TI ÅR SIDEN I DAG: FULLSTENDIG TEST AV 2013 SUZUKI RM-Z250

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER RM-Z2013 250 BEDRE ENN 2012-RM-Z250?

A: For å være presis, ville et bedre spørsmål være "Er 2013 RM-Z250 bedre enn 2011 RM-Z250." Hvorfor? Suzuki gjorde ingen store endringer i RM-Z250 i 2012. Bortsett fra en oppdatering av drivstoff-pumpemonteringsmateriale, kortere lufteslange, ny grafikk og en rød stripe som utvidet lengden på setetrekket, var sykkelen urørt.

Kanskje du husker at den uendrede Suzuki RM-Z2012 fra 250 endte på andreplass i MXAs 250 firetaktskonkurranse. Det sier noe, med tanke på det faktum at alle andre produsenter gravde i FoU-budsjettet sitt for å gjøre endringer. Ja, RM-Z250 var en god maskin! Og ja, 2013 RM-Z250 er bedre enn 2012. Hvordan det? Suzuki målrettet mot problemområdene (dvs. girkasse, fjæring og dekk) til de tidligere modellene og rettet opp plagene.

Q: HVORDAN MANGE ENDRINGER ble gjort til 2013 SUZUKI RM-Z250?

A: Vi kan ganske enkelt svare på spørsmålet ved å si "mye." Imidlertid vil tekno-nerder ønske å vite mer. Her går:

(1) Motor. Motoren får et revidert stempel, koblingsstang og stempelstift, samt oppdatert inntak og eksoskammer. Det nydesignede stempelet og stempelpinnen ble utviklet ved hjelp av Finite Element Method-analyse. Stempelet er 3 prosent lettere uten kompromisser med styrke og integritet. I tillegg har veivhusets vassventil blitt revidert for mer effektiv smøring. Den nye oljesilen har en sterkere magnet for å fange opp forurensninger fra motoroljen.

(2) Overføring. Vi er glade for å kunne rapportere at RM-Z2013 fra 250 er utstyrt med en ny femtrinns girkasse. Tannhjulene og girkammen er revidert for jevn, presis skifting og en annen kam-utløsende kamform for forbedret koblingsfølelse.

(3) Koblinger. Akkurat som Kawasaki KX250F, har Suzuki RM-Z250 tre elektroniske brennstoffinnsprøytningskartkoblinger som lar deg raskt justere drivstoffinnstillingen til forskjellige rideforhold. Det er lager, rike (myke) og magre (aggressive) koblinger.

(4) Gafler. Suzuki har hoppet på Showw Separate Function fork (SFF) båndtvangen. Høyre ben holder fjæren, mens venstre ben inkorporerer kassettenheten for å håndtere dempingen. SFF-designet reduserer friksjonen, øker absorpsjonen og veier mindre, noe som resulterer i anstendig ytelse over en rekke baneforhold. Gaffelens indre rørdiameter er økt fra 47 til 48 mm for å forbedre stabiliteten ytterligere. Fjærforbelastningen er nå justerbar, noe som tillater et bredere justeringsområde for alle nivåer av rytter.

(5) Sjokk. Naturlig nok har den bakre fjæringen et Showa piggyback-sjokk med endringsinnstillinger for å passe best til forgaffelendringene.

(6) Ramme. Rammen og seteskinnen er raffinert for optimal stivhetsbalanse. Resultatet er forbedret balanse for økt håndtering og stabilitet.

(7) Eksos. Det omdesignede eksosanlegget oppfyller nye FIM-lydgrenser, mens den øker kraftleveransen mellom til høye turtall. Det nye lyddemperlegemet bruker konvensjonelle bolter i endelokket i stedet for nagler for å forenkle utskiftningen av glassullpakningen.

(8) Radiatorer. RM-Z250s kjøleeffektivitet økes takket være redesignet radiatorfinner og helt nye vannslange-ruting. RM-Z250 har også en ny bypass-slangekjøring for å forenkle sporadisk vedlikehold av radiatoren.

(9) Tenning. Det er en ny ECM med høyere prosesseringsytelse og en ny tennspole med høy effekt.

(10) Dekk. Suzuki spesialiserte Dunlop MX51-serien foran og bak dekk for 2013.

