Klikk på bilder for å forstørre

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER SUZUKI RM-Z2017 450 BEDRE enn RM-Z2016 for 450?

A: Nei. Hvorfor ikke? Suzuki gjorde bare kosmetiske endringer på RM-Z450 for 2017.

Spørsmål: HVA FORANDRE SUZUKI PÅ RM-Z2017 450?

A: Plasten, setetrekket og felgene fikk et snurr rundt fargepaletten, så lenge smaken din er begrenset til svart eller gul. Mekanisk, teknisk og følelsesmessig er det ikke noe nytt på 2017 Suzuki RM-Z450.

Spørsmål: HVORFOR GJØR SUZUKI IKKE NOEN OPPDATERINGER TIL SYKKELEN?

A: På mange måter kan du stille det samme spørsmålet om hvert merke som følger den nå vanlige fire år lange produksjonssyklusen. Men Suzuki har gjort en veldig svak innsats for å holde kontakten med tidene. Suzuki 2017 ser ikke så veldig annerledes ut enn 2008 Suzuki. Dette inspirerer ikke en følelse av presserende forbrukere til å kjøpe de nye syklene, fordi de ser ut som de gamle. Det er ikke uvanlig å finne at Suzukis mest aredente forsvarere fremdeles kjører fire eller fem år gamle RM-Z450-tallet - i stedet for de helt nye modellene.

I tillegg har Suzukis tekniske oppdateringer ikke blitt godt mottatt av en mann i gaten som forventer at en produsent vil prøve hardere. Gaflene har gått fra gjennomsnittlig til forferdelig. Suzuki klarte ikke å følge med i hestekreftskrigene (og lager nesten de samme hestekreftene i 2017 som den gjorde i 2011). Når alle andre japanske produsenter gikk til 270 mm foran bremsrotorer, stakk Suzuki-ingeniørene hodet i sanden. Mens KTM omdefinerte hva en motorsykkel på 450cc skal veie (222 pund i 2017), veier fortsatt Suzuki RM-Z2017 450 pund. Dette er ikke bra annonsekopimateriale.

Mannen på gaten mener at Suzuki ikke har gjort noen meningsfulle endringer det siste tiåret. Suzukis offentlige bilde defineres mer av negativene om mangelen på oppdateringer enn fordelene med alle oppdateringer den har gjort. For å analysere dette, MXA vrakende mannskap gikk 10 år tilbake for å se nøyaktig hvor mange endringer Suzuki har gjort i RM-Z450 siden 2008. Her er en årlig fordeling av hva Suzuki har endret seg.

For å finne ut hvilke endringer Suzuki har gjort i RM-Z450 de siste 10 årene må du lese avsnittene nedenfor nøye.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2008 i 450?

A: 2008 Suzuki RM-Z450 var den første masseproduksjonen, drivstoffinjisert motorcrossykkel. Den 40mm Keihin FCR-forgasseren fra 2007 ble erstattet med en Keihin EFI gasspjeld. Suzuki rullet terningen med et nytt sylinderhode, ventilvinkler, knaster, fyrkammer, squish, drivstoffinnsprøytning, fem-trinns girkasse, aluminiums gasstank og omplassert veivaksel for æren av å være den første.

Imidlertid var 2008-RM-Z450 en total fiasko av syv grunner: (1) Tannproblemer forsinket produksjonen til langt etter salgssesongen. (2) Den var 3.3 pund tyngre enn året før. (3) Showa-gaflene var enda mykere enn de altfor myke gaflene fra 2007. (4) Akselmerkene på kjedeblokkene ble feiljustert med to fulle hasjmerker. (5) Motoren ville flamme ut da syklistene hakket gassen for hjørnene. (6) Verst av alt blåste motorkassene fra hverandre da tomgangsutstyret på kickstarteren bundet opp. Dette resulterte i en tilbakekalling av få RM-Z450-er som kom til USA. (7) Det avsluttet sist i 2008 450-skuddvekslingen.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2009 i 450?

A: Suzukis håp om at 2008-RM-Z450 ville gi dem den teknologiske høydepunktet ble stukket av katastrofer med episke proporsjoner. Dermed var 2009 RM-Z450 en karbonkopi av 2008-RM-Z450, men med forsterkede motorkasser. Nå hadde Honda og Kawasaki injisert 450-tallet. Enda verre er at alle problemene i 2008, med undtagelse av sprekkene i motorsakene, fulgte med 2009-modellen.

