykkelen, mens vi opprettholdt samme rammegeometri - hadde vi bare senket den bakre, ville den ha kastet hodevinkelen ut og slaktet geometrien og påvirket innkjøringen). Uten noen justeringer overførte bakenden for mye vekt til gaflene, noe som medførte rykninger i hjørner og hodestryking i høye hastigheter. For 2017 droppet Honda HPSD-styrespjeldet som den gamle geometrien krevde. Festene er fremdeles på rammen og den tredobbelte klemmen, så noen testkjørere setter spjeldet på igjen. CRF450 har den mest følsomme balansen som vi noen gang har opplevd. Enhver endring i sjokket vil påvirke gaflene alvorlig. I tillegg var sjokkens høye hastighetsdemping allerede så langt ute at det bare ga muligheten til å bremse det. Vi følte at bakenden beveget seg opp og ned for mye. Vi byttet til en stivere sjokkfjær, og dette var et stort pluss, da det fikk CRF450 til å føle seg mer stabil i grovt. Den stivere sjokkfjæren fikset det meste av bakveiene. Dette er for hard-core racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2017 CRF450 (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 56 N / m (54 N / m)
Løpsfall: 108mm
Hi-komprimering: 3-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 12 klikk ut
rebound: 7 klikk ut (10 klikk ut)
Merknader: MXADen største endringen var å bytte ut aksjen 54 N / m sjokkfjær for en stivere 56 N / m fjær. Dette var en flott mod for ryttere over 175 pund eller raske ryttere. Med den stive fjæren snudde vi høyhastighetskompresjonen helt ut og økte rebounden for å bremse alt.