TI ÅR SIDEN I DAG! 2014 HEAVY-HITTER REMATCH — KX450F VS. CRF450

CRF450-vs-kx450-2

HVIS PENGER IKKE ER MÅL, HVIS HELE YTELSESMÅL MER ENN SOSIAL STATUS, OG HVIS DREAMSYKKELEN ER EN KAWASAKI-MOTOR MED YAMAHA SUSPENSJON, SUZUKI CORNERING OG KTM-BREMSER, FÅR DU BARE GJENNOM RABBIT HOLE.

CRF450-vs-kx450-4 2014 Honda CRF450: Honda hevder at de utviklet lav hestekrefter motor for å gjøre sykkelen lettere å sykle. MXA-vrakbesetningen godtar disse forklaringene fordi det er lettere å sykle. Men det er fordi det går sakte.

Moderne motocross-sykler er veldig gode, men ingen av dem kombinerer de beste funksjonene på drømmelisten din. Og som MXA-vrakemannskapet har funnet ut av det mange ganger, selv om du tapper delene fra en sykkel og poder dem til en annen, kommer ikke magien med på turen. Nei! Det beste du kan håpe på er å lese sykkeltester, tekniske artikler og shootouts (våre, ikke de andre gutta), og prøve å inngå kompromisser der du tror talentet ditt har råd til dem. For det formål bestemte MXA-gjengen seg for å ta MXA 2014 shootout-vinner i 450, de Kawasaki KX450F, og sammenlign det head to head mot 2014-MXA 450-taperen, the Honda CRF450.

Til tross for glansen av denne ideen, er det noen store mangler. Det mest åpenbare er det faktum at MXA-testrytterne brukte syv måneder på å rase, teste, ri og evaluere disse to syklene - og vi har allerede gjort opp for oss. KX450F var først og CRF450 var femte. Fakta har ikke endret seg, men tankesettet har gjort det.

For omkampen velger vi ikke det ultimate uttrykket for moto-dominans, men analyserer heller delene, peccadilloes og behagene til begge maskinene. I motsetning til vår typiske skuddveksling, slo vi ut en meningsfri sone og satte målet om å få hver sykkel til å slå sokkene av med det den gjør best. I dette tilfellet lar vi ikke nødvendigvis den beste mannen vinne!

Selv om 55.05 hestekrefter KAWASAKI KX450F ECLIPSES 51.94-hestekraften HONDA CRF450 AV NEST 4 HESTE KRAFT, MELLOW CRF ER AKTIVIG RIKTIG Sjarmerende å ri.

CRF450-vs-kx450-3 2014 Kawasaki KX450F: Tenk deg hvor flott KX450F ville være hvis den hadde komponenter som var like eksepsjonelle som kraftbåndet. En KX-F med Hondas vekt, KTMs bremser og Yamahas fjæring ville være en drømmemaskin.

CRF450 har et vennlig kraftbånd og stresser ikke syklisten med sin overflod, men inviterer ham i stedet til å bruke mer av det som er tilgjengelig. Gassresponsen nedover er sjokkerende bra. CRF450 surfer lav-til-midt-overgangen med en utrolig snappy følelse av press. Fra tomgang til 6400 o / min har CRF450 ingen match - ikke fra den ekstremt kraftige KX450F, RM-Z450, KTM 450SXF eller YZ450F. Den har makt nå! Og selv om dette ikke er et rekkevidde som vinner shootouts, er det en sone som får CRF450 ut av hjørnene og opp på røret med en lynlignende gnist.