Dette var en klassisk BNG-sykkel - de eneste virkelige endringene var Bold New Graphics. Endringer som det var sårt behov for var bedre gafler, forbedret skifting, mer omdreining (eventuell overreving) og konkurrerende hestekrefter (det ga bare 50 hestekrefter). Det avsluttet sist i 2009 450-skuddvekslingen.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2010 i 450?

A: Med RM-Z450 avrulling fra problemene i 2008 og mangel på salg i 2009, ville du trodd at Suzuki ville komme ut med begge våpnene i ild i 2010. Ikke så. Det kom faktisk ikke ut i det hele tatt. Forbrukerne ble ventet, ettersom syklene ble forsinket så lenge at hvert magasin gjorde sitt skuddskudd i 2010 450 uten RM-Z450.

Dette må ha vært den minste produksjonskjøringen i RM-Z450-historien. Da 2010-modellen dukket opp i utrolig begrensede antall, ble den oppdatert fra 2009 med reviderte kamprofiler, en rettere inntakskanal, reversert sommerfugleretning, 9 mm høyere hode-rør, bredere øvre rammebro, 0.5 mm tykkere rør med nedre ramme, mer stiv svingarm og stivere fjærhastigheter på 47 mm Showa gafler. Selv med disse endringene, ville den være ferdig sist i 2010 450-skuddvekslingen - hvis Suzuki hadde gjort noen av dem.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2011 i 450?

A: Suzuki fikk RM-Z450-handlingen sin sammen for 2011. Dette var ikke en omvasking av de forrige undersprungne, flat-on-top, problemutsatte syklene fra 2008 til 2010. Listen over endringer for 2011 inkluderte nye kamaksler, en høyere kompresjonsforhold, redesignet lyddemper, forbedret kartlegging, sterkere veivaksellager, mer stiv bremserotor foran, et mindre stempel for bremseklave og et sete deksel til griper.

Som et resultat av den nye kartleggingen, endrede kamtimingen og høyere komprimering, fikk 2011-RM-Z450 endelig toppkraften den hadde manglet (og fikk flere hestekrefter i prosessen). 2011-RM-Z450-motoren ga større bredde, uendelig mye mer brukbar kraft og ingen plutselige overraskelser. Den skiftet fortsatt dårlig, hadde en clutch som alltid var på grensen til å skli og puket vann på mildt sagt varme dager, men de gode egenskapene oppveide de dårlige. Det endte på andreplass i 2011 450-utsparken.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2012 i 450?

A: Suzuki RM-Z2012 450 var identisk med RM-Z2011 i 450 - med mindre du teller den røde stripen ned setetrekket som en teknisk innovasjon. Den beste egenskapen til 2012 (og ved fullmakt 2011) RM-Z450-motoren var kraftbåndet. Den var usedvanlig håndterbar fra bunnen, bygd jevnlig gjennom midten, og i motsetning til de død-på-toppen RM-Z450-årene fra noen år tidligere, trakk den over i toppen uten den irriterende signeringen.

Når det gjelder problemområder, forble de de samme som i 2011 - gaffelfjærer, clutch, skifting og overoppheting. Vår største klage på RM-Z2012 i 450 var at den veide 244 pund — 13 pund tyngre enn 2012 CRF450. Det droppet ett sted fra prestasjonen i 2011 og endte på tredjeplass i 2012 450-skuddvekslingen.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2013 i 450?

A: I motsetning til i 2012, da Suzukis eneste mod var å legge en rød stripe på setetrekket, gjorde Suzukis ingeniører endringer for 2013. Stemplet var 13 prosent lettere. Stempelpinnen var DLC-belagt. Inntakskammen hadde 0.4 mm mer løft. Overføringen ble redesignet med en omformet skiftekam, stoppfjær, giraksel og trehundredskaper i stedet for firhundskoger. Det var en økning på 8 prosent i elektrisk effekt. Airboot ble omformet og forstørret.