Selv om 2013 RM-Z250 ligner i estetikk som de to foregående årene, har RM-ZXNUMX et lettere stempel, ny tranny, EFI-koblingsalternativer og Showa SFF?-gafler (blant andre oppdateringer).

Q: HVORDAN VIL BESKRIVE 2013 SUZUKI RM-Z250 MOTOR?

A: Dette er den første reviderte motoren som Suzuki har gitt ut siden 2010 RM-Z250. Vi vil ikke si at det var lenge på vei, for 2010-2012-motorene var veldig gode (nest best etter de fleste testrytteres vurderinger), men vi visste i hjertet at Suzuki kunne forbedre kraftbåndet sitt. Det høres sannsynligvis ut som en dristig uttalelse, men førstegenerasjons RM-Z250-motorer (2004-2009) var bunn-end-beboere. De hadde ingen like fra 6000 til 8000 rpm, men en gang i mellomtonen tok motoren et dykk raskere enn Barry Bonds karriere.

Suzuki pumpet opp blokkeringene på 2010-motoren, og flyttet kraften til mellomtonen. Det var et klokt valg. Det nye kraftbåndet til 2010 RM-Z250 ble plutselig populært blant raskere ryttere. Nybegynnere kunne fortsatt klare treffet på mellomområdet, men de som hadde mer fart, kunne dra nytte av det sterke draget inn i toppen.

For å effektivt beskrive 2013 Suzuki RM-Z250-motoren er å si at den speiler 2012-motoren - bare den er ikke fullt så kraftig. Selv om det er sant at gassinngangen er skarpere og mer reaktiv, gir kraftbåndet opp litt av den uhemmede bølgen mellom og oppover som vi elsket i fjor. De fleste vil ikke merke stor forskjell mellom de to motorene, men stol på oss når vi sier at fjorårets sykkel hadde mer velbehag. Fortvil imidlertid ikke; 2013 RM-Z250 kan gjøres bedre enn 2012 på mindre enn 30 sekunder. Best ennå, det er helt gratis. Hvordan det? Les videre.

Spørsmål: HVORDAN KAN 2013 SUZUKI RM-Z250 EVENTUELL FORBEDRE I MINDRE enn 30 sekunder?

A: Når du kjøper en 2013 RM-Z250, får du en brukerveiledning, en Suzuki-hatt og to ekstra EFI-koblinger. Ta på deg den fancy nye hatten og bruk brukermanualen for å finne lagerkoblingen (på venstre side av sykkelen gjemt inn bak radiatoren og dekselet). Trekk gummikoblingsbeskyttelsen fra festet, fjern beskyttelsen, løsne den vanlige EFI-koblingen og installer den valgfrie hvite koblingen. Alt du trenger å gjøre er å koble den til.

Den hvite koblingen, også kjent som den mager eller aggressive koblingen, reduserer levering av drivstoff med 4 prosent. Det er en merkbar forandring, desto tydeligere på et spor der skitten er dypt ned. Vi vil påpeke at av alle de 250 firetaktene som følger med forhåndsinnstilte EFI-justeringer, er RM-Z250s koblinger de mest merkbare. Det sier mye.

Hver testrytter foretrakk den magre koblingen. Gassresponsen ble forbedret, og den noe flate følelsen av kraftbåndet ble levende opp betydelig. Sparkeren? 2013-sykkelen med den magre koblingen var overlegen i fjorårets RM-Z250. Den rike koblingen (grå i fargen) var vårt minst favorittalternativ og fungerte bare moderat bra på steinharde spor eller i hendene på nybegynnere.

Q: HVORDAN KJØR SUZUKI RM-Z2013 250 PÅ DYNO?

A: Både 2012- og 2013-motorene er i hovedsak de samme fra 6000 rpm til 8000 rpm, så taper 2013 RM-Z250 nesten en hestekrefter fra 8100 rpm til 12,000 12,500 rpm. På det punktet på dynoen krysser begge motorene seg og kappløpet mot toppen begynner. Ved 2013 250 rpm holder 2012 RM-Z2013 fortsatt sterkt mens 250-sykkelen faller betydelig. 38.01 RM-Z2012 gir 38.12 topp hestekrefter (19.29-modellen fikk litt mer på 19.85) med maksimalt dreiemoment på 2013 fot-pund (sammenlignet med 250 fot-pund i fjor). Åpenbart gir 2012 RM-ZXNUMX mindre kraft enn XNUMX-modellen, men tallene er uklare på banen.