Denne ene kjipe egenskapen er innebygd i DNA-en fra Honda, fordi det som skjer etter dette, i det alle vil kalle “kraftbåndets kjøtt”, er amorft, anonymt og banalt. Med 8000 o / min har Honda nådd Continental Divide, og den har ikke oksene for å komme seg over Rocky Mountains. De blå, oransje, gule og grønne syklene trenger ikke en gang å legge pisken til trekkdyrene sine - de har masse oomph igjen. Og det er Honda CRF450s signatursvakhet: den er flott fra tomgang til 8000 o / min, og så blir den marshmallow myk. Med 8600 o / min har all den tunge løftingen blitt utført. Herfra og ut fjærer CRF450 den til 11,000 o / min. Hva det gjør ved 8000 o / min, handler om alt det noensinne vil gjøre. Etter det er det Flatsville. Det brøler, men det er ingen tenner til det.

Men det er fremdeles glede i Mudville, for hva Honda CRF450 gjør fra bunnen og inn i midten er nok for de fleste nybegynnere og veterinærer. At den ikke har JATO-assistert boost etter 8000 o / min, gjør det enklere å sykle. Hvis du kan bruke hastigheten ved 7000 o / min, kan du leve uten den hvitknekkede følelsen ved 9000 o / min. Det er et publikum for hva CRF450 gjør, men det krever en mandig mann å innrømme at han ikke trenger å bag den største pengene, knytte knuten med prom-dronningen eller eie den kraftigste sykkelen på banen.

UNNLIKE CRF'S KRAFTBAND, KAWASAKI KX450FS KRAFTBAND HAR EN GAMLE SKOLE, TEMPELTROBBING, HVIT-KNUCKLE, RUSH-TO-GLORY STIL STYLE.

CRF450-vs-kx450-8 Med minst hestekrefter av noen 450, er Honda-kraften endimensjonal. Ved 8000 rpm har Hondaen nådd sitt Continental Divide, og den har ikke oksene til å få den over Rocky Mountains.

KX450F er ying for Hondas yang. Det bryr seg ikke om tomgangskraft. Faktisk, ved 5000 o / min, gjør Honda nesten 3 hestekrefter mer enn KX450F. KX450F er ikke bekymret. det bare smiler. Kawasaki fisker ikke etter bunnfôr som steinbit; den vil ha høytflygende tarpon.

Forsøk å tenke på denne kraftbåndskonkurransen som en 10-runde tungvektsboksekamp. I dette tilfellet vinner Honda de fem første rundene med et pitter-patter-angrep som er bygget på hurtighet og finesse. Den pepper opposisjonen ved lyden av klokka og henger med seg gjennom de midterste rundene. Deretter — blammo! — Løsner Kawasaki en mengde venstre kroker, høyre kors og øvre kutt. Whoops, der er det. Før syvende runde er Honda i tauene. Trenger du bevis for poengkortet ditt? Ved 9000 o / min gjør KX450F 55.05 hestekrefter; den nå vinglete Honda slår under vekten på 50.98.

Overfører du bokse-analogien til racerbanen, er Honda god utenfor porten, gjennom de kronglete greiene og i de lave girene (med relativt lave omdreininger). Men når sporet åpnes, løper KX450F det. Dette er ikke Ali / Foreman; det er Peewee Herman / Mike Tyson. Når turtallet går opp, kjemper Honda ut av sin vektklasse.

CRF450-vs-kx450-6 2014 Honda og Kawasaki deler Kayaba PSF luftgafler. For 2015 får KX450F Showa SFF TAC-gaffel og CRF450 får Kayaba PSF-2-gafler med separate ben for retur og kompresjon

Hvis du får inntrykk av at KX450F har en uhyggelig monstrositet av et kraftbånd, beklager vi. Det er ikke sant. Kawasaki-motoren er den beste motoren i motorcross, men den er ikke politisk korrekt. Det er en løpsmotor, ren og enkel. Det er ikke for alle. Det gir ikke noe for dine feminine sensibiliteter. Hvis du vil være en racer, trenger du muskler. KX450F-motoren leverer maksimal moto-muskel. Den gir ikke mest strøm (KTM 450SXF og Yamaha YZ450F gir mer kraft), men den gir den beste kraften. Det er noe magisk med kraftleveransen til KX450F. Når du trenger det, er den der. Når du vil ha mer, er den klar. Når du tviler på deg selv, er styrken med deg unge Skywalker.

