SYV DAGER I MATTIGHOFEN MED MXA WRECKING CREW

KTM-fabrikken er spredt over mange store bygninger i hele byen Mattighofen. Denne diamantformede bygningen er et av hovedkontorene, og den kalles "House of Brands."

AV JOSH MOSIMAN

Medlemmer av MXA ødeleggende mannskap har sett KTM-hovedkvarteret i Østerrike i forskjellige stadier av veksten. Jody Weisel besøkte Mattighofen-fabrikken tilbake i 1982. Daryl Ecklund dro i 2014, og nå hadde jeg sjansen til å gå i 2023. Jeg tror jeg hadde den beste turneen av alle, for jeg tok med meg hele bandet. MXA testrytterne Dennis Stapleton og Josh Fout, samt vår digitale redaktør, Trevor Nelson, ble med meg på livets reise.

JEG KAN VIRKELIG SI AT JEG FANT NØKKELEN TIL KTMS SUKSESS MENS JEG KØP PÅ MEHRNBACH NATIONAL. DET ER FORDI KTM ER
BEMANNET AV PASSIONATE ANSATTE SOM SOM KJØPER SEG. 

Mye har endret seg siden Jody besøkte Mattighofen i 1982. På den tiden var KTM et konglomerat som inkluderte motorsykler, sykler, radiatorer og metallverktøy, men den økonomiske nedturen på slutten av 1980-tallet gjorde at KTM sto i alvorlig gjeld. Selskapet gjennomgikk flere eierskifter og falt til slutt i hendene på et konsortium av kreditorbanker i 1991. Med konkursen truende delte bankene KTM i fire forskjellige selskaper og solgte hver av dem separat. De fire nye selskapene var KTM Sportmotorcycle GmbH (motorsykler), KTM Fahrrad GmbH (sykler), KTM Kühler GmbH (radiatorer) og KTM Werkzeugbau GmbH (verktøyfremstilling). I 1992 kjøpte Stefan Pierers Cross Holdings KTM motorsykkeldivisjonen for å redde den og overtok verktøydivisjonen like etter (verktøyselskapet var nødvendig for å produsere motorsykkelmotorer).

Da Daryl besøkte Mattighofen for syv år siden, hadde de nettopp kjøpt Husqvarna og vokste aggressivt. Siden Daryls besøk har fabrikken utvidet seg. Motohall-museet ble lagt til. Antall ansatte skjøt i været. Pierer Mobility Group absorberte GasGas i sine produksjonslinjer, og selskapet ekspanderte til det elektriske terrengsykkelmarkedet også med Husqvarna og GasGas e-sykler. Den eneste grunnen til at Stefan Pierer ikke selger KTM-elsykler er fordi, da han kjøpte KTM for å redde dem fra konkurs, ble KTM-sykkelsegmentet kjøpt av Urkauf-familien, som fortsatt eier rettighetene til KTM-sykler i dag. Noe av forvirringen om hvilket selskap som eies av hvem er fordi motorsykkel- og sykkelselskapene begge har oransje som bedriftsfarger, bruker samme logo og er basert på Mattighofen. Når du kjører inn i byen Mattighofen, har den første bygningen du ser ved motorvei 147 KTM pusset over seg, men den er faktisk ikke en del av Pierer Mobility Group; det er et KTM-sykkellager. 

Lydtestrommet føles som en scene fra verdensrommet. Med døren lukket er det helt stille, uten noen ekko.

Byen Mattighofen ligger omtrent to timer øst for München, Tyskland, og en time nord for Salzburg, som er den nærmeste «storbyen». Mattighofen føles som en liten høyskoleby. Alle kjenner hverandre, og de er alle der av samme grunn. Det bor omtrent 6700 mennesker i Mattighofen, og ifølge lokale eksperter er omtrent 5000 av disse menneskene ansatt i KTMs Mattighofen-kontorer; mange av dem bor imidlertid utenfor Mattighofen og pendler. 