2013-RM-Z450 var utstyrt med Showa Separate Function gafler (SFF) med en enkelt spiralfjær i ett ben. Ingen likte de jackhammerlignende SFF-gaflene, men takket være singel-fjærdesignet mistet RM-Z 2 pund og kom inn på 242 pund. Det droppet en annen plassering for å komme på fjerde plass i 2013 450-skuddvekslingen.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2014 i 450?

A: Amerikanske Suzuki hadde erklært konkurs i FoU-perioden i RM-Z2014 450. Dermed besto Suzukis hoppeprogram for 2014 av litt mer enn en tenningsmodus for å stoppe motoren fra å sparke tilbake når den ikke klarte å starte.

Suzukis bytte til dårlige resultater Showa SFF enfjærsgafler i 2013 ble ikke utbedret i 2014, spesielt siden Suzukis ingeniører ikke gjorde noen endringer i ventil- eller fjærhastigheten. Dette var de verste gaflene på en hvilken som helst sykkel som ble solgt i 2014, og når du legger til at RM-Z2014 i 450 var den tyngste sykkelen i denne skytingen, med den verste pålitelighetsrekorden, var dette en sykkel som trengte seriøs FoU-hjelp.

RM-Z450 eiere ønsket at Suzuki skulle fokusere på å fikse det grunnleggende, fordi håndteringen, kraften og ergos var i orden. Hvor vanskelig hadde det vært å gi dem moderne radiatorer, kraftige bremser, en pålitelig clutch og brukbare gaffelinnstillinger? Den endte på fjerde plass i 2014 450-skuddvekslingen.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2015 i 450?

A: Siden Suzuki RM-Z2014s komplette liste over oppdateringer i 450 besto av å endre sidepanelene fra hvitt til gult, forventet alle at Suzukis ingeniører ville gjøre store endringer i 2015-modellen. Etter at KTM og Kawasaki steg, prøvde Suzuki å bringe RM-Z450 opp til snus for 2015 med noen moderne innslag. Disse inkluderer: (1) En bytte fra SFF spiralfjærgaffler til Showa SFF TAC luftgaffler. De ble ikke møtt med fantastiske anmeldelser. (2) Lanseringskontroll ble lagt til for 2015. (3) Spakstartspaken 2015 ble forlenget med 30 mm. (4) Aluminiumsrammen var 4 prosent lettere takket være en ny downtube og redesignet ribbe på hovedsparene. (5) Radiatorslangekontakten ble endret fra en T-form til en Y-form. (6) For å hjelpe med skifting ble en revidert girskiftekam lagt til.

Det var åpenbart innen 2015 at Suzuki nådde sin FoU-utvikling uten store fremskritt. Sykkelen veide fortsatt for mye, hadde svake bremser, en tvilsom clutch, dårlige gafler og estetikk som ikke var langt unna 2008-modellen. Det ble nummer fem i 2015-shootout 450.

Q: Hva var nytt på SUZUKI RM-Z2016 i 450?

A: I stedet for å gjøre meningsfulle endringer, falt Suzuki i vanen med å slå båndhjelpere på RM-Z450. I 2016 brukte Suzuki små små båndhjelpemidler. De store endringene var BNG som var nesten umerkelige, en revisjon av kartleggingen for lanseringskontroll og en mindre bremseklave foran.

Dette var ikke nok til å inspirere kjøpepublikummet. Hvorfor ikke? RM-Z450 veide 240 pund mens 2016 KTM 450SXF veide 227 pund. Den hadde en 250 mm bremsrotor foran, mens de andre syklene hadde 260 mm eller 270 mm rotorer. Clutchen var i full glidemodus da den var helt ny. Showa SFF TAC-luftgafflene var praktisk talt ikke styrbare over ulendt grunn. Disse negativene ble delvis oppveid av et veldig rent løpende kraftbånd som fungerte best fra lav til midten, og håndtering som var på sitt beste på Supercross, arenacross, jumpy eller fairground-stil. Det avsluttet sist i 2016 450-shootout.

Q: HVA ER NYTT PÅ SUZUKI RM-Z2017 450?

A: Ikke noe betydelig — gul plast og svarte felger.

Q: HVORDAN KJØR SUZUKI RM-Z2017 450 på sporet?