Vi elsker KX450F-motoren. Uten dette strømbåndet (ikke nødvendigvis mengden strøm, men dens posisjon på kurven), ville KX450F ikke vunnet "2014 MXA 450 Shootout." Dette er supermakten.

SOM UTROLIG EKSPRESSIV SOM De to motorene er, er håndteringen av KX450F og CRF450 polare muligheter. HVIS DU LIKER MÅTEN KX450F Håndtakene, vil du føle deg AGGRAVERT AV CRF450 — OG VICE VERSA.

Disse syklene deler ikke noen handlingstrekk - ikke bare med hverandre, men også de andre medlemmene av "Big Five".

Honda CRF450 oser av modernitet. Selv på et øyeblikk kan du fortelle at Honda skytet etter en pakke som var morsom, hyttefrem og kompleks. Med motoren gjemt under forhjulet får CRF450 deg til å tenke at det er en dreiemaskin - nesten sirkelsporet raskt. Og det er det, spesielt sammenlignet med KX450F.

CRF450-vs-kx450-10 KX450F-motoren gir maksimal moto-muskel. Den lager ikke mest kraft (KTM 450SXF og Yamaha YZ450F lager mer kraft), men den gir best kraft.

Når en ingeniør designer en motocross-sykkel, håper han å balansere alle elementene i en alt-til-alt-pakke - det betyr nøyaktighet, stabilitet og det perfekte kompromisset mellom overstyring og understyring. Dessverre er balanserende elementer som å sjonglere smurte svin. Hvis du får tak i en, er oddsen at noe annet vil gli ut av dine grep. RM-Z450 slår på et pinnehode, men det skodder og får hjertet til å flagre raskt. Yamaha er bunnstabil i hastighet, men skyver irriterende ved tip-in. Det overlater KTM som balansemester. 450SXF trenger ikke styreinngang, sprenger ikke på kanten av understyringen, vil ikke overskride med mindre du vil ha det, og er stabilt i grovt. Men dette handler ikke om KTM, Suzuki eller Yamaha; det handler om CRF450 kontra KX450F.

Vi gir Honda kudoer for håndtering av CRF2014 for 450 - ikke fordi den er perfekt, men fordi forgjengerne for 2009–2012 var utrolig ufullkomne. Alt er en forbedring i forhold til den tohjulede trillebåren som Honda først prøvde sitt fremover-konsept på. 2014 CRF450 blir bedre enn den gjorde før. Det er raskt og responsivt — kanskje litt urolig, men det skjer når du skyver balansen foran. Med hastighet kan CRF450 få deg til å holde pusten når du valser over grovmark. Det er ikke Suzuki-skjelven, men det er heller ikke bunnsolid.

CRF450-vs-kx450-7 2014 KX450Fs Kayaba PSF luftgaffler har bedre tetninger enn CRFs PSF gafler.

KX450Fs håndtering er ikke fremover i kabinettet. KX er en stodgy, stående sykkel som krever mer rytterinngang på styret enn noen av Big Five-syklene. Det kan lages over i hjørner som har berms eller lerom for å støtte dem opp, men for det meste snur du Kawasaki ved å vri styret. Vi vet at det høres logisk ut, men det er det ikke. På virkelig balanserte sykler, vipper du stengene i den retningen du vil gå, og sykkelen gjør resten med magre skift og vekt. Ikke KX450F. Det må styres. Denne håndteringsmåten gir ikke mye i veien for spenning - sparer for uvilligheten til å holde seg nede i et hjørne. Hvis du lener den over i en flat sving, vil den gå tilbake til vertikal med en subtil liten rykning. Sykler med rykninger krever rytterkompensasjon. Rytterkompensasjon krever mental gymnastikk. Mental gymnastikk distraherer fra det primære målet.