når MXA Ødeleggende mannskap traff byen, det første stedet vi dro var til den imponerende KTM Motohall. Der fikk vi vite at de første KTM-motorsyklene ble produsert i 1953. Da kunne fabrikken bare produsere tre sykler på en dag. I dag er Mattighofens maksimale kapasitet 1200 sykler om dagen med en årlig produksjon på 268,000 av en total årlig produksjon på 375,000 KTM, Husqvarna og GasGas motorsykler. KTM Motohall ga oss en historietime som var det perfekte springbrettet for vårt ukelange opphold. Manfred "Mandy" Edlinger, sjefen for motocrossutvikling, var vår primære reiseleder denne uken. Mandy ga oss et all-access-pass til KTM, siden han er en av de mest lidenskapelige og kunnskapsrike gutta der. Takket være Mandy fikk vi oppleve Motohall, FoU-bygget, Factory Racing-bygget, WP-bygget og KISKA-kontorene. For å toppe det hele kunne Dennis, Josh Fout og jeg alle tilbringe en dag med å sykle på deres lokale bane på fredag. Prikken over i-en var at Mandy sørget for at jeg skulle kjøre en runde i det østerrikske nasjonale mesterskapet i 2023 på søndag. 

Her er ett av de 25 motortestbenkrommene. Denne KTM 450SXF-motoren var på en automatisk 15-timers holdbarhetssyklus da vi gikk forbi.

Jeg ble overrasket over å høre at frem til 2016-modellene ble KTMs motorer og rammer utviklet til forskjellige tider. Du kan forestille deg at det var kontraproduktivt å ha de to FoU-mannskapene som jobber på forskjellige tidslinjer. En beslutning fra styret førte alle til samme side, og fikk hvert nytt modellår til å starte med å utvikle chassiset og motoren samtidig. 2016-modellene var de første syklene som ble utviklet med denne prosessen, og det var da KTM begynte å vinne 450 Supercross-løp med Ryan Dungey. Dennis Stapleton, Josh Fout, Trevor Nelson og jeg er alle motorsykkelnerder, så vi elsket å lære alle detaljene om hvordan motoren påvirker chassiset og omvendt. I KTMs øyne var denne endringen nøkkelen til deres suksess. Før det prøvde de å ta igjen japanerne. Fra da av var de foran. 

Denne gaffeldynoen replikerte en runde på MXGP i Teutschenthal i Tyskland basert på data samlet inn av KTM under et nylig løp der.

MXA er hyperfokusert på motocross, så utviklingen av KTMs MotoGP-program vises ikke regelmessig på radaren vår; Det er imidlertid tydelig at roadracing er veldig viktig for Pierer Mobility Group. Etter å ha sett Moto3-syklene på nært hold, spurte jeg om delt teknologi mellom roadracing og motocross. Selvfølgelig kommer Quick Shift-konseptet fra roadracing, men hva annet kan de overføre over? I virkeligheten er teknologien som brukes for gate og skitt veldig forskjellig, men det er i prosessene og systemene for utvikling der offroad-teamet kan lære av gateteamet og omvendt. MotoGP-teamet bruker de raske fremskritt innen 3D-utskrift for å hurtigspore deler for testing. De har 3D-skrivere for nesten alle materialer du kan tenke deg – plast, titan, stål osv. Når de tester et rør, kan de enkelt bytte resonanskammer på datamaskinen, 3D-printe det over natten, sette det sammen som et puslespill, sveis den og gå til banen neste dag for testing. Det samme gjelder for kromolystålrør på rammene. KTM begynte å jobbe med sine 2023-modeller tilbake i 2018, ved å bruke 3D-trykt stål på de første prototypene.

Dette er Motohall-verkstedet hvor KTM tar med sine gamle sykler for å restaurere før de stiller dem ut. Verkstedet er også en del av museet.

Det vanlige temaet for vår omvisning på KTM FoU-anlegget var "testbenken." Vi så motorer, chassis, gafler og støtdempere på "testbenker", alle brukt til å samle inn data for å utvikle nye sykler og kjøre holdbarhetstester, for å sikre at produktene er klare for den virkelige verden. KTM har et R&D-mannskap i USA, og de jobber tett med Mandys team, men Mandy og de østerrikske testrytterne reiser også jevnlig for testing for å samle data og prøve produktene deres i forskjellige miljøer. Med sensorer sikret over hele syklene, kan de samle inn data fra runder på Glen Helen, KTM Supercross testbane i Murrieta og i Lommels sand i Holland. Ved hjelp av datamaskiner kan de replikere hver eneste støt, hopp, brunst og pukkel fra Glen Helen for å sykle delene sine på nøyaktig samme funksjoner uten å fly til California. I utviklingen må hver ny del gjennom en tre-trinns prosess. Først må den bestå simuleringstesten. For det andre er det maksimal kraft og holdbarhetstester, og den tredje delen av prosessen er holdbarhetstesting (faktisk kjøring) i de tøffeste forholdene de kan finne, som ofte er Lommel. 