A: La oss komme tilbake til å snakke om 2017-versjonen av RM-Z450. Det er ikke usedvanlig raskt, men det har nesten perfekt maktplassering. Det har en veldig fin følelse som bygger selvtillit takket være den utmerkede oppkoblingen. Hvis du skal vinne løp på en RM-Z450, vil det være på grunn av hurtigheten fra bunnen og den sunne mellomtone. På intet tidspunkt i et løp føler du at du har mer kraft enn syklene rundt deg, men det er fordi du ikke gjør det. Når det er sagt, er dette fortsatt en veldig god løpsmotor. Det gir konkurransekraft når den brukes riktig.

2017-motoren er identisk med 2016-motoren, som var 2015-motoren og, ikke overraskende, veldig lik 2014-motoren. Topp hestekrefter var 54.88 hestekrefter ved 9200 o / min. Det var et sunt antall da Suzuki først nådde 54 hester i 2011, men verden har forandret seg de siste fem årene. Powerbands har blitt bredere og antall har gått opp flere hester.

Q: HVORDAN HANDLES RM-Z2017 450?

A: Vi elsker Suzukis filosofi om “vri for enhver pris” - eller rettere sagt ville vi gjort det hvis det hadde gafler som ikke prøvde å hacke sporet i stykker hver gang du støter. Suzuki har den best svingende sykkelen på banen. Det vil gjøre at selv den mest skinkede rytteren ser ut som han vet hva han gjør i switchbacks. Prisen du betaler for RM-Z450s superskarpe hjørner er rykdom som vekker gnister fra tilskuere på sidelinjen. Du må gi for å få. Med RM-Z450 gir du opp linjestabilitet i grov for muligheten til å dykke inni hver annen sykkel i hjørnene.

Spørsmål: HVOR FUNGER SUZUZKI RM-Z2017 450 BEST?

A: På en hardpakket bane med mange hopp og veldig få humper. Under disse forholdene er ikke gaflene stresset, og chassiset blir aldri opprørt av bølget terreng.

Q: HVORDAN GODE ER SHOWA SFF TAC-GJELDEN?

A: De er de verste gaflene i 2017. Resultatene deres minner oss om de sementfylte Showa SFF enkeltfjærgafflene fra 2013 – '14, bare mye mer komplisert å leve med. Ikke en eneste MXA testrytter ville melde seg frivillig til å rase Suzuki 2017 på en grov bane, og hevdet at gaflene ble vurdert av inkubus.

Vi hater disse gaflene med en lidenskap. Vi har prøvd alle mulige kombinasjoner av lufttrykk, klikkere og oljehøyde for å få dem til å fungere. De ga seg ikke til noen overtalelse. I desperasjon sendte vi dem til Bones Bacon på Pro Circuit. Han valgte ikke bare dem på nytt, men la til et ekstra balansekammer. De fungerte ikke bare bra, men de hjalp sjokket enormt ved å ta den overførte lasten av den.

RM-Z450s SFF-luftgaffler er de verste gaflene i showroomgulvene. Det tar litt å gjøre for å oppnå.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Luftgaffler. På plussiden pigger de horribelt ved midtslag og sliper til slutt på slutten. Annet enn de høydepunktene, er alt annet mye verre.

(2) Clutch. Kan du sykle med venstre hånd i lommen? Hvis du ikke kan, kommer du til å brenne denne clutchen opp på en tidel av tiden det tar å slite ut en KTM hydraulisk clutch.

(3) Vekt. Hvis denne sykkelen var laget av gull, ville den være verdt 360,000 450 dollar mer enn en KTM 240SXF. Ikke la noen fortelle deg at "vekten ikke betyr noe så lenge en sykkel føles lett." Det er poppycock. Vekt er masse og det tar energi å få masse i bevegelse eller for å stoppe den. I tillegg støttes den massen av suspensjonen, som mest arbeider over tid for å motstå effektene som den ekstra vekten har på både kompresjon og rebound. En 222 pund sykkel tar mer hestekrefter for å komme opp i hastighet, sterkere bremser for å få den til å stoppe og stivere fjæring for å holde den opp sammenlignet med en XNUMX pund sykkel.

(4) Bremser. Hvis du hoppet av en KTM 450SXF på en RM-Z450 og bremset på samme punkt på banen som på KTM, ville du havnet i frontgrillen til en Sprinter.