Sammenlignet med alle de andre syklene i 2013, faller RM-Z250 på fjerde linje (bak KTM 250SXF, Kawasaki KX250F og Honda CRF250). Sammenlignet med KTM og Kawasaki, er Suzukis dynotall svake. Fortsatt er Suzuki den beste av resten med tanke på en sterk og jevn dynokurve.

Suzuki ble med i Showa Separate Function-gaffelstriden. Jegt er en forbedring i forhold til deres tidligere tilbud, men det sier ikke så mye.

Q: HVA ER DEN STØRSTE ATTRIBUTEN AV SUZUKI RM-Z2013 250?  

A: Enhver Suzuki RM-Z250-eier vil gi en strålende gjennomgang av sykkelens håndteringstendenser. RM-Z250 har ingen like når det kommer til svinger. Den kan treffe innvendige linjer med svært lite rytterinnsats, men også eksplodere rundt feiende svinger med relativ stabilitet. Takket være stivere gaffelbein og redusert flex, kan mer avanserte ryttere presse grensene for sykkelens muligheter i overgangen fra bremsing til hjørneinngang.

Den eneste ulempen med RM-Z250s geometri er muligheten for hoderystelse. 2013-oppsettet er den mest stabile RM-Z250 siden Suzuki utviklet sitt eget chassis (etter den rotete Kawasaki/Suzuki-alliansen i 2004); imidlertid skjelver frontenden fortsatt som en tenåring på en energidrikk-binge nedover raske straighter der frontenden er lastet. Den beste løsningen er å slippe gaflene ned i trippelklemmene, stramme styrespindelmutteren og forsikre deg om at det er riktig mengde løpsnedbøyning. Likevel var alle MXA-testryttere villige til å bytte ut en rettlinjet stabilitet for RM-Zs presise svingegenskaper.

Q: HVA GJORDE VI FOR Å FORBEDRE SUZUKI RM-Z2013 250?

A: Det vil ikke kreve noen med dype lommer for å forbedre RM-Z250 enormt fordi, helt ærlig, trenger ikke sykkelen mye forbedring (kort enn en infusjon av hestekrefter). Du kan finne lykke med disse endringene.

(1) Eksosrør. Suzuki reviderte lagereksossystemet og uttalte i sin markedsføringssjargong at det "oppfyller de nye FIM-lydgrensene." I lekmannstermer betyr dette at RM-Z250 eksosen er begrenset til det punktet hvor det påvirker ytelsen. Hvis du virkelig vil at motoren skal synge, hell noen Ben Franklins i en ettermarkedseksos.

(2) Clutch. Svak begynner ikke å beskrive Suzuki RM-Z250-clutchen. Misbrukere er i stand til å brenne seg gjennom en clutchpakke på kort tid. Selv de som unngår clutchspaken finner det nødvendig å bruke penger på stivere clutchfjærer. Hvis du planlegger å beholde sykkelen på lang sikt, kan vi foreslå et komplett Hinson-clutchsystem. Det vil lønne seg på lang sikt.

(3) Vedlikehold av motoren. I løpet av de siste to årene har vi innsett at RM-Z250-motoren blir sur ganske raskt. Vi har ikke hatt noen store mekaniske problemer (bortsett fra å blåse en sylinderhodepakning), men vår erfaring - og kanskje det er bare oss - begynner Suzuki å miste kraft etter omtrent 20 timer. Løsningen? Hold deg oppdatert på sykkelvedlikehold; med andre ord oljeservice, kontroll av ventilklaring og konstant rengjøring av luftfilteret.

RM-Z250 kommer med tre EFI-koblinger for å endre kartleggingen. Vi foretrakk den aggressive innstillingen.

Q: HVA HATER VI?  