VI ELSKET Å LÆRE HVORDAN MOTOREN PÅVIRKER CHASSISET OG VICE VERSA. I KTM'S ØYNE VAR DENNE ENDRINGEN NØKKELEN TIL DERES SUKSESS. FØR DET PRØVTE DE Å INNHAGE JAPANEREN; FRA DÅ VAR DE FORAN. 

De har også en testbenk for å måle tyngdepunktet og tregheten til en sykkel. De spenner sykkelen til en gyroskopisk maskin som holder sykkelen og roterer den i alle retninger, og måler hvor mye kraft det tar å sette i gang bevegelse. Maskinen måler også vektskjevhet foran til bak. I R&D-avdelingen for WP-oppheng, som er i en helt egen bygning rett nede i veien, kjørte en gaffeldyno holdbarhetsløp med WP XACT luftgafler, og replikerte en runde på Glen Helen-banen hvor de fikk en proff rytter til å fullføre en full trening økt på et løp med sensorer på sykkelen for å samle inn dataene. Vi kunne stå ved siden av gaffeltestbenken i Østerrike og se gaflene gå opp og ned over hver krusning på Mount Saint Helen nedoverbakke, Triple Step-Up og Talladega første sving. I det neste rommet så vi en test der en maskin plukket opp og slapp et sett med gafler, trippelklemmer og forhjul fra 5 fot i luften til bakken i en nonstop-sløyfe 50,000 600,000 ganger per test. En annen "testbenk" hadde frontenden som traff en fortauskant XNUMX XNUMX ganger for å teste holdbarheten til gaffelens indre. 

Chassisets "testbenk" måler bøyningen til kromolstålrammen under forskjellige belastninger. Denne testen er for en gatesykkel.

I motoravdelingen er det en dedikert sjefingeniør for hver slagvolum, med to mekanikere som jobber med sine spesifikke motorer. De håndterer alt fra konsept til pre-produksjonsprototyper, og de hjelper kundeserviceavdelingen hver gang det er et problem de ikke kan finne ut av selv. Mekanikerne setter sammen motorer for testing og utfører kvalitetskontroller ved første kjøring av hver nye produksjonsmotor, og sørger for at toleransene er i spesifikasjonene. Florian Bretterebner er sjef for terrengmotorer, og han forklarte at de starter med freste eller til og med 3D-printede motorhus når man utvikler en ny motor. Så, når de øker antallet motorer, bruker de for det meste sandstøpte deler mens sylinderen fortsatt er 3D-printet. Det siste trinnet i utviklingen er pre-produksjonsmotorer laget av høytrykksstøping, hvorav 99 prosent må være laget av lagerverktøy. 

Et 3D-printet sjokk.

Jeg har sett mange dynoer i dag, men jeg har alltid vært overrasket over "motordynoer" der de dyno motoren av seg selv uten chassis. KTM har 25-motorers testbenkceller, hver i et rom dedikert til å teste den spesifikke motormodellen. Der inne har de motoren med airbox, eksosrør og lyddemper festet til, med kjølevæske og drivstoff som strømmer inn i motoren, massevis av sensorer festet til ECU og motor, og en stor eksosventil for røyken. På motordynoene vil motorene kjøre automatisk via dataprogrammering i opptil 15 timer i strekk for holdbarhetstesting. Selvfølgelig har de fem rullende dynoer, akkurat som den MXA bruker, men den kuleste dynoen av alle er skjult. Den kalles den "akustiske testbenken", og rommet den er i ser ut som den hører hjemme i en simulering av det ytre rom fra NASA. Rommet er montert på gigantiske fjærer for å dempe eventuelle ytre vibrasjoner. Hvis du noen gang har vært i et platestudio med skum over hele veggene for å dempe støy og ekko, vil du forstå dette rommet; men i stedet for et trommesett og elektrisk gitar, har dette rommet en dyno i midten. I dette rommet kan de utføre ekte lydtesting uten input fra omverdenen. De kan også simulere forbikjøringstesting for gatesykler med veggmonterte mikrofoner som simulerer sykkelen som kjører forbi i ønsket hastighet. Dynoen kan omplasseres i rommet for forskjellige tester. De kan også rulle hjulene med dynoen for å teste hvor høyt bremseskvin er. Det er en unik opplevelse å være der inne, for uten at noen snakker, er det fullstendig stillhet. Når noen snakker, er det absolutt ingen ekko. 