(5) Nummerplater. De solide svarte sidepanelene kunne bare ha vært hvite på 450 og svarte på RM-Z250. Men Suzuki lette etter utstillingslokalet.

(6) Fixfaktoren: Folk forteller oss alltid at vi kan få RM-Z450 til å gjøre mer krefter med et ettermarkeds eksosrør. Det kunne vi, men det vil koste 1000 dollar og stemmer sannsynligvis ikke med klasseledende KTM-er og Huskys. De forteller oss å bytte aksjekobling for en Hinson-enhet, og det vil fungere fint. Det er ytterligere 1000 dollar, men det vil fungere fint. De sier at vi bør holde kjeft om bremsene og bare legge til en overdimensjonert frontrotor. Det kunne vi, men det er ytterligere $ 250. De forteller oss at selv om den veier 240 pund, føles den ikke tung i bevegelse. Hva sa du? Det føles kanskje ikke tungt når det flyter i luften, men når hjulene er på bakken tvinger RM-Zs 240 kilo alle komponenter til å jobbe hardere (fjæring, motor, girkasse, clutch og bremser). De tror kanskje at det ikke føles tungt, men det er ikke annerledes enn å si til kona at hun ikke ser feit ut i yogobuksene. Og ikke engang RCH kunne få Ken Roczens nasjonale mesterskap RM-Z2016 250 til å veie så lite som en boks-lager KTM 450SXF.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Håndtering. Hvis du aldri har vært veldig flink til å svinge, vil du være på Suzuki RM-Z450.

(2) Kraft. RM-Z450 har et søtt powerband. Det gir opp hester i en rett linje, men Suzukis handler ikke om rette linjer.

(3) Dekk. Bridgestones 403/404 dekkkombo er en MXA favoritt. Kanskje vi foreslår en Bridgestone X40 bak med en X30 foran i fremtiden.

(4) Fargeskjema. Vi foretrekker alt gult, men årets svart-gule design er mer attraktiv enn tidligere innsats.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi tror at Suzuki kunne gjort så mye bedre - og inntil de gjør det, er denne sykkelen et stykke levende historie. Det er motocross-versjonen av en roterende telefon.

MXA'S SUZUKI RM-Z450 OPPSETT SPES

Slik setter vi opp Suzuki RM-Z2017 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

SHOWA SFF TAC GAVEINNSTILLINGER

Hvis det var oss, og i denne testen var det, ville vi ikke løpt denne sykkelen med lagergafflene. De må evalueres på nytt - nå! Hvis du løper på fortauet, unngå støt som pesten eller bare hopp på ditt lokale spor, og du vil ha det bra. For hardcore racing på hardpakkete hoppespor, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for 2017 Suzuki RM-Z450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Indre fjærrate: 160 psi (171 psi)
Ytre fjærhastighet: 0 psi
Balanse våren rate: 150 psi (171 psi)
kompresjon: 16 klikk ut (8 klikk ut)
rebound: 14 klikk ut (13 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 5mm opp
Merknader: Skriv lufttrykket ned i en notisbok og endre dem konstant i håp om å finne de perfekte tallene. Men, viktigst, skriv ned telefonnummeret til din personlige suspensjonsguru. Du ringer ham.

SHOWA STØTINNSTILLINGER

Sjokket kommer ikke til å bli noe problem når du fikser gaflene. Inntil da må hver støt som Showa SFF TAC-gaffelen ikke klarer å absorbere, bli håndtert av sjokket. Fest foran og bak vil takke deg. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte Suzuki RM-Z2017 sjokkinnstillinger i 450 (lagerinnstillingene er i parentes):

Vårfrekvens: 56 N / m
Hi-komprimering: 2-1 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 13 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Løpsfall: 105mm
Merknader: Den beste strategien for å finne den perfekte balansen foran / bak er å bruke høyhastighets komprimeringsjustering for å jevne kabinettet i bevegelse. Vri den inn for å heve den bakre og vri den ut for å senke den bakre. Dette kommer ikke til å være målbart ved sag, men fungerer i stedet når sjokket blir presset av bevegelse. Vi vender aksjen høyhastighetsjusterer en kvart omgang.

MXAs første tur! 2017 SUZUKI RM-Z450