Hvilken er bedre? Egentlig? Har du ikke jobbet med leseforståelsen din? Det virkelige spørsmålet er, hvilken er minst dårligst? Svaret er ikke enkelt. Hondaen er mer feil, men drar i riktig retning. Det er et uttrykk for ønsket om en hurtig sving-sykkel - vorter og alt. Kawasaki er gamle skolen. Det liker middelmådighet, men gjør det over hele linjen, som demper feil. Saktere ryttere, nybegynnere og veterinærer vil bli bedre med CRF450 - ikke fordi dens vinklede edginess passer for dem, men fordi de ikke vil forverre CRFs stabilitetsfeil ved å ta det til det ytterste. Raskere ryttere vil, og det vil bite dem. Rask veteraner, mellomprodukter og fordeler foretrekker KX450Fs håndtering. Ved full vippe er KX450Fs chassis en kjent vare; den gjør det du ber om det, men bare hvis du ber det med tvang. Dermed kan den skyves med sikkerhet for damphammer.

DU VIL TENKE AT ELLER SELSKAPETS INGENIØRER VIL VÆRE LYKKER TIL Grip KUDOS ved å gå for den lave hengende frukten - ikke så.

CRF450-vs-kx450-1
Å kjøre KX450F (under) er som å være festet til en tohjuls Top Fuel dragster, mens CRF450 (over) er mer som en lett sportsbil.

CRF450-vs-kx450-9

Der disse syklene er like, er i kategorier hvor ytelsen deres er fotgjenger, vanlig og mangelfull. Bremser - flott hvis dette var 2004, men det er 2014. Clutcher - kjempebra, hvis du ikke bruker dem; men hvis du gjør det, grusomt. Kjeder – det beste vi kan si er at de følger med. Eksos – KX blåser 120 dB på vidt gap, mens Hondaen blåser gjennom et overflødig og overflødig vedheng. Hondaen fortjener honnør for å være den letteste 450cc motocrosssykkelen på banen – selv om den har gått opp i vekt de siste årene. Hver MXA-testrytter følte CRF450s raffinerte styring av energi i pitch, yaw og roll, selv om den bare er 2 prosent lettere enn Kawasaki. CRF450 er også liten og kompakt, mens KX450F er stor. Størrelse spiller en stor rolle i hvor komfortabelt ulike rytters kropper fungerer med chassiset. Korte, lette og lette ryttere vil foretrekke CRF-cockpiten, mens høyere, tyngre mesomorfer passer best til KX450F i jumbostørrelse.

HVORDAN VELGER DU EN VINNER MELLOM DE TO? DET ER ENKELT. ROTERENDE TELEFON OG BIG-BLOCK CHEVY ER LIK KX450F. WHATSAPP OG SUBARU WRX ER LIK CRF450.

CRF450-vs-kx450-5 To ganger rør, ikke to ganger hyggelig.

Kawasaki fortjener kreditt for sin elektroniske gadgetry. Med startkontroll og tre utskiftbare karttilleggsprogrammer, kan en kyndig rytter få mer ut av KX450Fs allerede utrolige lokomotiv for et kraftbånd. Å gjenopprette CRF450 krever en grad i plasmafysikk fra MIT og dyre programvare- og maskinvarepakker. Du skulle tro at CRF450 ville være mer pålitelig enn KX450F, bare basert på fortidens historie, men i testene våre var Kwacker feilfri, spart for kjedeguiden, mens Honda frisket en throttle Position Sensor (TPS) midtveis i året.

Avgjørelser, avgjørelser. Disse to syklene er halvt oppfylte løfter. De appellerer ensidig til powermongers eller velstående hipsters. Hvordan velger du en vinner mellom de to? Det er enkelt. Roterende telefon og storblokk Chevy lik KX450F. WhatsApp og Subaru WRX er lik CRF450.

 

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.