A: Hatlisten:
(1) Motor. Det er urettferdig å si at vi hater RM-Z250-motoren. Motoren er faktisk ganske bra. Dessverre, sammenlignet med de grønne og oransje syklene, er Suzuki nede tre til fire hestekrefter.
(2) Bolter. La oss være seriøse. Suzuki trenger å oppgradere boltene sine. Vi vet ikke hva slags bolt Suzuki bruker eller hvem deres leverandør er, men de er ikke på toppen av boltpyramiden.

RM-Z250 varmstartspaken vil bryte av ved den første krasjen.

(3) Varm start. Det er lett å bryte, og det er stygt. Sa Nuff.
(4) Grep. Vi er ikke tilhenger av sveisede gassgrep. De er en plage å fjerne når det er på tide å erstatte dem. Lykke til å få tak i gassrøret.

Q: HVA LIKER VI?

A: Lignende liste:
(1) Håndtering. Å ta RM-Z250 i sving føles som om vi er inne Tron racing på rutenettet. Det vil komme dit du vil i en hast.
(2) Koblinger. Dette er de første 250 firetaktene som er utstyrt med koblinger som gjør en betydelig endring i kraftbåndet. Vi liker den magre koblingen.
(3) Skifting. MXA-vrakemannskapet liker endelig de skiftende trekkene til RM-Z250? Og alt det som trengs var en helt ny sending.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: MXA-brøytemannskapet har alltid fablet om RM-Z250s dyktighet i sving, og de siste årene har vi forelsket oss i kraftbåndet. Nå som den har konkurransedyktig fjæring og en girkasse som ikke er laget av gummi, har vi kommet til å glede oss enda mer. Det er ingen tvil om at 2013 Suzuki RM-Z250 er en vinner - med mindre du er ute etter maksimale hestekrefter.

 MXA'S SUZUKI RM-Z2013 250 OPPSETTESPEKTER

Slik setter vi opp Suzuki RM-Z2013 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

SHOWA SFF FORK INNSTILLINGER
Den store nyheten for Suzuki-leiren er at 2013 RM-Z250 (og RM-Z450) nå er utstyrt med Showas separate funksjonsgafler (SFF). Bedre nyheter for håpefulle RM-Z250-eiere er at gaffelinnstillingene på 250-firetakteren er betydelig forskjellig fra RM-Z450-ene. Mens RM-Z450-gaflene har en ekstraordinær mengde gaffelolje og ikke er satt opp på riktig måte, er RM-Z250-gaflene kule for de fleste ryttere. Langsommere og mindre ryttere kan oppleve at gaflene er for stive for deres smak. Ikke vær redd for å leke med oljehøyde og forhåndsbelastning. For hardcore racing er dette MXAs anbefalte 2013 Suzuki RM-Z250 gaffelinnstillinger (når de endres, står lagerinnstillingene i parentes):
   Vårfrekvens: 0.99 kg / mm
   Oljemengde: 340cc i høyre ben
   kompresjon: 8 klikk ut (11 klikk ut)
   rebound: 9 klikk ut
   Forhåndsinnlasting: 6 klikk inn
   Gaffelbenhøyde: Skyll med toppklemmen
   Merknader: RM-Z250 er veldig følsom for gaffelbenhøyde. Vi fant ut at kjøringen med gaflene i flukt med den øverste trippelklemmen balanserte fjæringen og fikset den mindre hodebrysten vi opplevde gjennom raske og grove seksjoner. Vi strammet også rattstammen for å forhindre overdreven hodebeskyttelse. Vær oppmerksom på at når gaflene er nye, trenger de omtrent en times kjøretid før de bryter riktig inn.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
For hardcore racing er dette MXAs anbefalte Suzuki RM-Z2013 sjokkinnstillinger for 250 (når endret er lagerinnstillingene i parentes):
   Vårrate : 5.5 kg / mm
   Løpsfall: 105mm
   Hi-komprimering: 2 viser seg
   Lo-komprimering: 14 klikk ut
   rebound: 12 klikk ut (14 klikk ut)
   Merknader: Det tar omtrent en time å bryte inn støtet. Fortsett å sjekke nedhenget til støtet er helt brutt inn. Ikke gi bort sjokket når det gjelder håndtering. Hvis støtet er for stivt eller raset synker for lite, kan RM-Z gå fra en søthåndteringsmaskin til en gul troll. Balanser foran og bak med nøye oppsett.

 

\