Motoravdelingen er delt i to med gatemotorer til venstre og offroad til høyre. De gule kranene hjelper til med å bære de tunge motorene.

Manglet i motoravdelingen var de elektriske minisyklene. Det er åpenbart at elektriske Pee-Wees blir mer populære, og Stefan Pierer har snakket offentlig om invasjonen av elektriske sykler i motocrossverdenen. Han har delt at Pierer Mobility Group vil presse på for å lage flere elektriske minisykler (som en 65 og 85) i fremtiden, men han ser ikke for seg at elektriske motocrosssykler i full størrelse blir produsert hos KTM. Den elektriske minisykkelutviklingsenheten er nå basert i Salzburg, nær KISKA Design Studio. 

Her er en av KTMs mange logistikk-/lagerbygninger i Mattighofen.

Apropos KISKA, du har sikkert hørt dette navnet før, mest sannsynlig på sidene til MXA da vi klaget på karosserifeil, som lukkede luftboksdeksler, sjokkdekselet på nye Husqvarnas, eller det faktum at du ikke kan bytte sidenummerpanel uten å fjerne bakskjermen på 2023- og 2024-modellene. Vi lærte imidlertid mye om KISKA under omvisningen på kontoret deres i Salzburg og setter mye mer pris på innsatsen deres nå. KISKA er den offisielle strategiske designpartneren for KTM. De håndterer hele 360-graders omfanget av hvert kontaktpunkt Pierer Mobility Group har med sine kunder og publikum. Gerald Kiska startet designfirmaet i 1991 med en skistøvelbinding. Siden den gang har det vokst til fire forskjellige kontorer med totalt 270 ansatte fra 35 forskjellige land. KISKA har jobbet med Mercedes, Adidas, Kastle, Opel, Zeiss Optics, Kettler og Bosch, og de har omtrent 70 aktive kunder; Men på grunn av Geralds nære forhold til Stefan Pierer, er flertallet av KISKAs virksomhet fokusert på Pierer Mobility Group.

Josh (i midten) med sykkelen han kjørte et par dager senere i en østerriksk 450 National og mennene som fikk det til.

KTM har egne designmål for hvordan de nye syklene skal prestere, og de kommer med en plan for hvordan de skal komme dit med prototyper og testing. KISKA har ansvaret for hvordan sykkelen ser ut. De kommer opp med utformingen av plasten og samarbeider med KTM for å få det til å fungere. Da de snakket med designerne, forklarte de at deres eksotiske design er mye lettere å implementere på gatesykler, fordi ergonomi ikke er like viktig. Gatesyklister tar ikke så hardt tak i sykkelen som motocross-syklister gjør på en bane. Mens vi var der, jobbet de med fremtidige prototyper for 2027-modeller, og startet med et konsept som de vet er langt forut for sin tid, fordi de forstår at de må skyte etter stjernene på det første designet hvis de vil lande på månen med sluttproduktet. Vi er kritiske til noen av KISKAs karosseridesign for KTM, Husqvarna og GasGas, men det er ingen tvil om at de har vært markedsleder for design innen motocross, og japanerne har fulgt i deres fotspor for plastdesign. 

KTM HAR FEM RULLING DYNOS, Akkurat SOM DEN SOM MXA BRUKER, MEN  KØLESTE DYNO AV ALT ER SKJULT. DEN KALLES "AKUSTISK TESTBENK."  ROMMET DET ER I SER UT SOM DET HØRER TIL I EN NASA YTRE ROMSIMULERING.

Når du jobber med ny plast, foretrekker KISKA å bruke leiremodellering fremfor 3D-printing, fordi det er enda raskere å gjøre endringer. I tillegg, med leiremodellene kan de få ryttere til å sitte på sykkelen og skrape den opp med støvlene og knestøttene for å se gnisningspunkter og jevne dem ut. De kan til og med skrive ut grafikk på leiren for å teste design. Når de er fornøyde, skanner de leirekonseptet, 3D-printer plasten og tar dem rett til banen. For sine rallysyklister fra fabrikken tilpasser de til og med plast og drivstofftanker for deres størrelse og kjørestil. Den beste delen av å besøke KISKA var å lære at designerne faktisk sykler og kjører selv. Maxime Lefebvre er en av hoveddesignerne for terrengsykler, og han er et lidenskapelig motohode hvis første design ble produsert i 2023. Han kjører selv og hjelper regelmessig Mandy og KTM R&D-teamet med å utvikle sine prototyper og pre-produksjonssykler . I tillegg til plast hjelper KISKA også med å utvikle fotpinner, clutchdeksler, start/stopp-brytere, seter, fjæringsklikkere og mer. Utenfor sykkelen er de ansvarlige for markedsføringsprogrammet, lage annonser, designe nettsider og pressemeldinger. 

I tråd med det moderne "ytre rom-temaet" i lydtestrommet, så Factory Racing-bygningen også ut som den hører hjemme i verdensrommet.

KTM-fabrikkens racerteam er også basert i Mattighofen, men jeg ble litt overrasket over å høre at Husqvarna- og GasGas-fabrikkens MXGP-team ikke har en racerbutikk der. Selvfølgelig er det fornuftig, for selv om de er fabrikklag, er de privatdrevne. Nestaan ​​Husqvarna MXGP-teamet er basert på Lommel, og De Carli Red Bull GasGas-fabrikkteamet er italiensk, men de er også basert på Lommel. KTM har også en butikk for treningsmekanikere og syklister å trene fra på Lommel, men hovedløpsbutikken er fortsatt i Østerrike. Vi kunne ikke ta så mange bilder inne i racingfabrikken, men det var morsomt å se MXGP "works bikes" på nært hold. FIM har ikke samme produksjonsregel som vi har på AMA-løp. Jeffery Herlings kan løpe med en kromolystålramme som er skreddersydd for ham. Når de snakker med FoU-mannskapet på KTM, foretrekker de faktisk AMAs produksjonsregel fordi det skaper et tettere forhold mellom FoU og fabrikkracing. Med MXGP-teamene kan syklene være veldig forskjellige fra lageret, og hver rytter har muligheten til å tilpasse sykkelen sin fullstendig. 

Dette er automaten som mekanikere kan få det de trenger fra.

Factory Racing har sin egen motoravdeling, og mekanikerne bygger rundt 700 motorer i året. I likhet med FoU har de også dedikerte motorbyggere for hver motorvolum. Et tilfeldig, men interessant funn var en salgsautomat med daglige forsyninger som gummihansker, tape, lim, glidemiddel, Loctite, filler og Scotch-Brite-puter i. Mekanikerne betaler selvfølgelig ikke for å få forsyningene sine, men maskinen holder styr på inventaret for å sikre at de aldri går tom for viktige forsyninger. Ganske kult, ikke sant?

KISKA bruker leiremodellering for å designe karosseriet for KTM, Husqvarna og GasGas. Her er en titt på '23-'24 karosseri som kommer sammen.

Jeg vet MXAfremtidige KTM/Husqvarna/GasGas-artikler vil bli bedre på grunn av tingene vi lærte i løpet av våre syv dager i Mattighofen. Å oppleve fabrikken på nært hold var fantastisk, men turen vår endte ikke der. Vi dro med KTM R&D-mannskapet for en dag med trening på X Bowl Arena-banen på fredag, og vi ble med dem for en full-on løpshelg på en østerriksk 450 National i Mehrnbach, som var den naturlige avslutningen på vår tid i Østerrike .

Josh, Dennis og Josh fikk tilbringe tid på KTMs lokale testbane på fredag ​​og Josh Mosiman kjørte en runde i det østerrikske 450 nasjonale mesterskapet på søndag, hvor han ble nummer seks sammenlagt.

Nesten hver nøkkelansatt som vi møtte mens vi var på KTM-fabrikken, tilbrakte vi også tid med på løpet. Enten kjørte de selv, eller så var de der og jobbet på arrangementet. Jeg kan virkelig si at jeg fant nøkkelen til KTMs suksess mens jeg kjørte på Mehrnbach National. Det er fordi KTM er bemannet av lidenskapelige ansatte som kjører seg selv. Og basert på antallet ingeniører vi så løpe med barna deres, ser det ikke ut til at de vil stoppe med det første.

ER DU KLAR TIL Å TURRE I KTM-FABRIKKEN? LA JOSH VÆRE DIN GUIDE

\

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.